Отличие тепловозов от электровозов Опции

[Kostik]

Вот расскажите пожалста, чем таким очень уж серьезным в управлении отличается электровоз от тепловоза??? Ну я имею ввиду вот может ли машинист тепловоза практически без подготовки сесть за контроллер электровоза, и наоборот... И чтобы нормально им управлять! Вот какие главные отличия в эксплуатации??? Да и вообще...

[tch_78]

Вот расскажите пожалста, чем таким очень уж серьезным в управлении отличается электровоз от тепловоза??? Ну я имею ввиду вот может ли машинист тепловоза практически без подготовки сесть за контроллер электровоза, и наоборот... И чтобы нормально им управлять! Вот какие главные отличия в эксплуатации??? Да и вообще...

Главное отличие электровоза от тепловоза в способе получения электроэнергии для питания тяговых электродвигателей (тепловозы с гидропередачей пока не расматриваем). Тепловоз полностью автономная тяговая единица. Питание тягачей осуществляется от генератора, находящегося на валу дизеля. Электровоз получает электроэнергию для питания тяговых электродвигателей из контактной сети (аккумуляторные электровозы также пока не рассматриваем). Поэтому мне и была непонятна фраза: электровоз работает от электродвигателя. Это как?
Машинист одного вида тяги пересесть на другой без подготовки вряд ли сможет. Ведь даже чтобы пересесть с одной серии электровозов (тепловозов) на другую нужно многое изучить. Схему, конструкцию, органы управления и т.д.

[Kostik]

Главное отличие электровоза от тепловоза в способе получения электроэнергии для питания тяговых электродвигателей (тепловозы с гидропередачей пока не расматриваем). Тепловоз полностью автономная тяговая единица. Питание тягачей осуществляется от генератора, находящегося на валу дизеля. Электровоз получает электроэнергию для питания тяговых электродвигателей из контактной сети (аккумуляторные электровозы также пока не рассматриваем). Поэтому мне и была непонятна фраза: электровоз работает от электродвигателя. Это как?
Машинист одного вида тяги пересесть на другой без подготовки вряд ли сможет. Ведь даже чтобы пересесть с одной серии электровозов (тепловозов) на другую нужно многое изучить. Схему, конструкцию, органы управления и т.д.

Большое спасибо за информацию!!! Вот только извините что я вас немного перебью... Ну то что тепловозы питаются от дизеля а электровозы от контактной сети я знаю, и что скорость электровозов (и их мощность) больше чем у тепловозов! Так что на будущее, если кто будет отвечать но мой вопрос, попрошу это уже не упоминать!!!

[tch_78]

Ну то что тепловозы питаются от дизеля а электровозы от контактной сети я знаю, и что скорость электровозов (и их мощность) больше чем у тепловозов! Так что на будущее, если кто будет отвечать но мой вопрос, попрошу это уже не упоминать!!!

А вот тут ты абсолютно не прав. Мощность электровозов, а также их скорость не обязательно больше, чем у тепловозов.

[Ветродар]

А вот тут ты абсолютно не прав. Мощность электровозов, а также их скорость не обязательно больше, чем у тепловозов.

А у какого электровоза самая большая скорость?

[Kostik]

А вот тут ты абсолютно не прав. Мощность электровозов, а также их скорость не обязательно больше, чем у тепловозов.

Прошу меня простить... не знал... Но в большинстве случаев ведь так??? Если что поправляйте меня! Заранее благодарен!!!

Из тех что в России то этот...

О, ЧС200... А это случайно не вагон типа как в Невском Экспрессе???

[tch_78]

Прошу меня простить... не знал... Но в большинстве случаев ведь так??? Если что поправляйте меня! Заранее благодарен!!!
О, ЧС200... А это случайно не вагон типа как в Невском Экспрессе???

Даже не сомневайся, поправляли и поправлять будем.
Теперь про вагон. Это самый настоящий вагон от "Невского экспресса". Я его тогда обкатывал на скоростных тормозных испытаниях.

[DSh]

Вот ссылка на сайт Дм. Рониса: http://www.ronisd.narod.ru/
Сайт, действительно очень интересный, я оттуда ряд книг скачал.

[Kostik]

И ещё...Прежде чем спрашивать,не легче поискать в инете ?... У Димы Рониса есть отличный сайт...
Книга "Как устроен и работает электровоз". ТУТ...
Книга "Как устроен и работает тепловоз". Часть 1.
Часть 2.

Прога для чтения этих книг. ТУТ.

О, спасибо!!! на досуге обязательно прочту... щас пока времени няма... Тупые экзамены, курсовые...

[Бегунов И.В.]

Поэтому мне и была непонятна фраза: электровоз работает от электродвигателя. Это как?

Извиняюсь. Я просто не знал таких подробностей и поэтому сказал так по ламерски!

[syomindm]

Задавал по электронной почте вопросы в прошлом машинисту электровоза, в настоящем преподавателю ЖД колледжа, по ДОСовским программам-тренажёрам ВЛ80с, ВЛ10, 2ТЭ10В.

1) Я так понял, на тепловозе все позиции ходовые.

Ну да, на тепловозах не применяется реостатный пуск тяговых двигателей, их мощность изменяется за счет изменения частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора, так что все позиции ходовые.

2) Переключения контролёра, вызывают только изменение вращения коленчатого вала дизеля, или ещё применяется ослабление возбуждения ТЭД или тягового генератора?

Есть ослабление возбуждения тяговых двигателей, причем включается оно автоматически при достижении определенной скорости движения и таким же образом выключается.

3) Как соединены ТЭД? Применяется ли перегруппировка ТЭД?

На современных тепловозах перегруппировки ТЭД не применяются, применяется постоянное параллельное соединение ТЭД, на маневровых тепловозах последовательно-параллельное соединение.

4) Вы писали: Тепловоз, по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель, который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы"
Какие проблемы Вы имели ввиду?

Да самые элементарные: утечка топлива, воды, масла, различные поломки. Ведь чем сложнее узел, тем разнообразнее в нем поломки и возрастает вероятность выхода его из строя. Так что естественно, что электровоз более надежен, чем тепловоз, хотя фактически все зависит от ухода. Кроме того, силовая схема тепловоза проще, чем на электровозе и в ней фактически не возникает неисправностей, в то время как на электровозе здесь возникают самые сложные по устранению неисправности.
Цепи управления на тепловозе сложнее, но аварийные схемы элементарные и легко собираются даже не очень знающими машинистами.

5) Машинисты неохотно уходят на электровозы только из-за более высокой надёжности? Или на тепловозах управление проще?

На тепловозах многое проще, у нас в депо на тепловозах и спокойнее работать, меньше контроля за ними, т.к. ездят по малодеятельным участкам, где не сидят в кустах инструктора, для некоторых тепловоз - это еще и повод денег заработать на продаже солярки и дизельного масла, но за это уже сажают. А то, что фактически поломок электровозов намного больше, чем тепловозов, я уже говорил. Опять же, если электровоз сломался, надо заказывать вспомогательный локомотив, а тепловозы у нас двухсекционные, заглушил неисправную секцию и уехал на второй. На электровозах такое не всегда возможно, даже на двух и трехсекционных.


6) На тренажёре ВЛ80 и ВЛ10 (при самом высоком коэффициенте сцепления), если встать на подъёме в 10 тысячных с составом 5590 тонн, то хрен выкарабкаешься. Если медленно едёшь, ток растёт, приходится сбрасывать позиции, чтобы защита не сработала, скорость падает, ток опять растёт, опять приходится сбрасывать, и так до полной остановки. А на 2ТЭ10В с тем же составом, с тем же уклоном, и с тем же коэффициентом сцепления выкарабкаться довольно легко. Интересно, в какой программе косяк: в ВЛ80, ВЛ10 или 2ТЭ10В?

Все так и есть. Связано это с тем, что тяговые характеристики тепловозов рассчитаны на низкие скорости, про мощность я уже писал. К примеру у 2ТЭ116 расчетная скорость 25 км/ч, а у ВЛ8 - 45 км/ч.

7) Судя по этому тренажёру, такое впечатление складывается, что тепловоз тяговитее электровозов. Это ведь не так? С момента трогания проезжал километр с одинаковым составом, коэффициентом сцепления и одинаковым профилем. Когда проезжал ровно километр, разгонялся почти до такой же скорости, как и на электровозах. Такое может быть?

Он действительно тяговитее за счет того, что у тепловоза теоретически с места может быть реализована полная мощность дизеля, а у электровозов, особенно постоянного тока такое невозможно. На С-соединении ты имеешь четверть мощности, на СП - половину... На переменном токе тоже при наборе
позиций мощность увеличивается, и с места всю мощность взять нельзя.

8) Вольтметр я так понял на тепловозе используется поскольку постольку. Основной прибор контроля амперметр.

И амперметр не используется. Точнее они оба мало используются, только для контроля за мощностью
тягового генератора, которая получается при их умножении между собой. Дело в том, что такой контроль ведут только на электровозах, где существует опасность перегрузки ТЭД, на тепловозе такое практически не возможно, т.к. дизель не может выдать такой мощности.

9) Удивила крайне простая приборная доска у тепловоза по сравнению ВЛ10 и особенно ВЛ80 (я понимаю, что она гораздо сложнее, видел на фото). Всего 2 прибора: амперметр и вольтметр, не считая манометров тормозной системы. Для тренажёра этого достаточно? Обороты дизеля не нужны?

Оборотов дизеля на пульте обычно нет, там есть только электроманометры и электротермометры для
контроля за маслом и водой дизеля, ну и манометры тормозные, естесственно. Больше машинисту ничего не надо. Управление на тепловозе намного проще электровоза.

10) Тепловоз в отличии от электровоза не сильно склонен к боксованию? Даже в тренажёре лампу боксования не предусмотрели. Если менее склонен, то почему? Из-за меньшей мощности?

Лампа боксования на самом деле есть, просто тепловоз обычно самостоятельно прекращает боксование, автоматически снижая мощность генератора. А боксует он меньше действительно из-за меньшей мощности ТЭД при одинаковой нагрузке на колесо с электровозом.

11) Вы работали только на электровозах или и на тепловозах тоже? По разговорам машинистов, кто работал на том и на другом, где проще?

Я работал только на электровозах, но преподаю в основном тепловоз, так что представление имею и о
них. На мой взгляд все зависит от серии локомотивов и от того, на что обращать внимание. Тепловоз,
по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель,
который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы, электровоз имеет более
простое устройство, но склонен к неисправностям в электросхемах, требующих более долгого сбора
аварийных схем по сравнению с тепловозом, из-за чего машинисты чаще при поломках заказывают вспомогательный локомотив и таким образом получают брак. Вообще машинисты с тепловозов на электровозы уходить особо не желают.

[syomindm]

А вот на оборот желают...Много примеров знаю когда с электровоза в припрыжку пересаживались на тепловоз который работает в частной компании...

Из-за зарплаты? Или из-за солярки?

[2ТЭ116]

Однако у нас на Украине слив соляры такой ограничивается отчислением с работы и внесением в личное дело машиниста. Не сажают.

[Kostik]

Однако у нас на Украине слив соляры такой ограничивается отчислением с работы и внесением в личное дело машиниста. Не сажают.

Так а на кой черт вносить в дело машиниста если его отчисляют с работы?!

[2ТЭ116]

Так а на кой черт вносить в дело машиниста если его отчисляют с работы?!

Потом он ваще не сможет работать на ж.д никем. Для этого и вносят

[Kostik]

Потом он ваще не сможет работать на ж.д никем. Для этого и вносят

Ну тада ясно... А ваще какой нить административной ответственностью это ему грозит?!

[2ТЭ116]

Ну тада ясно... А ваще какой нить административной ответственностью это ему грозит?!

Вот этого я не знаю. Тока про внесение в дело.

[Kopf]

Ну тада ясно... А ваще какой нить административной ответственностью это ему грозит?!

Господа, это кража, самая настоящяя. У каждого литра салярки, как это не странно, есть законный хозяин и это далеко не машинист с помощником.
Слив саляры бригаде грозит уголовной ответственностью. Реальный срок недадут конечно, но условно пару годков пришют + уволят со статьей.

[Бегунов И.В.]

Интересная инфа..
С сайта "Октябрьской Железной Дороги":
"Экономическая эффективность электрической, тепловозной и паровой тяги Электровозы и электропоезда имеют высокие экономические пока­затели и ряд технических преимуществ по сравнению с другими видами локомотивов.
Большая удельная мощность электровоза (28—41,5 кВт/т) по­зволяет повысить скорость движения при одновременном увеличении массы состава, а также увеличить пропускную и провозную способ­ность линии. Провозная способность грузовых участков после пере­вода их с паровой тяги на электрическую повышается на 170—200%.
Введение электрической тяги на грузонапряженных линиях при­водит к росту производительности труда, снижению эксплуатацион­ных расходов на содержание электрических локомотивов. Себестои­мость перевозок на электрифицированных линиях на 13—14% ниже, чем на участках с тепловозной тягой.
При электрической тяге облегчается электроснабжение пасса­жирских поездов. Состав из 15 вагонов при наличии устройств кон­диционирования воздуха потребляет 300—350 кВт, а при электри­ческом отоплении 600—650 кВт. На участках с электрической тягой вагоны обеспечиваются электроэнергией непосредственно от контакт­ной сети, и при этом тяговая мощность локомотива не снижается.
Наличие электрической тяги позволяет также более эффективно решать вопрос пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках, примыкающих к электрифицированным.
При электрической тяге отпадают или резко сокращаются перевозки топ­лива для нужд тяги, что дает большую экономию в локомотивах и вагонах. Поэтому замена тепловозной тяги электрической снижает расход топлива примерно на 30%.
Применение электрического торможения повышает также безо­пасность движения и дает возможность увеличить скорость движе­ния на спусках и массу поездов. Кроме того, отсутствие копоти и дыма при применении электрической тяги способствует охране окружающей среды.
В пригородном движении и внутри города электрическая тяга имеет также ряд преимуществ перед другими видами тяги. Прежде всего, следует отметить резкое увеличение пропускной способности узлов и сокращение времени на проезд. Для пригородных пасса­жирских перевозок характерна значительная неравномерность пас­сажиропотока по часам суток и временам года, а также по различ­ным зонам участков. При моторвагонной электрической тяге легко примениться к этим условиям, изменяя число секций, что может обеспечить наилучшее использование подвижного состава. Введение электропоездов значительно упрощает работу тупиковых станций, так как отпадает необходимость, как при паровой и тепловой тяге, после прибытия, поезда вытягивать состав для перестановки локо­мотива.
Однако преимущества электрической тяги не означают, что она должна полностью вытеснить другие виды тяги. Экономические расчеты показывают, что электрическая тяга наиболее выгодна на грузонапряженных участках, где капиталовложения на нее окупаются за 1—4 года. "

[Kostik]

Да, показать бы эту инфу начальнику БЖД или кому то там... Я не пойму почему не могут электрофицировать участок хотя бы Новополоцк- Полоцк-Витебск-Смоленск?! У нас там грузопоток ваще отпадный, пассажирооборот тоже приличный... Ну вот почему?! на мой взгляд там электрификация окупилась бы сравнительно быстро... Наверняка это было бы дешевле чем вот столько использовать несчастные 2ТЭ10М,У и так же 2М62У и 3М62У ну и иногда тапки...

[2ТЭ116]

Да, показать бы эту инфу начальнику БЖД или кому то там... Я не пойму почему не могут электрофицировать участок хотя бы Новополоцк- Полоцк-Витебск-Смоленск?! У нас там грузопоток ваще отпадный, пассажирооборот тоже приличный... Ну вот почему?! на мой взгляд там электрификация окупилась бы сравнительно быстро... Наверняка это было бы дешевле чем вот столько использовать несчастные 2ТЭ10М,У и так же 2М62У и 3М62У ну и иногда тапки...

А по моему проще десятки с машками заменить на 2тэ116 или 2тэ70 нежели электрофицировать. Кстати у нас на Украине живых 2Тэ10м уже нигде не осталось.

[Kostik]

А по моему проще десятки с машками заменить на 2тэ116 или 2тэ70 нежели электрофицировать. Кстати у нас на Украине живых 2Тэ10м уже нигде не осталось.

Есть маленькая загвоздочка, у нас нет ни одного 2ТЭ116... А наверняка наша ЖД не захочет закупать 2ТЭ70, все таки это слишком дорого даже если заменить все локи на участке Полоцк-Витебск-Смоленск... Хотя кто его знает, да я правда даже ТЭП70БС тока пару штук видел... И то только на участке Минск-Гомель, на участок Орша-Езерище его не ставят, хотя по этому пути идут все поезда на ПИтер.... Так что новшества не дождешься тут...

[l0gin]

Имхо, самый быстрый электровоз это эр200! Только не надо мне говорить что это электропоезд)))Ну эп200 еше, но он тютю =(

[Бурый]

Самый быстрый тепловоз это ТЭП80, его разогнали до 271 км/ч, на Окт.Ж.Д. Быстрее его в России нет, пока нет.

[Бурый]

Имхо, самый быстрый электровоз это эр200! Только не надо мне говорить что это электропоезд)))Ну эп200 еше, но он тютю =(

ЭП200 не пошел в серию из-за невостребованости, он ведь переменного тока, а на электрофицированных на переменном току линий, на которых понадобилась бы такая скорость ещё нет.

[Ammendorf]

Самый быстрый тепловоз это ТЭП80, его разогнали до 271 км/ч, на Окт.Ж.Д. Быстрее его в России нет, пока нет.

НЯЗ, рекорд мировой!

ЭП200 не пошел в серию из-за невостребованости, он ведь переменного тока, а на электрофицированных на переменном току линий, на которых понадобилась бы такая скорость ещё нет.

Ну почему? Горький-Владимир под Буревестника.

[l0gin]

Сюдя по цене, он просто не окупится. Мицентаов у нас в России единицы и в ржд я думаю врядли найдутся.

[Бурый]

Ну почему? Горький-Владимир под Буревестника.

Да, правильно сказал l0gin, он действительно не окупится.
Да и в таком цвете не пошёл бы он под Буревестника. :lol

[AvAst]

Цвет - фигня. А Бур-2 на Владимир-Горький разогнали как-то до 145Км/ч под ЧС4т, мне один чел рассказывал, его обслуживающий.

[Ammendorf]

Да, правильно сказал l0gin, он действительно не окупится.
Да и в таком цвете не пошёл бы он под Буревестника. :lol

О да, а ЧС4Т в таком-же красном цвете под Борю идут?

[Бурый]

О да, а ЧС4Т в таком-же красном цвете под Борю идут?

Ну не такой он уж и красный ! впорчем на отставку ЭП200 не одни, вышепречисленные факты повлияли. А лок-то не плохой был...

[Hullu-poika_Окт]

ЭП200 не пошел в серию из-за невостребованости, он ведь переменного тока, а на электрофицированных на переменном току линий, на которых понадобилась бы такая скорость ещё нет.

Если бы ЭП200 смог сам пойти, ему бы нашлось применение.

[scorpion]

ЧС6 тоже очень мощный электровоз вроде как до 200 км/ч разгоняется(точно не помню)

[l0gin]

Конструкционная 190, эксплуатационная скорость 160.

[scorpion]

Конструкционная 190, эксплуатационная скорость 160.

Спасибо за информацию.

[AvAst]

Конструкционная 190, эксплуатационная скорость 160.

Уверен?
[Извиняюсь за качество фото, ибо на ходу]

[l0gin]

Конечно не уверен Мои данные согласно сайту http://scado.narod.ru/th/th_e_chs6.htm.

[_BRIGADI®_]

l0gin прав.
У ЧС6 конструкционная 190, эксплуатационная 160.
У ЧС200 конструкционная 220, эксплуатационная 200.

[_BRIGADI®_]

Статья из Локотранса №8/2001 год. И сам автор. Локомотив №7/1999 год.

Эскизы прикрепленных изображений

 

[wolzow]

Самый быстрый тепловоз это ТЭП80, его разогнали до 271 км/ч, на Окт.Ж.Д. Быстрее его в России нет, пока нет.

А вот только зачем нам эта скорость? Все равно, что болид Ф-1 на дороги 3-го класса выпускать. На сколько я знаю 120-140 для большинства электрифицированных линий предел, а за ними то лучше следят чем за тепловозными. Если и создавать пасажирский тепловоз то на макс скорость 140 км/ч. Зачем больше??

[Бурый]

Максимальная скорость - 140 - мало! 160-180 км/ч - нормально, пусть даже он и не будет использовать всю свою мощь... Я говорю про пассажирские новые локомотивы. Зато дизель и прочие узлы проживут дольше! Рано или поздно пути придётся модернизировать. И куда денется вся куча новоиспеченого тихиходного хлама? Если уж делать новые локомотивы, то делать с запасом скорости (для пассажириских локотивов) и тяги (для грузовых), скорости 60 - 90 км/ч для грузовых достаточно. А сегоднешним локомотивам я желаю подольше остааться в строю РЖД, особенно старым!

[Symantec]

Максимальная скорость - 140 - мало! 160-180 км/ч - нормально, пусть даже он и не будет использовать всю свою мощь... Я говорю про пассажирские новые локомотивы. Зато дизель и прочие узлы проживут дольше! Рано или поздно пути придётся модернизировать. И куда денется вся куча новоиспеченого тихиходного хлама? Если уж делать новые локомотивы, то делать с запасом скорости (для пассажириских локотивов) и тяги (для грузовых), скорости 60 - 90 км/ч для грузовых достаточно. А сегоднешним локомотивам я желаю подольше остааться в строю РЖД, особенно старым!

Для Украинских веток-140км/ч-предел. И то 2 поезда по всей стране с такой курсируют.

[wolzow]

Максимальная скорость - 140 - мало! 160-180 км/ч - нормально, пусть даже он и не будет использовать всю свою мощь... Я говорю про пассажирские новые локомотивы. Зато дизель и прочие узлы проживут дольше! Рано или поздно пути придётся модернизировать. И куда денется вся куча новоиспеченого тихиходного хлама?

Угу, ЧС4 сделали и что? А ЧС7 с конструкционной 180, вот уж им скоро 30 лет, а как ездили 100-120 так и ездют Почему сразу хлам то? Вы в детсве тоже себе ботинки на 3 размера больше покупали? А вот подросту тогда и ходить буду. Не так не пойдет

[Symantec]

Самый тихоходный хлам-ЧС1

[Бурый]

Угу, ЧС4 сделали и что? А ЧС7 с конструкционной 180, вот уж им скоро 30 лет, а как ездили 100-120 так и ездют Почему сразу хлам то? Вы в детсве тоже себе ботинки на 3 размера больше покупали? А вот подросту тогда и ходить буду. Не так не пойдет

Я говорил про производство новых пассажирских локомотивов. Старые локомотивы не хлам! И я их так не называл! Хламом можно считать те локомотивы, которые произведены недавно и не могут конкурировать с советсткими локомотивами постройки 70-х годов? И это можно назвать развитием ломотивостроения?, При усовершенствовании линий, на которых,скажем, скрость будет порядка 150-180 придётся призводить опять новые локомотивы, у которых скорость на порядок выше. Запас должен быть всегда! Я не призываю гонять по ужасным линиям с бешеной скорость, а делать локомотивы с запасом по ней.

[Symantec]

Я говорил про производство новых пассажирских локомотивов. Старые локомотивы не хлам! И я их так не называл! Хламом можно считать те локомотивы, которые произведены недавно и не могут конкурировать с советсткими локомотивами постройки 70-х годов? И это можно назвать развитием ломотивостроения?, При усовершенствовании линий, на которых,скажем, скрость будет порядка 150-180 придётся призводить опять новые локомотивы, у которых скорость на порядок выше. Запас должен быть всегда! Я не призываю гонять по ужасным линиям с бешеной скорость, а делать локомотивы с запасом по ней.

Ермак ЭС5- тоже хлам? А ТЧ-2 Котовск его закупает.

[wolzow]

Я говорил про производство новых пассажирских локомотивов. Старые локомотивы не хлам! И я их так не называл!

Это да, я имел в виду вот эту фразу:

И куда денется вся куча новоиспеченого тихиходного хлама?

Почему сразу тихоходный, да ещё и хлам? Ну не ездят тепловозы больше 130 с поездами! Из-за огорничений по состоянию пути, так зачем нам 271 км/ч?? Я вот этого понять не могу. Старые добрые ТЭП10, ТЭП10Л расчитаны на 140 км/ч, а спроектированы в 60-х, так за 40 с лишним лет ничего не изменилось! Зачем ТЭП70БС со скоротью 160? Ведь никогда он не будет поезда таскать с такой скорость ни на БАМ, ни в Европеской России. К чему усложнять конструкцию? Техника должна отвечать нынешним потребностям! В будующее надо тоже глядеть, но не такое далёкое!

[l0gin]

Дело в том, что если у локомотива сделать ограничение в соответствии с дорогой, то получиться, что он будет ездить на пределе. То есть, если у ТЭП70БС сделать макс. скорость 120 км\ч, то он прослужит гораздо меньше, чем если бы у него было 160 км\ч. Чем мощнее - тем больше ресурс. Из-за этого, американцы делают грузовики с мощностью 700-800 лс. (к примеру). И ходят они в разы дольше, чем наши камазы. Так как камазы фуру на пределе везут. Ну, конечно уберем из этого всего человеческий фактор и кривые руки сборщиков (наших). Про ТЭП10.. У них ограничение 140, а ездили то они не более 100 я думаю. В СССР были другие скорости и грузопотоки.
Да, кстати. Мы не делаем технику по нынешним потребностям Нам бы ой как не помешали магистрали, на которых можно 300км\ч ездить. Да и локомотивы соответствующие, тоже не помешали бы.

[wolzow]

Дело в том, что если у локомотива сделать ограничение в соответствии с дорогой, то получиться, что он будет ездить на пределе. То есть, если у ТЭП70БС сделать макс. скорость 120 км\ч, то он прослужит гораздо меньше, чем если бы у него было 160 км\ч. Чем мощнее - тем больше ресурс. Из-за этого, американцы делают грузовики с мощностью 700-800 лс. (к примеру). И ходят они в разы дольше, чем наши камазы. Так как камазы фуру на пределе везут. Ну, конечно уберем из этого всего человеческий фактор и кривые руки сборщиков (наших). Про ТЭП10.. У них ограничение 140, а ездили то они не более 100 я думаю. В СССР были другие скорости и грузопотоки.
Да, кстати. Мы не делаем технику по нынешним потребностям Нам бы ой как не помешали магистрали, на которых можно 300км\ч ездить. Да и локомотивы соответствующие, тоже не помешали бы.

Запас по мощности должен составлять 10-13% не более, дизель должен иметь оптимальную загрузку. А так, он работает в пол силы, а расчитывают его на номинал, то есть когда он загружен по полной. Так тем более тепловозы ездят на последней позции незначительное время: Тяжелый профиль- дал мощность, разогнался - скинул на ноль. Чем мощнее не значит больше ресурс. дело тут в форсировке, сильно форсированный служит меньше слабофорсированного. Камаз расчитан на 20 т груза, а даги грузят 80, вот и пребирают они движок после каждой ходки. Тем более, при той же мощности, но при мешьшей скорости тяга выше! А значит тащить состав легче))

[AlexB]

Чем мощнее - тем больше ресурс. Из-за этого, американцы делают грузовики с мощностью 700-800 лс. (к примеру).

То-то у американцев под пассажирские поезда по два-три тепловоза ставят

В СССР были другие скорости и грузопотоки.

На тему грузопотоков. Препод по ЭЖД рассказывал, в советское время для увеличения грузопотоков брали состав, к примеру, с лесом - и катают его по всей стране кругами. Составу-то без разницы, а по документам грузопоток растет. С каждым днем растет...

[l0gin]

Запас по мощности должен составлять 10-13% не более, дизель должен иметь оптимальную загрузку. А так, он работает в пол силы, а расчитывают его на номинал, то есть когда он загружен по полной. Так тем более тепловозы ездят на последней позции незначительное время: Тяжелый профиль- дал мощность, разогнался - скинул на ноль. Чем мощнее не значит больше ресурс. дело тут в форсировке, сильно форсированный служит меньше слабофорсированного. Камаз расчитан на 20 т груза, а даги грузят 80, вот и пребирают они движок после каждой ходки. Тем более, при той же мощности, но при мешьшей скорости тяга выше! А значит тащить состав легче))

Не согласен. Если все строить в притирку, далеко мы не уедем.

[Бурый]

А вот только зачем нам эта скорость? Все равно, что болид Ф-1 на дороги 3-го класса выпускать. На сколько я знаю 120-140 для большинства электрифицированных линий предел, а за ними то лучше следят чем за тепловозными. Если и создавать пасажирский тепловоз то на макс скорость 140 км/ч. Зачем больше??

Вот, с чего всё началось...
Так ТЭП80 только разогнали до 271 км/ч, конструкционная скорость ТЭП80 - 160 км/ч. Учитывая коэффициент запаса мощности 10-15%, получаем 135-140 км/ч.

Запас по мощности должен составлять 10-13% не более, дизель должен иметь оптимальную загрузку. А так, он работает в пол силы, а расчитывают его на номинал, то есть когда он загружен по полной. Так тем более тепловозы ездят на последней позции незначительное время: Тяжелый профиль- дал мощность, разогнался - скинул на ноль. Чем мощнее не значит больше ресурс. дело тут в форсировке, сильно форсированный служит меньше слабофорсированного. Камаз расчитан на 20 т груза, а даги грузят 80, вот и пребирают они движок после каждой ходки. Тем более, при той же мощности, но при мешьшей скорости тяга выше! А значит тащить состав легче))

Скорости грузовых локомотивов вполне приемлимые (60-80 км/ч). А вообще: Тише едешь, дальше будешь!