Вот и выбрался я в "Автово".

Начнем, пожалуй...


Платформа для перевозки трансформаторов.


Путевой автостоп.


Отсюда началась история Петербургского метрополитена.


Вид на депо.



Деповские пути.


Территория электродепо.


Электровоз контактно-аккумуляторный ЭКА-01 с асинхронным приводом.


Он же, вид справа.



Он же, подвагонное оборудование.


Колесные пары в составе грузового поезда электродепо "Невское".



Салон вагона серии Ема.


Мытищинские вагоны (№1715-1720).



Номер вагона


Промежуточная кабина вагона серии Ем.


Переходная площадка.


Колесные пары в грузовом вагоне.



Вагон-лаборатория для испытаний асинхронного привода (№3222).


Электровоз ЭД-01.


Путейская тележка (расположена на мойке).


Мойка.



Автосцепка вагона серии Ема.


Вагон серии Ема №6604.


Колесная пара и ТЭД.


Состав, вид снизу.



Еще раз автосцепка


Срывной клапан (поездной автостоп).


Башмак токоприемника.


Бывшое учебное пособие для дефектоскопистов.



Подрезиненое колесо.


Состав.


Пульт управления.


Вечерняя панорама.


Пульт АЛС-АРС.


Окно вагона серии Д.

Совершенно верно

Ты про автоведение? В Москве раньше было.

"Движения" точно не было в Москве! Оно у вас не могло быть, так как оно было создано в НИИТМ 12 июля 1998 года, и потом лет 5 тестировалось (на участке Девяткино - Площадь Мужества). И после этого она работает только на 2-ой линии Петербургского метрополитена

КСАУПМ или ПУАВ у вас скорее всего...

Ну сейчас то ничего нету, убрали (и правильно сделали). Раньше были САУ (1962 год, стояла на вагонах типа "Г"), позже появилась САУ-М, затем КСАУП, КСАУПД и САММ.
Про ПУАВ не слышал.

А на других линиях у вас какие системы?

На 1-ой - КСАУП, на 2-ой - "Движение", на 3-ей - по ходу дела АРС, на руках катаются... А на 4-ой ПУАВ.

А как расшифровывается?

Поездное устройство автоведения.

У моего отца случай был. Автоведенцы в депо что-то перепутали, так на линии, когда устанавливаешь контроллер в "Тормоз-2" открываются правые двери

AlexB, а в чём заключается смысл "Движения" ?

Система "Движение" расширяет круг решаемых вопросов и предназначена, во-первых, заменить действующие системы безопасности движения, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами.
Во-вторых, повышает уровень безопасности движения поездов за счет использования двух равноправных подсистем безопасности, каждая из которых может действовать в автономном режиме.
В-третьих, значительно расширит возможности системы применения микропроцессорной техники и радиоканалов связи между станционной и поездной аппаратурой. Это повысит "умение" водить поезда, позволит передавать необходимый объем информации диспетчеру движения и руководству метрополитена, обеспечит самодиагностику устройств, сбор диагностической информации о состоянии управляемых объектов, и, наконец, обеспечит независимый контроль работы - запись состояния устройств и действий персонала в "черный ящик".