Отличия электровозов постоянного и переменного токов., ЛИКБЕЗ Опции

[Новиков С.В.]

Народ хочет знать. Заранее прошу прощения,если вопрос кому либо покажется глупым,но всё же!Чем отличается электровоз постоянного тока от электровоза переменного тока?Большая ли разница в их техническом строении?

[VeschiiOleg]

Почему это для постоянника больше?...Трогаемся мы с минимальной мощности по всем принципам...Т.Е. с минимальным напряжением и током...Так трогаются все электровозы...Если постоянник тронется с напряжением на ТЭДе 1500 вольт и токе 600 ампер...ему настанет "капут"...А так же переломаешь муфты,или "протрёшь" рельсы...И что с пассажирами будет?...С полок все попадают,если автосцепку вырвать не успеем...Плавно брать состав с места и плавно разгоняться-главная задача для электровоза...(особенно пассажирского)...
И ещё...Олег...Ты даже меня запутал с сопротивлениями обмоток...Сопротивления обмоток =0...Токи первичной и вторичной обмоток зависят от токов,которые потребляют двигатели тяговые...На стоянке и выбеге транс работает в режиме "холостого хода"...И при этом ток практически =0...
Теперь при попадания под другой род тока...Самый критичный-электровоз переменного тока...Его система защит работает только при переменном токе...Постоянный ток для этой системы-это полное отсутствие напряжения в сети...Поэтому можно спокойно включить ГВ и спалить первичную обмотку...Т.К. транс тоже не переносит постоянный ток..."Постоянному" электровозу вообще пофиг...Первое что грохнет при поднятии рога это разрядник...Который расчитан на напряжение 8 квольт...Он наглухо заземлит крышевую шину с кузовом...А если разрядник не поможет,то высоковольтные вставки взорвуться в таким фейерверком,что потом замучаешься подметать ВВК от песка кварцевого...

У постоянника больше ток потребления, т.к. там нет транса и "входное сопротивление" маленькое.
Сопротивление обмоток транса не равно нулю. На переменном токе оно намного больше, чем на постоянном и равно 2пfL+Rпотерь, где f-частота, L-индуктивность обмотки. Чем выше частота, тем выше сопротивление. Например, на наших радиочастотах ваш транс имел бы килоомы. А вот на постоянном токе (f=0) там останется только Rпотерь провода, оно тоже не нулевое,но очень малое (единицы-десятки Ом). Именно поэтому трансы не любят постоянный ток. (3кВ поступает на это малое сопротивление, по закону Ома ток становится диким и – хана первичной обмотке).
Никто не отрицает, что трогаться надо плавно. С малой скорости и малого напряжения. Но вот ток потребления зависит от напряжения, сопротивления обмоток двигателя и нагрузки на валу ТЭДа. Согласен? А нагрузка в момент трогания наибольшая, т. к. надо преодолеть сопротивление веса состава (с учетом коэффициента трения качения, разумеется) до тех пор пока не произойдет ”строгивание”. Так? Поэтому и ток в момент трогания наибольший. А при трогании на подъеме ещё больше, т.к. состав пытается назад откатиться. Именно поэтому требуется плавное увеличение напряжения, чтобы токи мгновенно не ”опередили” допустимые и ”капут не настал” движку. (Наверное, здесь есть какие-то предохранители, ”защита от дурака”. А то стажер какой-нибудь крутанет…). Когда состав приобрел ускорение и двигается уже и по инерции, то нагрузка на валу снижается и потребление уменьшается. На скорости на ровном участке должно быть вообще малое потребление и оно должно увеличиваться только при разгоне. Правильно? Чистый холостой ход может быть только при отключении двигателей от сети, а в общем случае транс всегда нагружен, т.к. нужен ”контроль над дорогой”. В принципе, это все наглядно отражено на нагрузочных кривых паспорта каждого локомотива: зависимость силы тяги от скорости и зависимость тока от нагрузки. На меньшей скорости, выше сила тяги, т.е. можно взять больший вес состава. Как правило, такие характеристики приводятся до максимальной расчетной скорости. У меня есть кривые до 160 км/ч для ЧС2, и до 170км/ч для ЧС4Т. С токами и с весом.
Дискуссия эта навела меня на вопрос о реостатном торможении. При реостатном торможении каждый двигатель должен отключаться от сети и подключаться к резистору. Через него и через движок течет один ток, генерируемый этим движком. Так? Каким образом там не наступает ”капут” обмоткам движков и резисторам, ведь там должен течь просто дикий ток, чтобы создать магнитное поле обратного направления и с тормозным усилием, необходимым для остановки движущегося на большой скорости тяжелого состава. Ведь, по идее тормозное усилие здесь должно быть намного большим, чем усилие при трогании и следовательно ещё большие токи. (Ну то, что состав тормозится ещё и пневматикой я помню и часть тока можно в сеть обратно отдать.)
И почему для постоянников с реостатным тормозом нельзя было не замыкать движки на резисторы, а взять от сети напряжение и поменять направление тока. (Часть энергии погасить на резисторе, естественно). Эффект должен быть тот же. (Правда рекуперации уже не было бы)