Рефы откликнитесь, Вспомните вашу жизнь на колесах Опции

[}{ladon]

Когда вы были в пути , наверняка возникало много курьёзов в ваших поездках???....В моих тоже...Откликнитесь! Ностальгия очень замучила по дороге...По тому как это было...

[ВНР]

Оборудование рефрижераторной секции эксплуатировалось в неблагоприятных условиях повышенной вибрации,рывков,толчков во время движения поезда,в различных климатических зонах,поэтому периодически нуждалось в ремонте.Существовал плановый ремонт на заводе (через 8-10лет),в депо (1,5-2года) и текущий ремонт по необходимости.Чаще всего нужны были сварочные работы и для их выполнения бригады обращались в рефдепо или просто в вагонное депо,или в локомотивное на дороге нахождения.Если это касалось съёмных деталей,то всё происходило параллельно с движением,а если нужно было заварить дыру в испарителе,значит заезд в депо надо было оформлять,как вывод вагонов из рабочего парка (по железнодорожному это звучало : «выписать красный»).Заполнялся бланк формы ВУ-23.Когда-то давно эти бланки были с красной полосой,может поэтому и название –красный.А чтобы вернуться после ремонта в рабочий парк заполнялся бланк формы ВУ-36.
Дизельгенераторная установка ДГМА-75. Ремонт чаще всего был связан с устранений подтеканий топлива,масла,воды ,заменой уплотнения водяного насоса,дюритовых трубок масляной системы.Что-нибудь более серьёзное делали в депо.Лично мне пришлось менять шпильку крепления головки блока во время рейса (резьба её сорвалась,пришлось перерезать резьбу с 22мм на 24мм и выточить новую шпильку во время гружёного рейса).Очень неприятно когда лопается дюрит на трубе идущей к маслорадиатору ,защита дизеля аварийно останавливает его из-за отсутствия давления масла,заходишь в дизельное помещение,а там всё забрызгано маслом,вентилятор радиатора разнёс всё это куда только мог. Что касается самого генератора,то его слабым местом был блок выпрямительных диодов для обмотки возбуждения.Нужно было следить за их охлаждением,так как из-за температурных колебаний винтовые соединения отпускались и сами диоды плохо прижимались к своим радиаторам,также забывали переводить заслонку забора воздуха охлаждения на впуск его снаружи,а то зимой воздух поступал изнутри вагона.Сюда же можно отнести и реостат уставки,который находился в аппаратной и очень сильно нагревался,поэтому его винтовые соединения надо было систематически подтягивать ,иначе перегорал нихром на сопротивлениях .Такая же болезнь была у блока компаундирующих трансформаторов и сопротивлений (БКТС),для их охлаждения специально был вентилятор встроен в аппаратную.
Холодильные установки требовали подтяжки креплений и соединений .Чаще всего подтекали гранбуксы на вентилях ресивера,подтягивали их или заменяли уплотнение на новое.Иногда не срабатывали электромагнитные вентили (СВМ),заменяли в них катушки электромагнитные,а в гружёном рейсе просто открывали их вручную.На ручном приводе тоже были уплотнения ,которые могли подтекать и нуждались в подтяжке.Если замерзал терморегулирующий вентиль (ТРВ),то переходили на второй ТРВ ,а после могли его заменить на другой из ЗИПа.Если фреон полностью ушёл,то для определения места утечки,открывали заправочный вентиль и накачивали систему воздухом до срабатывания максимального реле РД -03,т.е. 14 атмосфер.Затем закрывали заправочный вентиль,а открывали выходной вентиль ресивера и жидкостной СВМ,таким образом давление во всей системе выравнивалось где-то 3-4 атм становилось и можно было услышать где травит или обмыливать всё.Где пропускает ,покажут пузыри.В большинстве случаев нужно было дырку заваривать,особенно противно было заваривать «паук»-распределитель жидкого фреона,для этого надо было открутить и отодвинуть тяжеленный испаритель внутри вагона,что приходилось делать не один раз.Весёленькое дело демонтаж-монтаж теплообменника,для того чтобы заварить маленькую дырочку,нужно открутить дополнительно очень много ,иначе не хочет сниматься.
Электрооборудование нам удавалось ремонтировать быстро,это был наш козырь и мы всегда помогали рефам разрешить их загадки.Схемы изменялись со временем к лучшему,были МКП-многоцепной командный прибор,потом реле времени ВС-24,сначала индивидуальное ,потом групповое,ну а лучшая схема с шаговым искателем.На всех предыдущих схемах узкое место винтовые соединения,которые отпускались,окислялись и барахлили.Также было много реле у которых подгорали контакты,надо чистить.Последние схемы паяные,а главное реле РПГ 1110 соединяло через герконы (герметичные контакты),что практически не давало сбоев.Но всё это служило для удобства дистанционного управления и даже если это всё отказало ,то можно было при наличии 380 вольт,принудительно включить холодилку из машинного отделения и таким образом спасти и довезти груз.Так чтобы заработать коммерческий акт на порчу груза нужно вообще было быть без сознания несколько дней.
Грузовые вагоны.Чаще всего ломали запирающий винт на двери вагона.Это делали грузополучатели по незнанию или при манёврах с незакрытыми дверьми или электрокарами повреждали.Ремонтировать это было несложно,но зато был прекрасный повод «подоить» виновников по полной программе.
Повреждение секции оформлялось актом ВУ-25 и всегда было связано с большим скандалом.Виновные отказывались и нужно было переломить ход событий в свою пользу,что требовало особого напора и «гавкучести».Особенно сложно было в Азии и на Кавказе,у них там круговая порука.Но победив,можно было верёвки вить из виновников,они становились покладистыми и выполняли все заявки бригады.
Заправились,подремонтировались,теперь можно ехать на погрузку…