Про перспективы развития электро тяги на сети жд!, Мысли, комментарии, предложения, критика! Опции

[Гость_Ford Fiesta RS WRC_*]

Про Двухсистемники!
Зачем выпускать кучу электровозов постоянного тока и переменного, когда можно обойтись всего двумя типами подвижного состава - Многосистемным пассажирским электровозом и многосистемным грузовым! Парк будет однотипный и всё ништяк! Ведь проще, когда типов ПС меньше - их гораздо легче содержать, нежели много разнотипных локов, да ещё и разных токов! Пассажирские и Грузовые поезда могли бы ходить под одним локомотивом-двухсистемником весь маршрут, меняя по пути следования только локомотивные бригады! Не умеет наше руководство думать головой, ох не умеет... А вот электропоезда можно оставить так как есть, т.е. отдельно постоянного и отдельно переменного токов! Как правило пункты стыкования находятся не так уж и далеко, и народ на электричке из Москвы в Новороссийск не поедет! Поэтому создавать двухсистемные электропоезда не имеет смысла, а вот пролонгировать разработку и строительство дизель-электропоездов - вещь не только умная, но и полезная! Вопрос только здесь возникает в роде тока такого дизель-электропоезда! То есть, как я понимаю, будут делать дизель-электропоезд постоянного тока и дизель-электропоезд переменного тока! В таком случае можно было бы проводить исследования по конструкции дизель-электропоезда постоянно-переменного тока! Потребность в такой электричке есть! Взять Московский узел для примера - Калуга-1 - Сухиничи - Брянск! Она же может ходить из Калуги в Вязьму, и из Калуги в Брянск! Так что история с дизель-поездом надеюсь будет счастливой, а не такой как с ЭН3, ЭД4Э, ЭД6!

[Symantec]

Во, нашёл на сайте РЖД! Статья из журнала Локомотив за 2002 год...

Двухсистемные электровозы: еще один довод "за"
Новые аспекты оптимизации перевозочного процесса рассматривает кандидат технических наук Ю.Е. Купцов.

В журнале "Локомотив" № 1 за 2002 г. была опубликована подборка материалов под общим названием "Оптимизация перевозок - два взгляда на одну проблему". В статьях "Нужны многосистемные электровозы" (авторы - сотрудники Московского государственного университета путей сообщения В.П. Феоктистов, В.В. Литовченко и О.Б. Баренцев) и "Депо имени Ильича готово к переменам" (автор - начальник депо А.Н. Смеюха) говорилось о необходимости иметь на Московской дороге парк двухсистемных пассажирских электровозов (локомотивов двойного питания).
В качестве таковых предложено использовать существующие машины ЭП 10 или создать электровозы иной серии и сосредоточить их в одном из депо. По мнению авторов, это позволит удлинить участки обращения локомотивов на смоленском, киевском, нижегородском и курском направлениях Московского узла. В опубликованных материалах говорилось также об отсутствии сейчас единого заказчика на подобные локомотивы. Публикуем отклик канд. техн. наук Ю.Е. Купцова, в котором рассмотрены новые аспекты оптимизации перевозочного процесса.

Разделяю мнение авторов этих статей о том, что двухсистемные электровозы необходимы для нашей страны, несмотря на то, что сеть электрических дорог у нас практически уже сформирована. На ней расположены 25 станций стыкования с переключаемыми секциями контактной сети. Лишь на участках Минеральные Воды - Кисловодск Северо-Кавказской, Выборг Октябрьской дороги, Вайниккала (Финляндия) и Купянск - Харьков (Укрзализныця) работают 8-осные двухсистемные электровозы ВЛ82 и ВЛ82М, на сегодня морально устаревшие.
Однако, при этом исхожу не столько из соображений увеличения участков обращения пассажирских электровозов, сколько из несомненных преимуществ системы переменного тока напряжением 25 кВ перед системой постоянного тока 3 кВ.
К сожалению, внедрение системы электротяги переменного тока напряжением 25 кВ, предпринятое в 1956 г. на участке Ожерелье - Павелец Московской и продолженное затем на участке Чернореченская - Красноярск - Клюквенная (Уяр) Красноярской дорог, встретило активное сопротивление сторонников электрификации на постоянном токе. (Его отголоски, кстати, слышны и сейчас.)
Во многом благодаря их усилиям эта система неоправданно широко распространилась на наших дорогах. В качестве примера достаточно привести весьма протяженный участок Богданович - Тюмень - Называевская (650 км) Свердловской магистрали, электрифицированный на постоянном токе в 80-е (!) годы.
Профессор В.П. Феоктистов с соавторами достаточно подробно перечислил технико-экономические преимущества электротяги переменного тока. Справедливости ради напомню, что передовые отечественные инженеры их предсказывали задолго до появления и применения на электровозах ВЛ80К с 1961 г. сильноточных полупроводниковых приборов,
Хочу подчеркнуть, что на участках постоянного тока очень трудно обеспечить надежный и экономичный токосъем при высоких скоростях движения электроподвижного состава большой мощности и малый удельный расход нового контактного провода, необходимого для замены изношенного. Кроме того, сложно обеспечить электрическое удаление гололеда с контактного провода, не останавливая движение поездов, трудно защититься от электрокоррозии подземных сооружений блуждающими токами. Система переменного тока лишена этих недостатков.
Пассажирские двухсистемные электровозы действительно необходимы на удлиненных плечах. Однако рискую вызвать неудовольствие локомотивщиков других депо предположением, что рационализация перевозок с участием грузовых локомотивов ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11 в условиях Московского узла может быть получена и при укорочении участков обращения. Одновременно следует перенести места стыкования систем тягового электроснабжения со станций Вязьма и Сухиничи-Главные на станции Можайск (Бородино) и Малоярославец и перевести участки западнее этих станций на переменный ток.
В результате получим примерно такое же расстояние от Москвы до них (чуть больше 100 км), как и при переносе стыкования со станции Данилов Северной на станцию Александров Московской (о чем упомянуто и в статье работников МИИТа). Не исключаю целесообразности переноса стыкования из Владимира Горьковской дороги в Петушки или даже Орехово-Московской. При этом не только увеличатся участки обращения грузовых электровозов переменного тока, но и облегчится переход к скоростям движения сначала до 140, а далее до 160-200 км/ч.
Работники МИИТа правы, говоря, что устаревшая система постоянного тока 3 кВ сохранится на Российских дорогах неопределенно долго. Но, на мой взгляд, дело не ограничивается только Московским узлом. Предполагаю, что доля линий постоянного тока будет сокращаться не только из-за дальнейшей электрификации на переменном токе, но и благодаря обоснованному поэтапному переводу в будущем на переменный ток других участков постоянного тока.
Прежде всего - это запланированное направление Данилов - Александров, затем, например, Мариинск - Инская - Черепанове (в перспективе - намного западнее от Инской). Белореченская - Веселое, Свирьстрой - Бабаеве, Рязань - Ожерелье. Не исключаю возможность внедрения переменного тока от Междуреченска на север и запад.
К сожалению, многие станции стыкования были построены не в рассечках магистралей (как Мариинск, Балезино, Рязань II и Белореченская), а в ответвлениях (как Черепанове, Иртышское и Карталы), что затрудняет перевод на другой род тока. Относительно небольшой (порядка 300 единиц) мобильный парк двухсистемных электровозов будет работать по мере перехода на переменный ток на увеличивающемся полигоне. Это может стать самым рациональным инструментом оптимизации перевозок.
Разделяю убеждение авторов статей в необходимости создания отечественных двухсистемных электровозов, причем не только пассажирских, но и грузовых. Полагаю, что российские электровозостроители с участием научных работников-железнодорожников и специалистов в области силовой электроники способны выполнить разработки самостоятельно и в разумные сроки. Поэтому считаю, что соответствующая программа, рассчитанная на перспективу в 20-25 лет, должна быть разработана МПС не позднее 2004 г.
На сокращающемся полигоне линий постоянного тока может быть использован не только высвобождающийся и пригодный для модернизации электроподвижной состав указанной системы тока (о чем авторы из МИИТа сказали), но и электрооборудование устройств тягового электроснабжения, включая оборудование станций стыкования. При составлении подобной программы должны быть использованы все рациональные способы снижения стоимости замены системы тягового электроснабжения, в том числе нетривиальные.
О некоторых из них, например, использовании второго контактного провода в качестве усиливающего в автотрансформаторной системе 25-0-25 кВ (2х25 кВ);
применении изолированных кабелей для сохранения изоляционных зазоров в старых тоннелях; разумной корректировке зазоров в искусственных сооружениях "Локомотив" писал ранее.

Говорят что двухсистемники Вл82М слишком тяжелые. Не знаю наскоко это правда, ноУ нас с ТЧ-1 Одесса-Сортировочная вроде было 8 секций, но еще в конце90-х. Их списали. Вроде на рельсы нагрузка.