Отличие тепловозов от электровозов Опции

[Kostik]

Вот расскажите пожалста, чем таким очень уж серьезным в управлении отличается электровоз от тепловоза??? Ну я имею ввиду вот может ли машинист тепловоза практически без подготовки сесть за контроллер электровоза, и наоборот... И чтобы нормально им управлять! Вот какие главные отличия в эксплуатации??? Да и вообще...

[syomindm]

Задавал по электронной почте вопросы в прошлом машинисту электровоза, в настоящем преподавателю ЖД колледжа, по ДОСовским программам-тренажёрам ВЛ80с, ВЛ10, 2ТЭ10В.

1) Я так понял, на тепловозе все позиции ходовые.

Ну да, на тепловозах не применяется реостатный пуск тяговых двигателей, их мощность изменяется за счет изменения частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора, так что все позиции ходовые.

2) Переключения контролёра, вызывают только изменение вращения коленчатого вала дизеля, или ещё применяется ослабление возбуждения ТЭД или тягового генератора?

Есть ослабление возбуждения тяговых двигателей, причем включается оно автоматически при достижении определенной скорости движения и таким же образом выключается.

3) Как соединены ТЭД? Применяется ли перегруппировка ТЭД?

На современных тепловозах перегруппировки ТЭД не применяются, применяется постоянное параллельное соединение ТЭД, на маневровых тепловозах последовательно-параллельное соединение.

4) Вы писали: Тепловоз, по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель, который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы"
Какие проблемы Вы имели ввиду?

Да самые элементарные: утечка топлива, воды, масла, различные поломки. Ведь чем сложнее узел, тем разнообразнее в нем поломки и возрастает вероятность выхода его из строя. Так что естественно, что электровоз более надежен, чем тепловоз, хотя фактически все зависит от ухода. Кроме того, силовая схема тепловоза проще, чем на электровозе и в ней фактически не возникает неисправностей, в то время как на электровозе здесь возникают самые сложные по устранению неисправности.
Цепи управления на тепловозе сложнее, но аварийные схемы элементарные и легко собираются даже не очень знающими машинистами.

5) Машинисты неохотно уходят на электровозы только из-за более высокой надёжности? Или на тепловозах управление проще?

На тепловозах многое проще, у нас в депо на тепловозах и спокойнее работать, меньше контроля за ними, т.к. ездят по малодеятельным участкам, где не сидят в кустах инструктора, для некоторых тепловоз - это еще и повод денег заработать на продаже солярки и дизельного масла, но за это уже сажают. А то, что фактически поломок электровозов намного больше, чем тепловозов, я уже говорил. Опять же, если электровоз сломался, надо заказывать вспомогательный локомотив, а тепловозы у нас двухсекционные, заглушил неисправную секцию и уехал на второй. На электровозах такое не всегда возможно, даже на двух и трехсекционных.


6) На тренажёре ВЛ80 и ВЛ10 (при самом высоком коэффициенте сцепления), если встать на подъёме в 10 тысячных с составом 5590 тонн, то хрен выкарабкаешься. Если медленно едёшь, ток растёт, приходится сбрасывать позиции, чтобы защита не сработала, скорость падает, ток опять растёт, опять приходится сбрасывать, и так до полной остановки. А на 2ТЭ10В с тем же составом, с тем же уклоном, и с тем же коэффициентом сцепления выкарабкаться довольно легко. Интересно, в какой программе косяк: в ВЛ80, ВЛ10 или 2ТЭ10В?

Все так и есть. Связано это с тем, что тяговые характеристики тепловозов рассчитаны на низкие скорости, про мощность я уже писал. К примеру у 2ТЭ116 расчетная скорость 25 км/ч, а у ВЛ8 - 45 км/ч.

7) Судя по этому тренажёру, такое впечатление складывается, что тепловоз тяговитее электровозов. Это ведь не так? С момента трогания проезжал километр с одинаковым составом, коэффициентом сцепления и одинаковым профилем. Когда проезжал ровно километр, разгонялся почти до такой же скорости, как и на электровозах. Такое может быть?

Он действительно тяговитее за счет того, что у тепловоза теоретически с места может быть реализована полная мощность дизеля, а у электровозов, особенно постоянного тока такое невозможно. На С-соединении ты имеешь четверть мощности, на СП - половину... На переменном токе тоже при наборе
позиций мощность увеличивается, и с места всю мощность взять нельзя.

8) Вольтметр я так понял на тепловозе используется поскольку постольку. Основной прибор контроля амперметр.

И амперметр не используется. Точнее они оба мало используются, только для контроля за мощностью
тягового генератора, которая получается при их умножении между собой. Дело в том, что такой контроль ведут только на электровозах, где существует опасность перегрузки ТЭД, на тепловозе такое практически не возможно, т.к. дизель не может выдать такой мощности.

9) Удивила крайне простая приборная доска у тепловоза по сравнению ВЛ10 и особенно ВЛ80 (я понимаю, что она гораздо сложнее, видел на фото). Всего 2 прибора: амперметр и вольтметр, не считая манометров тормозной системы. Для тренажёра этого достаточно? Обороты дизеля не нужны?

Оборотов дизеля на пульте обычно нет, там есть только электроманометры и электротермометры для
контроля за маслом и водой дизеля, ну и манометры тормозные, естесственно. Больше машинисту ничего не надо. Управление на тепловозе намного проще электровоза.

10) Тепловоз в отличии от электровоза не сильно склонен к боксованию? Даже в тренажёре лампу боксования не предусмотрели. Если менее склонен, то почему? Из-за меньшей мощности?

Лампа боксования на самом деле есть, просто тепловоз обычно самостоятельно прекращает боксование, автоматически снижая мощность генератора. А боксует он меньше действительно из-за меньшей мощности ТЭД при одинаковой нагрузке на колесо с электровозом.

11) Вы работали только на электровозах или и на тепловозах тоже? По разговорам машинистов, кто работал на том и на другом, где проще?

Я работал только на электровозах, но преподаю в основном тепловоз, так что представление имею и о
них. На мой взгляд все зависит от серии локомотивов и от того, на что обращать внимание. Тепловоз,
по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель,
который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы, электровоз имеет более
простое устройство, но склонен к неисправностям в электросхемах, требующих более долгого сбора
аварийных схем по сравнению с тепловозом, из-за чего машинисты чаще при поломках заказывают вспомогательный локомотив и таким образом получают брак. Вообще машинисты с тепловозов на электровозы уходить особо не желают.