Вопросы по работе локомотивных бригад Опции

[MxKazan]

Привет всем. У меня два вопроса:

1) Как происходит смена локомотивных бригад? Имеется ввиду какие действия выполняют сдающая и принимающая бригады, когда меняются без отцепки локомотива. Было бы отлично, если бы тот же товарищ tch78 описал бы примерно в стиле: "лезем в кабину, берем журнальчик, я смотрю то-сё, помощник пятое-десятое" Утрирую, конечно, но очень интересно узнать это всё в подробностях. Можно и по инструкции описать

2) Вопрос о длительности работы. Есть плечи по 5 часов ходу, есть по 2. По пять я примерно представляю: едет в один конец, часика 2-3 отдыхает и назад. А если только 2 часа? Катается туда-сюда два раза? Или отдых долгий или "что-то еще"? Если всё наврал, то не ругайте, а лучше разъясните

[Шаэнн]

Телеграмма ОАО РЖД

12 января 2004 года № ВП-220

11 января 2004 года в 2 часа 58 мин при следовании поезда № 1908 (вес 5105 т, 58 вагонов) с локомотивом ВЛ15-018 под управлением локомотивной бригады депо Волховстрой Октябрьской ж.д. в составе машиниста Горчакова Э.Ю. и помощника машиниста Абдурахманова А.В. допущен проезд запрещающего показания входного сигнала Ч станции Куколь Волховстроевского отделения с последующим взрезом перекрёстного стрелочного перевода № 4. Далее поезд проследовал станции Мыслино, Валя также при запрещающих показаниях светофоров и был остановлен только после снятия напряжения в контактной сети на 175 км ПК5 перегона Валя – Цвылёво.

Расследованием установлено, что локомотивная бригада в составе машиниста Горчакова Эдуарда Юрьевича (1973 г.р., образование среднее специальное, стаж работы машинистом с 2000 г., 3-й класс с 2002 г.) и помощника машиниста Абдурахманова Александра Валентиновича (1980 г.р., работающего в должности с июня 2003 г.) была назначена на работу 10.01.04 г. явкой в 23 час 00 мин, после домашнего отдыха продолжительностью 36 час. Пом. машиниста Абдурахманов, прибыв на работу 10 января в 22 час 55 мин, в 23 час 15 мин сообщил заведующей резервом локомотивных бригад Одиноковой-Петровой Е.А. (работавшей в ночную смену за нарядчика) об отсутствии машиниста Горчакова, которая в 23:20 позвонила домой машинисту Горчакову и, на вопрос о неявке на работу, он ответил, что проспал. На дежурном автомобиле Горчаков в 00:15 был доставлен в депо. Получив у нарядчика маршрутный лист ф. ТУ-3, локомотивная бригада отправилась в медпункт для прохождения предрейсового медосмотра.

Фельдшер Шитова М.С., в нарушение требований инструкции ЦУВС-552, без замера артериального давления, оформила допуск локомотивной бригады в поездку только на основании показаний алкотестера «Oktivesave» и измерения пульса. И.о. дежурного по депо Цветков А.Н. и заведующая резервом локомотивных бригад Одинокова-Петрова не отстранили машиниста Горчакова и не доложили о его опоздании ответственному дежурному по депо, при этом и.о. дежурного по депо Цветков в маршруте исправил время явки с 23:00 на 00:25, в нарушение требований инструкции ЦТ-401 проверку документов у машиниста не провёл. Ответственный дежурный по депо – заместитель начальника депо по эксплуатации Власов Б.А. работу дежурной смены и медицинского пункта не контролировал, инструктаж дежурной смены и локомотивных бригад не проводил.

После приёмки электровоза ВЛ15-018 машинист Горчаков не заправил в скоростемер ленту, не отреагировал по этому поводу на замечание пом. машиниста и выехал из депо на КП в 00 час 42 мин. От депо до станции Мурманские Ворота электровоз следовал резервом. На ст. Мурманские Ворота локомотивной бригадой и осмотрщиком вагонов ВЧД-17 Яковлевым Н.В. полное опробование тормозов поезда № 1908 проведено с нарушениями инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 1994 г (не указана плотность тормозной сети поезда и время выдачи справки ф. ВУ-45). Проверку действия автотормозов в пути следования на 130 км ПК5, согласно объяснению пом. машиниста Абдурахманова, машинист не произвёл.

Во время следования по перегону Волховстрой II – Куколь локомотивная бригада поезда № 1908 получила по радиосвязи информацию от дежурной по станции Куколь Верещагиной Л.А. о запрещающем показании входного сигнала станции Ч из-за пропуска поезда № 3306, следующего со станции Пороги. Помощник машиниста Абдурахманов подтвердил восприятие информации, после чего машинист Горчаков отключил радиостанцию и исправно действующую АЛСН, допустил проезд запрещающего показания входного светофора Ч с последующим взрезом пошёрстного стрелочного перевода № 4 и продолжил движение.

На попытку пом. машиниста Абдурахманова пресечь противоправные действия Горчаков угрожал физической расправой. Поездной диспетчер Иванова Г.Н., после доклада дежурной по станции Куколь Верещагиной о проследовании поездом № 1908 под запрещающий сигнал, приняла решение о перекрытии выходного сигнала на станции Мыслино для его остановки. Машинист Горчаков, в нарушение требований п. 16.39, 16.40 ПТЭ, не принял мер к остановке поезда и продолжил дальнейшее движение на перегон Мыслино – Валя. По станции Валя ДСП Кудрявцева А.В. по указанию поездного диспетчера перекрыла входной сигнал Ч и выходной сигнал Ч2 при правильно приготовленном маршруте. Одновременно энергодиспетчером Титовой О.Б. было снято напряжение по II пути ст. Валя и перегону Валя – Цвылёво.

Поезд № 1908 остановился на 8‰ подъёме 175 км ПК5 в 3 час 45 мин. Помощник машиниста при остановке поезда покинул кабину управления и направился на ст. Цвылёво, чтобы доложить о случившемся, после чего поезд пришёл в движение назад и через 5 минут самопроизвольно остановился по условиям профиля пути, проследовав около 1,5 км. По указанию поездного диспетчера локомотивная бригада встречного пассажирского поезда № 687 вместе с нарядом милиции в 4 час 14 мин обнаружила в кабине локомотива поезда № 1908 машиниста Горчакова в невменяемом состоянии. Поезд № 1908 был ею закреплён от ухода тормозными башмаками. Нарядом милиции Горчаков был доставлен в железнодорожную больницу г. Волхова.

Электровоз ВЛ15-018 оборудован системами безопасности: ЭПК-150, АЛСН, Л-132 (Дозор), радиостанцией В2РТ КЛ. Проверкой, проведённой в локомотивном депо Волховстрой, установлено, что системы безопасности на электровозе находились в технически исправном состоянии.

Локомотивная бригада в составе машиниста Горчакова и помощника машиниста Абдурахманова с июня 2003 г работала совместно. Машинист Горчаков проходил психофизиологическое обследование в октябре 2002г, по результатам обследования признана 1-я группа профотбора (без ограничения, на 3 года), врачебно-экспертную комиссию прошёл в мае 2003г, осмотрен психиатром Центральной районной больницы г. Волхова, психических расстройств не выявлено.

При осмотре 11 января 2004г в медицинском клиническом стационаре выявлено, что контакт с Горчаковым затруднён, на вопросы конкретно не отвечает, фиксирован на своих болезненных переживаниях, сознание применено к бредовому типу, психокоррекции не поддаётся.

Причиной допущенного случая проезда запрещающих сигналов ст. Куколь, Мыслино и Валя Волховстроевского отделения Октябрьской ж. д. поездом № 1908 с электровозом ВЛ15-018 под управлением локомотивной бригады депо Волховстрой в составе машиниста Горчакова и помощника машиниста Абдурахманова послужила потеря контроля за ведением поезда из-за внезапного возникновения острого бредового психоза с агрессивными тенденциями (согласно заключения психиатрической комиссии) у машиниста Горчакова.

Вице-президент В.Н. Пустовой

[VeschiiOleg]

Исчерпывающе! Т.е как я понял, если профиль был бы другим, то локомотив мог проследовать по инерции и дальше или откатиться назад больше... Атас. А системы, включающей пневматическое торможение после пропадания напряжения в КС, хотя бы через минуту, там нет?

[Квертанутый-1]

Исчерпывающе! Т.е как я понял, если профиль был бы другим, то локомотив мог проследовать по инерции и дальше или откатиться назад больше... Атас. А системы, включающей пневматическое торможение после пропадания напряжения в КС, хотя бы через минуту, там нет?

А как быть с электропоездами, если высокое пропадёт только на одной из секций поезда?

[VeschiiOleg]

А как быть с электропоездами, если высокое пропадёт только на одной из секций поезда?

К сожалению, электропоездами не интересуюсь. И схем на них у меня нет никаких, даже структурных. Чисто по логике, моторные вагоны электрички не живут каждый своей жизнью. Информация о наличии напруги на каждом из рогов, наверное, приходит в одно место – в головную кабину. И если пофантазировать, то торможение (по моей системе) должно срабатывать только при отсутствии напряжения на всех пантографах.

[VeschiiOleg]

Кстати о кабинах. На локомотивах ЧС (и других импортных) кабины были пронумерованы. На чешских номер ставили рядом с окном, на немецких – прямо на дверь. Затем номера кабин благополучно закрасили, а теперь опять ставят. Я всегда считал (вероятно ошибочно), что кабины полностью идентичны. Однако, когда разбирался в схеме пускового режима электровоза ЧС2, случайно обнаружил, что тележки у него имеют разное подвешивание. На ЧС2Т то же самое. Отличие не сильное, но все-таки. И вспомнил историю, как на ”Паровозе” кто-то спорил по поводу отличия подвешивания первой и второй телег одного и того же локомотива. То ли про телеги ЭП200 речь шла, то ли ТЭП80- не помню. Ему объяснили, что такого не бывает и что телеги всегда полностью идентичны. Вернёмся к ЧС2. Телеги испытывают различные нагрузки при одиночном движении и движении с составом. Имея отличия в подвешивании, не означает ли это, что цепляться к составу нужно только определённой головой? И зачем все-таки маркируют кабины, если у них одинаковое оборудование. Или оно все-таки отличается? Или это связано с размещением оборудования в машинном отделении или всё-таки с телегами?

[tch_78]

Кстати о кабинах. На локомотивах ЧС (и других импортных) кабины были пронумерованы. На чешских номер ставили рядом с окном, на немецких – прямо на дверь. Затем номера кабин благополучно закрасили, а теперь опять ставят. Я всегда считал (вероятно ошибочно), что кабины полностью идентичны. Однако, когда разбирался в схеме пускового режима электровоза ЧС2, случайно обнаружил, что тележки у него имеют разное подвешивание. На ЧС2Т то же самое. Отличие не сильное, но все-таки. И вспомнил историю, как на ”Паровозе” кто-то спорил по поводу отличия подвешивания первой и второй телег одного и того же локомотива. То ли про телеги ЭП200 речь шла, то ли ТЭП80- не помню. Ему объяснили, что такого не бывает и что телеги всегда полностью идентичны. Вернёмся к ЧС2. Телеги испытывают различные нагрузки при одиночном движении и движении с составом. Имея отличия в подвешивании, не означает ли это, что цепляться к составу нужно только определённой головой? И зачем все-таки маркируют кабины, если у них одинаковое оборудование. Или оно все-таки отличается? Или это связано с размещением оборудования в машинном отделении или всё-таки с телегами?

Надо же знать где у локомотива начало, а где окончание. Ну и по расположению оборудования все-таки отличия есть. Например на ЧС6/200 промежуточный контроллер стоит только на 1-й секции. А на ЧС2т пневматическая панель находится всегда со стороны второй кабины. также как и сортир. Нумерация нужна для определенности. Скажем не дает песок под какую-нибудь кол. пару. Как ты это замечание запишешь в ТУ-152 если бы не было нумерации кол.пар? Там, где-то, под какую-то кол. пару песок недает, так? А когда четко знаешь где начало локомотива, то пишешь четко и кратко: не дает песок под 2-ю кол. пару справа, это для примера. Сущесвтует еще буквенное обозначение секций: А, Б и т.д.

[VeschiiOleg]

Ясно. Нумерация только для учета. Значит цепляться можно любой головой к составу. Тогда уж лучше той, которая дальше от сортира, чтобы в него из управляющей добраться быстрее можно было! Как говорится, поближе к кухне, подальше от начальства!