Вопросы по работе локомотивных бригад Опции

[VeschiiOleg]

А как быть с электропоездами, если высокое пропадёт только на одной из секций поезда?

К сожалению, электропоездами не интересуюсь. И схем на них у меня нет никаких, даже структурных. Чисто по логике, моторные вагоны электрички не живут каждый своей жизнью. Информация о наличии напруги на каждом из рогов, наверное, приходит в одно место – в головную кабину. И если пофантазировать, то торможение (по моей системе) должно срабатывать только при отсутствии напряжения на всех пантографах.

[VeschiiOleg]

Кстати о кабинах. На локомотивах ЧС (и других импортных) кабины были пронумерованы. На чешских номер ставили рядом с окном, на немецких – прямо на дверь. Затем номера кабин благополучно закрасили, а теперь опять ставят. Я всегда считал (вероятно ошибочно), что кабины полностью идентичны. Однако, когда разбирался в схеме пускового режима электровоза ЧС2, случайно обнаружил, что тележки у него имеют разное подвешивание. На ЧС2Т то же самое. Отличие не сильное, но все-таки. И вспомнил историю, как на ”Паровозе” кто-то спорил по поводу отличия подвешивания первой и второй телег одного и того же локомотива. То ли про телеги ЭП200 речь шла, то ли ТЭП80- не помню. Ему объяснили, что такого не бывает и что телеги всегда полностью идентичны. Вернёмся к ЧС2. Телеги испытывают различные нагрузки при одиночном движении и движении с составом. Имея отличия в подвешивании, не означает ли это, что цепляться к составу нужно только определённой головой? И зачем все-таки маркируют кабины, если у них одинаковое оборудование. Или оно все-таки отличается? Или это связано с размещением оборудования в машинном отделении или всё-таки с телегами?

[tch_78]

Кстати о кабинах. На локомотивах ЧС (и других импортных) кабины были пронумерованы. На чешских номер ставили рядом с окном, на немецких – прямо на дверь. Затем номера кабин благополучно закрасили, а теперь опять ставят. Я всегда считал (вероятно ошибочно), что кабины полностью идентичны. Однако, когда разбирался в схеме пускового режима электровоза ЧС2, случайно обнаружил, что тележки у него имеют разное подвешивание. На ЧС2Т то же самое. Отличие не сильное, но все-таки. И вспомнил историю, как на ”Паровозе” кто-то спорил по поводу отличия подвешивания первой и второй телег одного и того же локомотива. То ли про телеги ЭП200 речь шла, то ли ТЭП80- не помню. Ему объяснили, что такого не бывает и что телеги всегда полностью идентичны. Вернёмся к ЧС2. Телеги испытывают различные нагрузки при одиночном движении и движении с составом. Имея отличия в подвешивании, не означает ли это, что цепляться к составу нужно только определённой головой? И зачем все-таки маркируют кабины, если у них одинаковое оборудование. Или оно все-таки отличается? Или это связано с размещением оборудования в машинном отделении или всё-таки с телегами?

Надо же знать где у локомотива начало, а где окончание. Ну и по расположению оборудования все-таки отличия есть. Например на ЧС6/200 промежуточный контроллер стоит только на 1-й секции. А на ЧС2т пневматическая панель находится всегда со стороны второй кабины. также как и сортир. Нумерация нужна для определенности. Скажем не дает песок под какую-нибудь кол. пару. Как ты это замечание запишешь в ТУ-152 если бы не было нумерации кол.пар? Там, где-то, под какую-то кол. пару песок недает, так? А когда четко знаешь где начало локомотива, то пишешь четко и кратко: не дает песок под 2-ю кол. пару справа, это для примера. Сущесвтует еще буквенное обозначение секций: А, Б и т.д.

[VeschiiOleg]

Ясно. Нумерация только для учета. Значит цепляться можно любой головой к составу. Тогда уж лучше той, которая дальше от сортира, чтобы в него из управляющей добраться быстрее можно было! Как говорится, поближе к кухне, подальше от начальства!

[tch_78]

Ясно. Нумерация только для учета. Значит цепляться можно любой головой к составу. Тогда уж лучше той, которая дальше от сортира, чтобы в него из управляющей добраться быстрее можно было! Как говорится, поближе к кухне, подальше от начальства!

Вот по поводу сортира позволь с тобой не согласиться, лучше все-таки ездить первой кабиной вперед. Да и шкаф с релюшками, а также выключатели и переключатели основные за спиной. Это особенно актуально, когда помогала у тебя зеленый, да еще и дуб дубом. Не надо надолго кабину оставлять в случае, скажем, релюшку подклинить или автомат передернуть.

[VeschiiOleg]

Это особенно актуально, когда помогала у тебя зеленый, да еще и дуб дубом. Не надо надолго кабину оставлять в случае, скажем, релюшку подклинить или автомат передернуть.

А, это тот случай, когда палочки от мороженого применяете... А часто дубовые помогалы приходят? Кто "кастинг" то проводит? Сами выбираете? Мы вот, стараемся сами дипломников выбирать из предложенных кадровиками, чтобы они нам и по работе могли помогать. Я думаю, помощник должен идеально срабатываться с машинистом, по психологическим данным, иначе тандема хорошего не получится. Чтобы с полувзгляда... Да и машиниста из него тогда проще делать.

[Шаэнн]

Нашёл кое-что ещё:

Телеграмма № ДР-04

В адрес НОД, УРБ, НОДТ 30 декабря направлена телеграмма МПС № Г-12105 (ЦЗ Герасимов) о том, что 29 декабря 1998г в 17:00 на Разъезде 22 км Карталинского отделения Южно-Уральской ж.д. была обнаружена в нетрезвом (невменяемом) состоянии локомотивная бригада поезда № 3604. Поезд был задержан на разъезде 22 км из-за технологического «окна» на перегоне и простоял с 15:25 до 16:13 и был отправлен по разрешающему показанию выходного сигнала.

ДСП Разъезда 22 км увидела загоревшийся участок 5-7СП и обнаружила, что поезд движется в обратном направлении. При неоднократных вызовах машиниста по радиосвязи ответа не услышала и приняла решение приготовить маршрут для следования неуправляемого поезда в сторону станции Супряк (на подъём 0,007‰). Поезд проследовал станцию в обратном направлении и остановился за сигналом М2. В 16:30 поезд вновь тронулся и остановился на оси станции в 16:36. На вызовы ДСП локомотивная бригада по-прежнему не отвечала.

В 16:52 на Разъезд 22 км прибыл электровоз ВЛ80, следующий резервом под управлением машиниста Вершина. По указанию ДСП машинист электровоза Вершин проверил наличие локомотивной бригады в кабине локомотива поезда № 3604. При осмотре Вершин выявил, что локомотивная бригада находится в нетрезвом состоянии, отстранил её от управления и ввёл поезд на станцию. По радиосвязи доложил ДСП о том, что бригада находится в нетрезвом состоянии. Установлено, что бригада имела отдых перед поездкой 13 час 17 мин и совместно выполняла четвёртую поездку.

В соответствии с указанием МПС № Г-12105

обязываю:

1. ДНЧ, ДС, ДСП осуществлять проверки состояния локомотивных бригад при длительном простое их на станциях, особенно на отдалённых.
2. НОДН категорически запретить вызов локомотивных бригад в поездку (нарушение требования приказа МПС 8/ЦЗ-90) с отдыхом менее 16 часов в основном депо.
3. НОДН, ДС включить в планы технических занятий в первом квартале 1999г тему «Действия ДСП в нестандартных ситуациях» с разбором порядка действия при обнаружении движения неуправляемого поезда, дрезины и т.п.

НЗ Верховых

[pcm]

Господа машинисты! Всегда интересовал вопрос - сейчас много всячкских устройств безопасности есть - КЛУБ, КОН, САВПЭ и т.д. Но они должны правильно работать при нормально действующих устройствах СЦБ. А как действует локомотивная бригада в случаях, когда возникает неисправность устройств СЦБ? Когда надо проследовать проходную точку с красным или с непонятным показанием? Когда принимают под запрещающий? Отправляют по приказу?

[lesha]

Есть такой вопрос. Все знают, что когда мимо людей, ожидающих электропоезд на платформе, проходят поезда. Следуют они с разной скоростью. Скорые быстро, скоростные очень быстро. На разных участках и перегонах скорость проходящих поездов разная. Когда поезд проезжает, то от него распространяется воздушная волна. Чем быстрее следует поезд, тем дальше она распространяется. Понятно, что при проходе скоростных поездов надо отойти подальше от края платформы (не менее чем на 2 метра, а лучше всего - на 3, а может и дальше). Когда-то на станциях и платформах висели предупреждающие таблички с указанием времени прохождения скоростных поездов. Помню, что на платформе Моссельмаш была такая табличка, я ещё в школу ходил в 11-й класс. В частности, было указано, что скорость прохождения поездов составляет 200 км/час (56 м/с). Потом их убрали, я же нашёл такую:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view....5761&LNG=RU

Существует ли какая-нибудь зависимость, закономерность (формула) распространения воздушной волны от скорости поезда? Как далеко она распространяется если поезд следует по станции, мимо платформ, когда идёт на равнинных участках, в выемках, насыпях? На какое расстояние?
Прошу строго не судить за поставленный вопрос. Если я его задал не в той теме, переместите. Заранее благодарен!

[sasha135642]

Существуют ли у машинистов категории (разряды, классы не знаю как это называется)? Я слышал что в пассажирском движении самые опытные высококлассные машинисты. Насколько высокая квалификация и опыт нужна для маневровой работы, престижно ли это по сравнению с поездной работой в пассажирском или в грузовом движении?

[Kostik]

Существуют ли у машинистов категории (разряды, классы не знаю как это называется)? Я слышал что в пассажирском движении самые опытные высококлассные машинисты. Насколько высокая квалификация и опыт нужна для маневровой работы, престижно ли это по сравнению с поездной работой в пассажирском или в грузовом движении?

Да, и отличается ли зар. плата машнистов работающих на маневрах от машиниство работащих поезднымпорядком?!

[Survivor]

Существует ли какая-нибудь зависимость, закономерность (формула) распространения воздушной волны от скорости поезда? Как далеко она распространяется если поезд следует по станции, мимо платформ, когда идёт на равнинных участках, в выемках, насыпях? На какое расстояние?

нечто похожее на формулу, точнее, просто на некоторую зависимость можно вывести. но эта зависимость была бы справедливой только для объекта, имеющего правильную форму (прямоугольник, квадрат, скажем), двигающегося строго прямолинейно, равномерно; при отсутствии помех (ветра), естественно, без чего-то постороннего рядом (платформы). между прочим, ощущение этой самой волны напрямую зависит от роста, массы тела человека, и того, как он стоит.

[Kostik]

нечто похожее на формулу, точнее, просто на некоторую зависимость можно вывести. но эта зависимость была бы справедливой только для объекта, имеющего правильную форму (прямоугольник, квадрат, скажем), двигающегося строго прямолинейно, равномерно; при отсутствии помех (ветра), естественно, без чего-то постороннего рядом (платформы). между прочим, ощущение этой самой волны напрямую зависит от роста, массы тела человека, и того, как он стоит.

А ну вот если все вот это как бы отбросить, пренебречь так сказать, есть что нить более менее объясняющее эту зависимость?!

[2ТЭ116]

Существуют ли у машинистов категории (разряды, классы не знаю как это называется)? Я слышал что в пассажирском движении самые опытные высококлассные машинисты. Насколько высокая квалификация и опыт нужна для маневровой работы, престижно ли это по сравнению с поездной работой в пассажирском или в грузовом движении?

Ваще маневренная работа-унылая и однообразная. Больше сказать про нее мне нечиво. Конечно она менее престижна перед грузовым и пассажирским движением.

[Kostik]

Ваще маневренная работа-унылая и однообразная. Больше сказать про нее мне нечиво. Конечно она менее престижна перед грузовым и пассажирским движением.

Да, лично я не представляю, как можно целый день сидеть и есздить тока по метров 200-300 туда сюда... А ваще скока рабочий день у машиниста-маневровика?1

[lesha]

Есть такой вопрос. Все знают, что когда мимо людей, ожидающих электропоезд на платформе, проходят поезда. Следуют они с разной скоростью. Скорые быстро, скоростные очень быстро. На разных участках и перегонах скорость проходящих поездов разная. Когда поезд проезжает, то от него распространяется воздушная волна. Чем быстрее следует поезд, тем дальше она распространяется. Понятно, что при проходе скоростных поездов надо отойти подальше от края платформы (не менее чем на 2 метра, а лучше всего - на 3, а может и дальше). Когда-то на станциях и платформах висели предупреждающие таблички с указанием времени прохождения скоростных поездов. Помню, что на платформе Моссельмаш была такая табличка, я ещё в школу ходил в 11-й класс. В частности, было указано, что скорость прохождения поездов составляет 200 км/час (56 м/с). Потом их убрали, я же нашёл такую:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view....5761&LNG=RU

Существует ли какая-нибудь зависимость, закономерность (формула) распространения воздушной волны от скорости поезда? Как далеко она распространяется если поезд следует по станции, мимо платформ, когда идёт на равнинных участках, в выемках, насыпях? На какое расстояние?
Прошу строго не судить за поставленный вопрос. Если я его задал не в той теме, переместите. Заранее благодарен!

По поводу "воздушной волны". Из уроков физики: при движении предмета воздух сначала "раздавливается", а затем притягивается к прошедшему телу. Из этого следует, что при проходе скоростного поезда существует высокая вероятность, что наблюдателя затащит примерно под третий вагон. То есть у Вас есть время ровно на проследование двухсекционного локомотива, чтобы отскочить на два- два с половиной метра в сторону, либо просто лечь плашмя на землю. Двухсекционный локомотив проследует мимо Вас в течении одной трети секунды (при скорости 120 км/час).
Поэтому, Уважаемые наши фотографы, которые хотят сфотографировать ЧС6 с "Авророй", "ЧС200" с "Невским экспрессом" и "ЭР200", вначале подумайте, куда встать для съёмки данных объектов. Лучше отойти не менее, чем на 5 - 7 метров от 1-го Главного пути. Поезд сначала пойдёт 3-му Главному, а затем - по 2-му Главному пути. Я сам не против сфотографировать эти локомотивы и "ЭР200". Лучше воспользоваться "серийной съёмкой. А снимать либо "зеркалкой", либо фотоаппаратами со стабилизацией изображения (IS), как у меня. Далеко ехать совершенно не обязательно, лучше всего между о.п. Планерная и о.п. Поваровка. Можно вообще сначала сфотографировать сам поезд, тогда кадр будет ещё лучше. В общем, решайте сами! Удачи и будьте осторожны! Моё дело предупредить!

[Kostik]

По поводу "воздушной волны". Из уроков физики: при движении предмета воздух сначала "раздавливается", а затем притягивается к прошедшему телу. Из этого следует, что при проходе скоростного поезда существует высокая вероятность, что наблюдателя затащит примерно под третий вагон. То есть у Вас есть время ровно на проследование двухсекционного локомотива, чтобы отскочить на два- два с половиной метра в сторону, либо просто лечь плашмя на землю. Двухсекционный локомотив проследует мимо Вас в течении одной трети секунды (при скорости 120 км/час).
Поэтому, Уважаемые наши фотографы, которые хотят сфотографировать ЧС6 с "Авророй", "ЧС200" с "Невским экспрессом" и "ЭР200", вначале подумайте, куда встать для съёмки данных объектов.

А какова обычная скорость ЧС6?!

[VeschiiOleg]

А какова обычная скорость ЧС6?!

В принципе, 190 с коротким составом умеет. По крайней мере в начале своей эксплуатации были такие "рекорды". Но сейчас ограничение по-моему 160. Это скорость Авроры, как в 60х, так и сейчас. Точнее может сказать Николай или Ульвер.

[VeschiiOleg]

Двухсекционный локомотив проследует мимо Вас в течении одной трети секунды (при скорости 120 км/час).

Ну, я тут (как главный специалист по столбовому способу измерения скорости ), хочу тебе возразить: тут ты немного попутал. При скорости 120км/ч за 1с электровоз проходит (120000/3600)=33м. Длина электровоза ЧС200/6 33080мм. Так что, электровоз проносится мимо тебя за 1 секунду. Если бы он проносился за треть секунды (330мс),- то его скорость была бы 360км/ч! Засосало бы и с 3х метров

[Гастроль]

На все это времени хватит лишь при приемке машины в депо. А при смене под поездом времени хватает лишь на то, что я написал! Все! По другому никак. Когда подъезжаешь к станции смены бригад у тебя все должно быть собрано и ты должен быть готов к десантированию. Чтобы не мешать принимающей бригаде все сделать как надо и отправится дальше по графику. К тому же порядок смены, так же как и приемки и сдачи локомотива, четко расписан в инструкциях.

Работа строится по следующему правилу. Берешь с Питера поезд везешь его до определенной станции, там меняешься (или отцепляешься). Идешь в ДОЛБ, какое-то время спишь. Затем берешь поезд обратно и пилишь до Питера. Единственное отличие (у нас) это Бологое с оборота. В этом случае приезжаешь в Бологое, отдаешь машину и поезд другой бригаде (как правило московской), идешь на другую платформу, меняешь (как правило) московскую бригаду и едешь до Питера. В этом случае рабочий день (смена) длится не более 12 часов.
Зарплата у нас почасовая, небольшое отличие в премиях по конкретным плечам.

Вот здесь написано про смену в Бологом, я просто не в ту тему написал. В 2003 году смены бригад не было.