Вопросы об устройстве тепловоза, (любых его систем и узлов) Опции

[Рисовальщик]

Читаю любопытную книгу: "Устройство и ремонт тепловозов". Без живого образца, описываемых узлов все равно многие вещи понимаются с трудом или не понимаются вовсе.

Буксы - есть челюстные и бесчелюстные. До того как взял книгу в руки было простое и очевидное представление о том, что если над буксой висит металлическая хреновина в виде полумесяца (балансир) и между колесными парами одной тележки с каждой стороны имеются связанные серьгами и подвесками в одну систему листовые рессоры, то значит буксы - челюстные...и все было понятно ))

Дочитав до соответствующего раздела книги, выяснилось что на самом деле есть еще и такое понятие как рессорное подвешивание и бывает оно (помимо "ступенчатости") - сбалансированное и индивидуальное.

Также даны разрезы букс обеих типов и надо сказать визуальные отличия не так уж и сильны (для непосвященного человека)...

В общем из прочитанного я так понял, что челюстные буксы могут стоять на тележке ТОЛЬКО вместе со сбалансированным рессорным подвешиванием, бесчелюстные (поводковые) ТОЛЬКО с индивидуальным. Так ли это??? В общем, как я понял это вообще неразделимые две системы "буксы-подвешивание-тележка"...

Отсюда еще вопрос: за что челюстные буксы получили свое название? Раньше думал из-за балансира - просто вот такая ассоциация была и все. После прочтения главы в книге задумался и понял что на самом деле с "челюстью" в любом смысле этого слова балансир ассоциируется все же не так уж напрямую...

Далее говорится о том, что поводковые буксы ставятся в основном только на пассажирских локомотивах и описываются их плюсы: отсутствие трение скольжения, большая надежность итд... А почему бы их не ставить и на грузовых и на маневровых локомотивах, которые были созданы после того как появились поводковые буксы? Об этом в книге умалчивается...книга - не человек..

И наконец то, что удивляет меня больше всего: вес кузова и всей аппаратуры, всех систем локомотива идет на раму, далее этот вес+вес рамы идет на тележки....и вот тут самое интересное весь перечисленный выше вес идет на буксы, НО как я понял из всех расмотренных схем и фоток - нет НИ ОДНОГО места соприкосновения горизонтальных плоскостей рамы тележки и букс напрямую. Абсолютно весь вес передается только через рессоры и пружины (рессорное подвешивание). Так ли это ??? Конечно это очень логично и самому даже мне вопрос кажется глупым, но поскольку никаких знаний у меня из этой области нет, я все же не могу принять этот факт на веру просто из книжки ))) Вес тепловозов достигает порой и 140тонн...и все это добро спокойненько выдерживают "пружинки" (хоть и неипической толщины) и "полосочки металла"...просто немного не укладывается в голове у абсолютно "не в теме" человека..

Второй вопрос о соединении рамы и тележек. Как я понял из схемы, тележка (на примере трехосной) имеет четыре опоры и одно шкворневое устройство. Это 5 точек соприкосновения главной рамы с рамой тележки. До этого момента правильно? Далее в книге написано: "Сила тяги от рамы тележки на главную раму передается через шкворневое устройство". Ничего более не уточняется. Выходит что именно ЗАКРЕПЛЕНА главная рама на раме тележки лишь в ОДНОМ МЕСТЕ (шкворневом устройстве)??? А упомянутые четыре опоры - это действительно всего лишь опоры??? То есть главная рама на этих опорах "просто лежит", будучи никоим образом в них не закрепленной? Ну может быть в раме хотя бы есть углубления под опоры, которые в эти углубления заходят???

Вот пока вроде и все...Тему на всякий случай сразу назвал всеобъемлюще, потому как если никто не против, то по мере чтения книги вопросов поступит наверное еще немало...

[Рисовальщик]

Челюстная букса называется челюстной, потому что ходит, как бы в челюсти. Челюсть предстляет собой 2 выступа между которых ходит пластна с буксой.

Да, да, да...

Каждая букса при качении колесной пары в колее делает по отношению к раме тележки сложные перемещения: вверх-—вниз и к тому же влево —вправо (поперек рамы). Так как рама тележки является обрессо-ренной частью экипажа, а букса не-обрессоренной, то буксе должна быть обеспечена некоторая свобода перемещения по отношению к раме тележки, чтобы она могла воспринимать вертикальные силы, действующие на нее.

На тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭЗ, ТЭМ2, М62 и др. эта задача решена так. Корпус буксы свободно (с некоторым зазором) вставлен в специальный вырез в раме тележки, называемый челюстью. В результате обеспечивается подвижная связь рамы с буксой (колесной парой). Такая букса, получившая название челюстной, своими боковыми поверхностями трется о боковые поверхности (наличники) вырезов рамы.

На тепловозах, где буксы снабжены наличниками, вверху буксы помещена масленка, из которой жидкое масло подается в зазоры между наличниками буксы и рамы. Из-за возникающего трения скольжения зазоры между буксой и рамой со временем увеличиваются, и колесные пары начинают перемещаться вдоль и поперек относительно пути, способствуя продольному проскальзыванию колес по рельсам и более интенсивному одностороннему износу гребней бандажей колесных пар. В этом состоит один из недостатков челюстной буксы: очень велик износ наличников, которые часто (на каждом подъемоч-ном ремонте) приходится заменять. В целях уничтожения трения между буксой и рамой, о чем говорилось выше, а значит, устранения износа буксового узла и улучшения динамики экипажа конструкторы создали буксы, не имеющие направляющих и наличников, — так называемые бесчелюстные буксы.

Ну а про шкворень то мне кто-нибудь расскажет?

[_BRIGADI®_]

Да, да, да...
Ну а про шкворень то мне кто-нибудь расскажет?

Шкворень не является опорой кузова на тележку и служит только для передачи сил тяги и торможения с кузова на тележку... По простому шкворень нужен для того, чтобы тележка не убежала из-под кузова. Так же шкворень является осью поворота тележки для возможности прохождения кривых.
В последствии шкворень заменили на наклонные тяги (ВЛ15, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП10) или параллелограмные тяги (ЭП2К).