Рефы откликнитесь, Вспомните вашу жизнь на колесах Опции

[AleksSasha.D]

Бригады формировали наверное с опытными людьми которые наверное и были ВНРами, если бригада из 2-х человек, а если из 3-х Вас новичков по одному распределяли в бригады (т.е. один новичок и два опытных) или по два (два новичка и один опытный). А за Вашу практику были люди которые приходили работать по возрасту старше чем другие или везде (имеется в виду в учебе) была только молодежь. И какой вообще предельный возраст для этой профессии чтобы стать специалистом (выучиться).

[borisovich]

ВНР, коль Вы из Синельниково, то должны знать Эдуарда Кошельного. Я из Фастова, одного из самых старых депо на сети дорог. Работать начал слесарем в 1963 году, а в первую поездку механиком отправился в 1966 году. Проработал до 1968 года и уехал на ВУКС Хребтовая-Усть-Илимская ГЭС. В 1971 вернулся и работал ВНР,ом до2002 года. Так что опыта хватает. Но Вы рассказывайте, мне лично, интересно

[ВНР]

Да,Эдик Кошельный,наш сотрудник,который наряду с отличным выполнением производственных заданий, умел увидеть окружающий мир,красоты нашей большой Родины и передать это в своих заметках,публиковавшихся в наших газетах.Была деповская малотиражка и побольше газета дорожная.Его статьи были и о истории тех мест,где рефам часто приходилось бывать,и экономический анализ регионов,и о людях интересных ,встречающихся в пути .
Теперь о составе бригад.В основном люди подбирались примерно одного возраста,а ВНР -чуть старше.Так легче было находить общие интересы.Но были всякие варианты :и деды управляли молодыми,и молодёжь командовала дедами.Лично я три года ездил с механиком на 11 лет старше меня и мы прекрасно ладили,он уволился по семейным обстоятельствам.Очень долго ездил с парнем на 7 лет моложе,затем стали эксплуатировать секцию в одно лицо и теперь стали ездить друг к другу на смену.(при работе в одно лицо коэффициент отгулов-2,15 т.е.за 50 суток поездки-107,5 суток отгулов.).Присылали на практику 18 летних студентов,здесь уже разница бывала лет 25 и это чувствовалось в разнице вкусов,поведения,отношения к делу.Но нужно было научить и приходилось подстраиваться к молодым,а кое чего и терпеть.Например молодёжь обожает громкую музыку,только проснулся и сразу к приёмнику и на полную громкость и вслед за этим выходить погулять наружу.А пожилому хочется тишины,так как во время езды гремят колёса и рывки вдоль поезда,а на станциях неугомонные динамики рассказывают все подробности жизни станционной.
На курсах подготовки в нашей группе было два человека,которые после окончания проработали по году и ушли на пенсию.Так что ограничения по возрасту не было (ну ещё может медкомиссия более тщательно присматривалась к пожилым).
"Сватовство " бригад начиналось ещё с электрички.Рефы нуждались в общении,ведь они переживали разные неординарные события в своём маленьком мирке,а нужно было поделиться накопленными эмоциями,перенять опыт других,поэтому в утренней электричке Дн-вск-Син-во все садились в третий вагон с хвоста и это был клуб,форум и ещё даже больше.Одни ехали оформляться на смену,другие сдавать отчёт после рейса,третьи на экзамены или медкомиссию ,также ездили выписать билет для отпуска(кстати отпуск доходил до 36 календарных дней,в зависимости от стажа и он только мешал,потому что его нужно было обязательно выгуливать,а в это время на секцию ездила подмена,после которой были одни неприятности).Народу набивалось целый вагон и незаметно время пролетало(1час15мин).Вот тут выяснялось какие есть вакансии,какие кандидаты,тут же можно было выяснить характеристики возможных членов бригады.Формирование продолжалось в резерве механиков,где приезжала большая группа из Запорожья и других городов.К поездке допускались лица у которых было не менее 3-х месяцев до очередной сдачи экзаменов и медкомиссии.Медкомиссия действовала на три года и была несколько лояльней,чем для вновь поступающих,так у меня со временем возникли проблемы со слухом (не всё слышал в области низких частот) и меня со скрипом пропускали только из-за большого стажа,приговаривая,что если бы такое было вначале ,то я бы не прошёл у них.Один раз в два года сдавали экзамены по дизелям,холодильным машинам,электрооборудованию,ПТЭ и сигнализации,Правилам перевозки грузов.Один раз в год сдавался экзамен по технике безопасности вообще и электробезопасности и правил эксплуатации электроустановок до 1000вольт.Практически получалось ,что это нужно пересдавать через 9 месяцев.
К 11 часам начинался инструктаж по колоннам,где доводились свежие приказы,телеграммы и т.п.Затем после обеда был общий инструктаж по технике безопасности и гражданской обороне,затем встреча с руководством депо ,напутствие в путь-дорогу и все шли получать на склад бельё,мыло,стиральный порошок,обтирочные материалы,веники и разные другие мелочи,а самое главное-давали 400граммов спирта,для заправки галлоидной лампы,служащей для определения утечек фреона.Находился народ,который это тут же и выпивал.С годами нормы выдачи урезались,пока не кончились совсем,спирт красили какими-то чернилами,смешивали с бензином,но в основном его употребляли внутрь и все об этом знали.Утечки фреона определяли простым обмыливанием подозрительных мест или дырки просто были видны невооружённым глазом.Затем был поход в деповской продовольственный магазин,где получали за деньги,кое какие дефициты.Сейчас в эпоху изобилия может быть не совсем понятно молодёжи,как это ничего не было в магазинах?Одной из привилегий рефовской работы было доступ к дефицитным товарам через ОРСы(отделы рабочего снабжения) и тут уже надо было не лениться ,а бегать и добывать всеми правдами и неправдами.
Дальше получали проездные билеты для себя и отдельно для сменщиков(билет формы6-г,скорый поезд,плацкартный вагон,но по дополнительному распоряжению,давалось право следовать в купейном и компостировать без очереди и сверх наличия мест в поездах,что соблюдалось) и отправлялись домой,согласовав между собой ,когда выезжать.После компостирования билетов отгулы прекращались с отправлением поезда,с округлением до целого часа.Чаще всего уезжали из Дн-вска,время отъезда было видно из расписания поездов,номер поезда из компостера и добавлялся ещё час на следование из Син-во.Нахождение в поезде считалось как рабочее время(восьмёрка),а время пребывания на секции начиналось с записи в маршрутном листе при приёме секции.Этот учёт вёлся хорошо и претензий ни у кого не бывало.

[ВНР]

borisovich !С уважением и почтением отношусь к коллегам,посвятившим себя службе на железной дороге.Мне понравились Ваши публикации на форуме,хотелось бы ещё что-нибудь узнать из нашей молодости.Пишите.
1978год.ст.Нишан САЗ ж.д.(это в 25км от Карши,столицы Кашкадарьинской области УзССР).Макушка лета,стоим в запасе,ждём виноград.В отставленном холодняке есть 12-вагонная секция приписки Фастов Ю-Зап.ж.д.Образцовая бригада во главе с приятнейшим Львом Борисовичем.Это случаем были не Вы?

[ВНР]

Переезд из дома к месту пересменки ,по железнодорожному это звучит "следование резервом",всегда был связан с лёгкой грустью-нелегко оставлять своих близких,но приходилось приносить такие жертвы ради любимого дела.Гораздо приятнее было возвращаться домой,с чувством хорошо сделанной работы ,с подарками для семьи,каждый раз в душе была маленькая весна,предвкушение счастливого периода жизни.Как-то раз после пурги в Сургуте в середине мая,мы возвращались домой ,на юга,в наших краях буйствовала сирень и в это время по поездной трансляции впервые была услышана песня:"и как прекрасно возвращаться под крышу дома своего..."Очень запала в душу эта песня!
Эти поездки-вообще тема отдельного разговора,потому что самые невообразимые встречи происходили с людьми из всех слоёв общества.Почему-то народ бывал очень откровенен,доверял случайным попутчикам свои тайны.Запоминались яркие личности.Однажды подполковник вертолётчик рассказывал страшные вещи об Афганистане,куда попадал в командировку.Тогда в стране об этом был молчок.Ехал в одном купе с Макаровым,бывшим директором нашего знаменитого завода,где выпускали "Сатану".В Дн-вске это легендарная личность,дважды Герой Труда.Причём по дороге произошёл взрыв под Белгородом цистерн с газом и чтобы рассосать затор в движении наш поезд пошёл в объезд через Воронеж,прибыли в Москву с опозданием на 12 часов и всё это время он мне рассказывал о своих поездках инкогнито заграницу на промышленные выставки,о работе на Ирбитском мотоциклетном заводе во время войны и много еще чего.Запомнилась также пьяная компания солдат,едущих на дембель и угрожавших проводнице,сделавшей им замечание,гранатой Ф-1,"лимонкой".Потом была операция милиции по Харькову с их захватом,и страшная задержка ,связанная с опросом пассажиров,кто чего видел,слышал.Только уехали ,как опять в Белгороде милиция собралась снова захватывать,видимо Харьков не дал отбой.Всю ночь вагон переколотился .Один офицер,ходил как понятой,говорил,что граната была боевая,хватило бы на всех присутствующих.
Пересменяться старались поближе к дому,но это не всегда получалось.Когда место пересменки было далеко разрешалось летать самолётами.Мне приходилось летать в Хабаровск,Владивосток,Красноярск,Благовещенск,Ташкент,Душанбе и не по одному разу,но летать не нравилось,потому что на "чугунке" мы дома ,а в Аэрофлоте в гостях.Эта вечная толпа перед кассами,зависимость от погоды,часто летит не совсем туда ,куда тебе надо.А на "родной "железке" и привычно и гарантировано доедешь,несмотря ни на что.

[ВНР]

В большинстве случаев пересмена была на станции выгрузки,куда секция должна прийти гарантировано,ошибка могла быть только в сроке прибытия.Если вагоны ещё не прибыли,ожидали их в бригадных домах машинистов локомотивов или в отделенческих общежитиях были комнаты для бригад,иногда это были купейные вагоны ,специально стоящие для таких целей.Условия проживания не шикарные,но в большинстве случаев была возможность принять душ,недорого подкормиться,всегда соблюдалась тишина и чётко работала служба информации,могли среди ночи сообщить о прибытии твоего поезда.Если вагоны уже уехали,что бывало очень редко,приходилось гнаться за ними следом.Ну а в идеале-вагоны стоят уже порожние у грузополучателя.Добирались к ним всякими способами:и городским транспортом ,и в кабине тепловоза,а однажды секция привезла с Дальнего Востока минтай на корм зверям(а его раньше только зверям и возили) на ст.Полонка,недалеко от Барановичей ,в лесу.Мы прибыли в Барановичи и нам сказали ,что по этой ветке поезд будет только через сутки и добираться лучше сельским автобусом.И вот водитель Пазика остановился у грунтовки уходящей в царственный лес и объяснил ,что через несколько км мы сможем попасть на свою станцию,а сам уехал дальше,кажется это называлось Новый Мыш.Такого красивого леса мне больше не встречалось нигде,он был многоэтажный,густой,в полном расцвете.Тащились мы со своими клунками по песчаной дороге и вдруг стены леса расступились и открылась обширная поляна,а на ней подразделение пограничников занимаются со своими овчарками(видимо там недалеко где-то была их учебка).Вся эта свора,очень заинтересовано рванула в нашу сторону,наверное решили ,что мы нарушители.От такой сцены мы были в полном восторге,похватали палки,хорошо что их много вокруг и приготовились встречать.Солдатики не могли совладать со сдуревшей компанией,или собаки были неучёные,но основную массу им удалось тормознуть,нам пришлось биться только с двумя заядлыми,помогло то,что по дороге показался трактор,везущий прицеп с нашим минтаем и собаки его испугались.Мы остановили трактор,отцепили прицеп,бросили вещи в кабину,а сами сзади на сцепном устройстве,как форейторы доехали до Полонки.Зачем было устраивать станцию в глухом лесу непонятно,может из каких-то военных соображений.
Ездить на "перехват"приходилось,но это только если очень нужно было,потому что секция могла пойти разными путями,приказ на порожняк мог по дороге измениться ,всё это связано с мытарствами по розыску вагонов.В древние времена учёт секций вёлся причастными работниками по журналам,которые заполняли по телефонам,собирая информацию,значит могли быть ошибки(и были),инфа была не "свежей",позже с развитием дорожных вычислительных центров и телетайпов можно было вычислить даже кто машинист поезда и какой по счёту в составе твой дизельный вагон.Ну а теперь не знаю как,но с развитием компьютеров и GPS,наверное можно узнать,что на секции сегодня на обед подают.
Но дорожные хлопоты позади и перед тобой твой второй дом.Красиво смотрелись светлые длинобазные вагоны,стройной своей вереницей выгодно отличаясь от своих более мрачных собратьев.Наступает приём смены...

[borisovich]

borisovich !С уважением и почтением отношусь к коллегам,посвятившим себя службе на железной дороге.Мне понравились Ваши публикации на форуме,хотелось бы ещё что-нибудь узнать из нашей молодости.Пишите.
1978год.ст.Нишан САЗ ж.д.(это в 25км от Карши,столицы Кашкадарьинской области УзССР).Макушка лета,стоим в запасе,ждём виноград.В отставленном холодняке есть 12-вагонная секция приписки Фастов Ю-Зап.ж.д.Образцовая бригада во главе с приятнейшим Львом Борисовичем.Это случаем были не Вы?

Уважаемый ВНР! Я, хоть и Борисович, но не Лев! Человека, о котором Вы говорите, я хорошо знал. НО он давно уже в Израиле, очень давно, и о его судьбе ничего не знаю.
С Эдуардом Кошельным мы переписываемся, перезваниваемся, он бывал у меня в гостях. А познакомились мы с ним, когда он был редактором Синельниковской газеты "Деповской вестник", я как-то написал очень критическую заметку туда, так Эдуард (я его называю КЭПом - Кошельный Эдуард Петрович) и его коллега Мороз напали сначала на меня, а уж потОм мы подружились.
Что касается моих заметок, то, право слово, времени очень мало. Найду - опубликую ещё что-нибудь

[ВНР]

В работе бригады в рейсе можно выделить такие составляющие,как погрузка ,обработка груза в пути,выгрузка,экипировка,промывка вагонов,техобслуживание,ремонт оборудования и много ещё чего связанного с бытом.Процедура приёма-сдачи смены,пожалуй самая богатая на эмоции,потому что принимающие не хотят купить « кота в мешке»,а сдающие стремятся свалить все свои недоделки или откровенное ничегонеделание на вновьприбывших.Необходимо проверить работу оборудования,чтобы знать сразу ,чем располагает бригада и выявить места ,требующие ремонта ,регулировки.Также проверяется наличие инвентаря,ЗИПа,расходных материалов,состояние аккумуляторов.В случае ,когда сменяются бригады постоянного состава,хорошо знающие и доверяющие друг другу,то после подписания приёмо-сдаточного акта ,действие сразу переходит в застолье,во время которого сдающий смену откровенно рассказывает о проблемных местах,что не успел сделать,куда нужно обратить внимание в первую очередь.Когда сменяются незнакомые люди ,то проблемы нужно выявить самим принимающим.И начинается копание по ящикам с ЗИПом,розыски какой-нибудь недостающей переносной лампы и часто всё это сопровождается накалом страстей.Затем под грохот дизелей проясняется ,что какая-то холодилка «дырявая» и что этого не может быть,только вчера ещё работала нормально.Раньше я ошибочно написал ,что от подменных бригад одни неприятности.Хочу исправиться и заметить,что большинство подмен - нормальные ребята,но попадались и нерадивые,которые прихватывали «на память» что-нибудь из инструментов или из того многого не «уставного» ,что заводится на секции постоянными бригадами.Существовала традиция перед сдачей смены мыть стены,потолки дизельного вагона с порошком стиральным и мы не запускали грязь,поэтому если подмена не помыла стены ,то не обращали на это внимание,потому что всё равно ещё чисто,а потом самим придётся мыть перед сменой.И неисправное оборудование не сильно беспокоило,потому что поломаться могло и у нас,нужно принять обычные меры к ремонту.Хуже было ,когда некомплект инвентаря,это уже влекло за собой финансовые санкции,и ещё очень неприятно ,когда исчезали «нажитые» вещи,не числящиеся за секцией.Так пропадали ножницы,для перекусывания закруток на вагонах,стеклянные бутыли по 50 литров в плетёных корзинах (мы в них делали вино),самодельная стиральная машина (чтобы не возить за собой кучу постельного белья) и многое другое,приглянувшееся подменщикам.Выяснить комплектность довольно сложно,так как ЗИП многократно перелопачен в ящиках,документация о списании ,часто не доведена до конца,да и просто муторное это дело-проверка многих наименований,которые не особенно и нужны были для работы.Возили множество электротенов,не знаю чтобы кто-нибудь их заменял в рейсе,также клапанные доски к холодилкам, да и ещё много другого хлама каталось бесполезно.
Все недостатки отражались в приёмо-сдаточном акте и потом в депо нерадивых наказывали рублём.Недостача ложилась на ВНРа,правда он должен был сам подписать бумагу,что он не возражает возместить убыток добровольно.Это наводит на мысль,что если не согласен,то и не высчитают из зарплаты.Мне лично не приходилось попадать в такую ситуацию,поэтому не знаю чем это заканчивается.А за сдачу неисправного оборудования,за грязь могли лишать премии полностью или какой-то части.С 1967 года зарплаты были положены 135 и 110 рублей( при средней в стране около 90 рублей) и начисляли до 40% премии.Очень быстро зарплаты выросли до 160 и 145 ,главный ,механик соответственно(средняя в стране повысилась до 115 рублей),а фонд премии уменьшился.Когда перешли на эксплуатацию в два лица то з/п стали 201 и 176,а премию стали платить за выполнение плана пробега секции (290 км в сутки).Причём за каждый 1%перевыполнения пробега вагонов платили 2%премии.Это значит ,что если за командировку быстренько слетал на Восток и вернулся в Европу,то реально было получить 300-400 рублей премии.Поэтому чистота приёмо-сдаточного акта приобретала особую значимость.Такое положение с премией длилось недолго,где-то опомнились и положение изменилось в том смысле,что 2% продолжали платить до 110% перевыполнения плана пробега,а уже за каждый процент перевыполненный свыше 110% платили только 0,2 % премии,что при прежних условиях примера давало 100-150 руб. премии.Со временем доля премии уменьшалась и пока она совсем не исчезла,также уменьшался стимул воздействия на механиков,плохо выполнявших свои обязанности.Всё теперь держалось только на совести и привычке делать дело хорошо.

[ВНР]

Для Aleks Sasha D ссылка на железнодорожные аббревиатуры и телеграфные коды http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=1732

[borisovich]

Вот покопался в архивах и кое-что нашлось...

Как рефы вагон продавали.

История эта среди фастовских рефрижераторщиков обросла уже небылицами, какими-то небывалыми подробностями, одним словом, превратилась в миф. То, о чём я хочу рассказать, происходило на одной из фастовских 12-вагонных секций ещё в то благословенное время, когда мы были молоды и на всё смотрели с изрядной долей оптимизма и не прочь были пошутить.

Как известно, бригады на этих секциях состояли из 5 человек. Одним, вернее, одной из членов бригады была проводница, как её все называли — ”хозяйка”. На эту, порой неблагодарную, работу шли разные женщины. Особой популярностью среди механиков пользовались пожилые, умудрённые жизненным опытом, ни на что не претендующие проводницы. Они исправно выполняли свои несложные обязанности и, как правило, ни во что больше не вмешивались. Были совсем молодые. Те, в основном, шли на эту работу с точно определённой для себя целью. Кто в надежде найти себе мужа (ведь, молодых-неженатых — пруд пруди) и таки, находили! Кто искал приключений, развлечений…Разные, одним словом. Были и такие, которым, как говорится, палец в рот не клади! Эти совали свой нос куда надо и не надо, приставали с претензиями на знание работы оборудования, температурного режима, работы с клиентами, в общем, для бригады была ”весёлая” жизнь. Вот одну из таких хозяек, назовём её Надей, и решили проучить. Купе для проводниц было по соседству с салоном-кухней через тонкую перегородку. При желании можно было слышать всё, что говорилось за столом, когда собиралась бригада на отдых. А механики не раз замечали, как Надежда, приставив к перегородке то ли стакан, то ли консервную банку, вслушивалась в происходящий разговор. Поездка близилась к концу, бригада занималась уборкой секции. Этот ритуал растягивался всегда дня на 2-3 и сопровождался удалением из очищаемых помещений использованной ветоши. Испачканные концы выносили в квадратных алюминиевых тазиках. Старые ”рефы” помнят эти ёмкости – в них на мясокомбинатах замораживали субпродукты. Ну вот, идёт уборка своим чередом. После обеда проводница удалилась к себе отдохнуть, а четверо мужиков, собравшись, после перекура, за столом в салоне, нарочито громко стали обсуждать, как разделить деньги от продажи грузового вагона. (Здесь уместно объяснить, что, выглянув из служебного вагона, с одной стороны 12-вагонной секции можно насчитать 6 вагонов, (включая вагон-машинное отделение), а с другой только 5 грузовых). Обсуждение было бурным. Одни были против того, чтобы выделять проводнице некую сумму денег, другие были за то, чтобы поделиться, иначе, мол, расскажет начальству.

Повеселившись подобным образом, бригада продолжала работу. Вскоре случай этот забылся, а через некоторое время приехала смена.

Гром грянул на отчёте. Надо сказать, что отчёты в то время у нас проводились с большой помпой. Всегда присутствовал, если не Начальник Депо, то его заместитель, Секретарь Парткома, Председатель Профкома, Секретарь комсомольской организации, инструктора. Людей в зале клуба депо — яблоку негде упасть! И начиналось ДЕЙСТВО! Никогда на отчётах не бывало скучно. Обычно они начинались с разборок в бригадах и, как правило, главными действующими лицами здесь были проводницы. Чего только не наслушались мы за годы, пока существовала должность проводника рефрижераторных поездов и секций!

Не был исключением и этот отчёт. Вышел начальник секции к трибуне, отчитался о проделанной работе, похвалил кого-то из бригады и на вопрос из президиума: „Имеются ли претензии к кому-либо из бригады?”, ответил коротко: — ”Нет”.

И тут из зала женский голос: „У мене претензії!”. Шум в зале стих.

- В чём дело? — насторожился председательствующий. Начальник секции, которому уже подписывали документы, тоже недоуменно обернулся на возглас.

- А вони, гади, продали вагона, а мені й рубля не дали!

- Какого вагона?

- Та продали дванадцятого вагона. Я шо щитать не вмію, чи шо?! З одної сторони шість вагонів, а з другої тільки п’ять. Одинадцять виходить, а секція-то ”дванацятка”. Тазиками гроші носили і в ”машинці” ховали, шоб значиться, я не бачила.

Повисла гробовая тишина. Недоумение на лицах людей, сидящих в президиуме. Все осмысливали сказанное.

И вдруг зал взорвался. Казалось, рухнет потолок. Люди буквально рыдали от смеха. Редко увидишь такой дружный, могучий хохот более двух сотен человек. Проводница одиноко стояла среди бушующего моря веселья, растерянно глядя по сторонам и явно ничего не понимая. Долго ещё не могли успокоиться ”рефы”, то тут, то там возникали островки сдавленного смеха.

И вот апофеоз ”спектакля”.

Отсмеявшись, Зам. Начальника Депо объявил: „За то, что он (ВНР) не поделился с тобой, мы с него снимем премию”.

И сняли.

Было, было...

[ВНР]

Итак ,передача техники произошла,документы подписаны,не забыты билеты на обратную дорогу сменившейся бригады и рефы приступают к застолью.Поляну накрывает старая бригада чем богата,ну и существовала традиция выставлять бутылку водки.А новая бригада ставила на стол ответную бутылку.Когда за столом было шесть здоровых мужиков,то это была достаточная порция для того ,чтобы с аппетитом пообедать.Но когда стали ездить в два лица,то уезжающая бригада стала отказываться от дополнительной выпивки перед дальней дорогой,чтобы не дышать перегаром на попутчиков в пассажирском поезде.Постепенно и принимающая сторона перестала интересоваться алкоголем,но бутылка традиционно выставлялась старой бригадой,потом она использовалась новой бригадой для решения житейских задач.Наблюдая за пересменой других бригад,можно было видеть многодневные запои с драками,но это небольшой процент от всех.
Проводив смену на поезд,отдыхали и на другой день начиналась наша деятельность.Первым делом организовывалась «касса»-сдавали по 50 рублей в общее пользование.При выезде из депо мы получали аванс разъездных денег 90-100 рублей,а скидывались из расчёта 1руб. в день.Обычно касса лежала свободно в ящике стола в спальном помещении и рядом листок ,где тот ,кто пользовался деньгами, делал записи:дата,сколько и за что уплачено,остаток.Время от времени делали совместный анализ нашей финдеятельности.С самого начала нужно было закупить продукты,но когда менялись с постоянными сменщиками,срочности в этой закупке не было,так как делом чести было оставить сменщику харчей,чтобы им можно было жить автономно недели 2-3.Кроме этого бывали у нас запасы еды долгосрочные,когда допадались до мяса,то делали много тушёнки,которую потихоньку расходовали на протяжении длительного времени,также вытапливали смалец,консервировали томат-пасту,борщевую заправку из свеклы ,моркови,делали вино.Раньше рефы брали жир на мясокомбинате ведром в жировом цехе,а мы вытапливали только нутряной жир,он лучше и ещё получались шкварки,нами любимые.Всё необходимое у нас для консервирования было,крышки добывали на консервных заводах ,но это был дефицит и их выписывали мало,тогда их можно было набрать среди свежего боя.Специальным элекродвигателем с резиновым прижимным роликом мы выравнивали эти крышки и нам хватало и даже домой ещё привозили.Конечно подмены хорошо подъедали наши запасы и о дальнейшей бригаде не заботились.Вот после них и надо было подсуетится с закупками.Картошку любили во всех видах и съедали за 50 суток вдвоём до 50 кг,крупы-пшено,горох ,перловка,манка съедалось по3-4 кг,гречка была в дефиците,когда добывали то ели её конечно охотно,но берегли для семей.Также и сгущённое молоко,тушёнка,зелёный горошек старались сэкономить для родных.Овощи лучше было закупать не на юге,дольше хранились.Прекрасная картошка в Сибири,капуста,свекла,морковь в Вологодской области.На югах это помидоры,огурцы,перец,баклажаны.Среднеазиатские помидоры,дыни,арбузы были перенасыщены селитрой,желудок протестовал.
Параллельно с продовольственными делами,нужно было подготовиться к будущей погрузке.Направление вагонов на погрузку зависело от региона,где выгрузились,времени года,нехватки рефсекций в каком-либо месте массовой погрузки.Так из Новосибирска обычно ехали в Среднюю Азию,но если на подходе к Дальневосточным портам идёт большая флотилия ,а в запасе стоит мало секций,то могли направить на Восток.Октябрьская дорога посылала на Мурманск или в Прибалтику.Из Москвы можно было уехать и на Брест,и на Чоп,и на Кавказ.Зная разные варианты,можно было немного отрегулировать своё будущее.Например ,если не хотелось ехать в каком –то направлении,то можно было потянуть время,заказав экипировку или ремонтик,чтобы отойти от большой компании,а там глядишь,и приказ поменялся на погрузку через некоторое время или ты съехал немного в сторону из-за ремонта,а там уже другие направления .Не всегда это получалось,как тебе хотелось ,но чуть-чуть управлять этим делом удавалось.Затем в ближайшее время переодевались в спецовки и делали обход всех машинных отделений,выясняли состояние холодилок,уже не со слов,а как оно есть на самом деле и обтягивали все резьбовые соединения,особенно крепления компрессоров к станинам и к вагону.Это была крупная работа,занимала целый день и даже больше,но лучше было сделать эту профилактику,чем иметь потом более крупные неприятности.Нужно сказать,что холодилки БМЗ были очень мощными и неприхотливыми,но только они были хороши для стационарной установки.Немцы делали всё в одном моноблоке,сразу так проектировали,и у них практически не было утечек фреона,а у нас две больших массы разделённых(испаритель,уже забыл или 810,или 910 кг и компрессора,один над другим).Вот они и перемещались,незакреплённые,во время движения поезда,разрывая трубопроводы.С каждой новой серией секций крепления холодилок усиливались и установки откручивались от вибрации всё меньше и меньше,но всегда было ,что дотянуть.Особой бедой были трубки оттайки установки №2(верхней),мы создали запас таких трубок,штук 4-5,чтобы в случае сразу переставить,а дырявые неспешно позже заварить.

[borisovich]

12-вагонная секция Дессау. Механик проверяет наличие масла в дизеле 4NVD-21. Справа пульт управления энергоснабжением секции. Прямо - дверь через переходную площадку в вагон-машинное отделение, где находились две аммиачные холодильные машины. 1974 год.

[AleksSasha.D]

Для Aleks Sasha D ссылка на железнодорожные аббревиатуры и телеграфные коды http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=1732

Спасибо за ссылку. Много интересного и забавного. Многое и незнал. Ну железнодорожники и выдумщики на счет юморных.

[ВНР]

Во время поездки необходимо было вести документацию.Сначала заполнялся рабочий журнал,в котором отмечались инструктажи по технике безопасности (еженедельно),закрепление оборудования за членами бригады,осмотры ходовых частей и автосцепок и пломб ,если в гружёном состоянии (ежедневно),уходы-приходы членов бригады с секции,ну и записи температур в грузовых помещениях вагонов если с грузом (через 4 часа).Также заполнялся журнал регламентных работ.Эти работы подразделялись по срокам их проведения: при приёме смены,один раз в неделю,один раз в 2 недели,один раз в месяц,один раз в 3 месяца.В приёмосдаточном акте были графы с разбивкой оборудования по этим срокам.Нужно было сделать в этих графах расстановку дат для обслуживания,увязав их с записями предыдущей бригады в журнале регламентных работ,чтобы периодичность не нарушалась.После каждый день открывали приёмосдаточный акт и смотрели ,что на сегодня нужно обслужить и после сделанного ,записывали в журнал регл.работ и расписывались в нём,а также в приёмосдаточном акте.Некоторые рефы заполняли этот журнал в конце поездки,тогда это было много писанины сразу.Мы писали каждый день и понемногу.Сами работы выполняли ,но реже,чем предписывали нормы,но то,что было предписано делать через 100,200 часов наработки свято выполняли в полном объёме.Поскольку журнал регл.работ заполнялся ежедневно,то от себя мы ещё дописывали на какой станции крупной была секция днём в этот день.Это помогало нам в будущем знать ,сколько времени мы потратили на проезд в разных направлениях и более чётко рассчитывать сроки ,на когда нужно вызывать смену,за сколько времени мы сможем добраться до нужной станции и вообще как бы летопись трудового пути секции.Составлялся график дежурств.Особенно много приходилось расписываться по разным поводам.
Далее надо было побеспокоиться о промывке вагонов.Мыли их не всегда ,а только после перевозки мяса,солёной рыбы и забыл ещё после чего.Если прибываешь на отделение погрузки с помытыми вагонами ,то увеличиваются шансы снова попасть под мясо,что конечно лучше ,чем под какие-то сомнительные овощные консервы.Даже если тебе и не положена промывка,лучше подсуетиться,что-нибудь присочинить,но вагоны промыть.Для бригады промывка приносила хлопоты,так как двери вагонов надо открывать,прочищать сливы из вагонов,поднимать напольные решётки,пользуясь случаем промыть машинные отделения грузовых вагонов,а там много набирается пыли ,натаскивают вентиляторы конденсаторов.Да и вагоны в это время стоят на путях с уклоном,чтобы выливалась вода из грузовых помещений,а по дизельному вагону плохо ходить,так как заносит в сторону уклона.Часто на промывке меняли воду в питьевых баках.В этом форуме есть фото ,где «Хладон» моет посуду на рампе,наверное из баков воду слили,а новую ещё не закачали.
Экипировка дизтопливом раньше никаких проблем не представляла.Заправлялись один раз за поездку.Солярки было море разливанное и никто не присматривался ,что списывали мы дизтопливо в килограммах ,а отпускалось оно в литрах.Придираться к удельному весу стали после развала Союза и переводить литры в кг.Потом перестали заправлять на дорогах выгрузки,а дома стали ограничивать ,пока соляра не стала дефицитом.Постепенно перешли на отопление углём из-за дороговизны ДТ,но это уже было без меня,я доездил до 1995 года ,до последнего дня был с топливом и сдал остаток 2 тонны.После раздела подвижного состава между бывшими союзными республиками моя р/с 5-6895 ,постройки 1990 года,была мной передана в пользу Грузии и.думаю,что её поездная жизнь закончилась.

[ВНР]

У рефсекции Брянского машиностроительного завода «БМЗ» было под дизельным вагоном два подвесных бака для дизтоплива ,ёмкостью 3350 литров каждый,соединённых между собой переливной трубой.Также внутри вагона под потолком находились два расходных бака по 350 литров каждый.Полная заправка могла быть 7400 литров.Наружные баки имели по три горловины,завинчивающиеся крышками:одна с сеткой для налива топлива,другая содержала в себе мерную линейку проградуированную в литрах и третья для выпуска воздуха из бака.Очень часто соляру отпускали без всякого счётчика,а количество определяли по линейкам в двух баках ,показания складывали и делили пополам для усреднения.Это было важно если неровный путь или наливали с большим напором и топливо не успевало перетекать из бака в бак по переливной трубе.А если не открыт выход воздуха(горловина воздушника),то во второй бак топливо не поступало из-за воздушной подушки.Положение с горючим стало ухудшаться после 1991 года и приходилось учитывать всякие мелочи.На резьбу воздушника хорошо накручивался тормозной рукав с «лягушкой»,которых было много в парках отправления.Если через лягушку подать давление воздуха,а в парках отправления много выходов пневмомагистрали с 5 атмосферами,то соляра перетечёт из одного бака в другой.Закрутив плотно крышки горловин можно было до двух суток сохранять разное количество топлива по бакам,через время уровни выравнивались из-за плохих уплотнений.Это нужно было для разных проверяльщиков,в зависимости кто проверяет ты и показываешь то ли много ,то ли мало горючего,ведёшь проверку к нужной стороне. Расходные баки внутри вагона заполнялись электронасосом ,их старались держать полными,особенно зимой,когда горючка замерзала.Чтобы не переливать лишнего их подкачивали перед остановкой дизеля.Зимой горячее топливо литров 150 (в дизельном помещении жарко,а баки под потолком) сливали в запасной бак снаружи и часть мерзлого топлива оттаивала ,его уже можно было закачать в расходные баки.
Для воды имелось три бака:питьевой воды-1500 литров,технической воды для системы отопления и туалета-900литров и для системы охлаждения дизелей-600литров.Два последних бака почти не расходовались,но как только где-то возникала утечка или в отоплении или водяная помпа дизеля,то сразу воды быстро не хватало.Питьевой воды для двух человек вполне хватало на три недели,а если поэкономить то и на месяц.При всяком удобном случае старались воду освежить ,заправить новую.Вообще воду не жалели ,разливали вдоволь.Экономили только в запасе если стояли,но там часто была возможность принести свежей воды в ведре,что и делали.Особенно хороша была вода в Иркутске из Ангары и Енисейская в Красноярске.Но в Красноярске была одна водяная колонка на самом южном пути (не помню уже его номер),чтобы туда попасть ,нужно было заранее на подходе через рацию машиниста заказать у поездного диспетчера,чтобы принял на этот путь.Выполняли заявку всегда,причём заправляли водой во время отправления.Поезд трогался или сдавал назад,смотря где была секция по отношению к водяной колонке,заправляли станционными шлангами и окончательно уезжали только после доклада о полной заправке.Прекрасные порядки на этой станции ,а сама водичка выше всех похвал.Иногда голова поезда стояла на выходных стрелках,но никто не подгонял,терпеливо ждали пока рефы наберут воды.
Зимой для набора воды нужно было обязательно оттаять наливные и вестовые трубы иначе ,если не выходит воздух из бака ,напором могло порвать бак,ну а в первую очередь лопались смотровые стеклянные трубки.На питьевой стороне трубы закрывались кранами и замерзнуть могли если краны не держат.А на дизельном баке краны стали ставить только на последних сериях,а раньше они(трубы)всегда были замёрзшими и часто эти баки рвали.Бак технической воды имел выход перелива в умывальник и часто после экипировки водой утром в туалете было полно воды,нахлюпало из полного бака и замёрз слив.Поэтому его не заправляли полностью,чтобы не хлюпал.

[wolzow]

ВНР, спасибо Вам за интересные рассказы! С нетерпением жду еще

[ВНР]

В грузовом вагоне находилось две холодильных установки ВР -1М,в системе каждой из них было до 35 кг фреона(хладона),количество определялось по мерному стеклу(по болтам ,прижимающим стекло к ресиверу) и 4 баллона по 12 кг в запасе.Итого полная заправка всей секции могла доходить до 472 кг хладоагента.Такая большая цифра могла быть только после выхода из завода,заводского ремонта,деповского ремонта.Этого количества вполне хватало для 1,5-2 лет межремонтного пробега и при бережном отношении оставалось много излишков.На протяжении этого срока цифра уменьшалась за счёт списания на естественную убыль и на наработку холодилок по часам.(10 грамм в час на одну машинку ).4 самых жарких месяца списывали по 400 гр. в сутки,4 холодных месяца по 250 гр.,а остальные 4 месяца по 300 гр.При интенсивной работе за 2 года не списывалось и половины от 472 кг,а «лишнего» фреона накапливалось 100-150 кг.Дозаправиться можно было в основном в депо приписки и реже в других рефдепо и немного.Практически имея заправленные машинки,но в маршрутном листе малое количество хладоагента,числящегося за секцией,можно было требовать экипировку и таким образом проехать невыгодную погрузку,заехать в сторону дома или переместиться на другое отделение дороги,где были лучшие варианты загрузиться.Бережное отношение-это своевременная обтяжка соединений,сразу после гружёного рейса откачка фреона в ресиверы с запиранием вентилями,закрывание жалюзей машинных отделений,чтобы на радиаторы конденсаторов не попадала грязь (когда то из битумовоза на сортировке «ляпнуло» на открытые жалюзи и машинку выбило по высокому давлению,помучились вычищать все закоулки радиаторов). Лишний фреон уходил на обслуживание холодильных установок в южных краях,где их хозяева охотно приглашали рефов для ремонтных работ,чем рефы и занимались ,когда стояли в запасе.В Средней Азии,на Кавказе мало было своих работников по бытовой технике и поэтому население бежало с заказами :кому электропроводку починить,кому холодильник,кому зажигание на автомобиле отрегулировать,кому зазоры клапанов ,кому телевизор-работы хватало.
В Ленкорани стоял танковый полк на берегу моря и пришёл продовольственный прапорщик с заказом наладить работу их холодильных камер.Две камеры удалось сделать быстро,там были неисправности только по сопротивлению изоляции(«бились» током),а третья камера была без фреона,на ней стоял компрессор ,с сальником на валу привода от отдельного электродвигателя.В таких случаях нужно менять этот сальник,через его износ происходила утечка фреона.Обычно мы подматывали под сальник нитки,уплотняя его на некоторое время,заправляли холодилку и уезжали,понимая ,что подмотанный сальник недолго прослужит,но где его новый брать ,мы не знали.А здесь мне не хотелось это делать,так как стоять нам было ещё долго и принимать рекламации,а значит тратить фреон впустую неохота было.Я тянул резину с заправкой,говорил что не найду нужного штуцера под заправочный вентиль их холодилки.Прапор,местный джигит,говорит: «Слюшай,что такое штюцыр?» ,я объяснил,тогда он повёл меня на свой полигон ,где было кладбище танков и сказал : «Поищи здэс,может быт найдёшь».А на закрытом полигоне ,там иногда бывали стрельбы из танков в сторону моря, азеры ловили рыбу-были большие морские шлюпки с моторами ,они ходили ставить сети в море,а у самого берега было выставлено множество снастей с крючками для ловли осетровых.Вот там я и обожрался осетринкой,ходил туда каждый день,мужики икру и тушки забирали себе,а мне доставались головы с хорошим куском шеи.Головы у них выбрасывались,так как они быстро портятся и можно отравиться(рыба гниёт с головы),а я её ещё плямкающую ртом бегом домой и варю на медленном огне –ушица за уши не оттянешь.Простой улов они сдавали прапору,а тот со мной рассчитывался харчами,в том числе и рыбой свежего улова.Холодилку я ему заправил ,просто натянул резиновый шланг и закрутил проволокой пока он не видел,она потом безукоризненно работала ,пока я там стоял.Набрал у него разных круп по мешку,мы их потом ели больше года,а из свежих бычков сделал вкуснейшие котлеты.(принёс их 20-ти килограммовый алюминиевый тазик,такой о котором вспоминал borisovish).На секции была тачка,сделанная из детской коляски,мы на ней возили разные тяжести :баллоны ,мешки ,огнетушители ,у неё были высокие колёса,удобно было переезжать рельсы,были и тачки поменьше ,сделанные из алюминиевых раскладушек,которые тогда валялись без полотен в изобилии.С их помощью я и натаскал добычу к себе в вагон.
Ещё нужно сказать пару слов о дизельном масле.Его на секции был большой запас ,больше 100кг.,расходовалось оно только на старых ,изношенных дизелях.Во времена Союза ССР его можно было набрать в любом локомотивном депо,вопрос только был ,чтобы таскать поближе.А позже стали давать на экипировках ограничено,но я последние годы работал на новой технике,а там масло почти не расходовалось.
Также много требовалось дистиллированной воды для аккумуляторов.Её добывали в локомотивных депо ,в портах ,где обслуживали электрокары,брали на судах,у них были свои дистилляторы,набирали из своих вагонов при оттайке,или перевозке капусты,винограда.Такую воду можно было лить в щелочные аккумуляторы освещения,а для кислотных стартерных батарей берегли воду более высокой очистки.Качество воды проверяли омметром.Складывали щупы вместе и опускали в стакан с водой,чем меньше отклонялась стрелка от «бесконечности»,тем чище вода.Потом сравнивали с простой водой,разница была большой.

[borisovich]

( Из письма домой.)

”…Всё началось вчера, 10 Августа 1991 года. Наша секция стоит в запасе на ст. Союк-Булак Азербайджанской ж. д. Часов в 11 утра я заметил дымы от взрывов по направлению на юго-восток. Это где-то в районе станции Салахлы, что и подтвердилось потом. Вначале я был уверен, что это ”работают” на полигоне лётчики, потому что доносился постоянный гул, как от самолётов, хотя что-то, конечно, настораживало. Какой-то не такой звук. Время от времени я выходил посмотреть в ту сторону. Гул усиливался, взрывы тоже, в небо начали подниматься тучи пыли, копоти и ещё Бог знает чего. Некоторые взрывы напоминали имитацию ядерного. Сначала наземный взрыв, потом в воздух поднимается клуб пыли, который позже вспыхивает ярким пламенем и принимает всё это дело форму гриба. Зловещее зрелище! Через 25 секунд мощнейшая ударная волна, значит расстояние чуть более 8 км. Недалеко! Беспокойства я не испытывал абсолютно никакого. Очень похоже на учения. Но почему в субботу? Хотя и это объяснимо.
Мы спокойно пообедали. Позже, часов так в 13 подошли ребята с синельниковской секции, вид у них был беспокойный. Говорят, что где-то что-то взорвалось. Я им ещё посоветовал не паниковать. Вокруг воинские части, мало ли что может быть. Они ушли. Тем временем, тучи пыли и копоти закрыли солнце, взрывы всё усиливались, над головой стали свистеть и шуршать (это в зависимости от величины) осколки. Тут уж стало ясно, что это не учения. На фоне тёмных клубов пыли и копоти уже хорошо различались и малые взрывы. Гул нарастал. И тут началась паника. Да, ещё перед этим, забыл сказать, я побывал на войне. Как побывал, рассказываю. Стоял я в дверях, смотрел на эти взрывы, пыль и вдруг…
Это было не так, как показывают в кино. Это было страшно. Много людей, каких-то коров, овец, коней… Вся эта масса, нагруженная узлами, детьми, даже кошками, детскими колясками, повозками, тачками, движется в одну сторону. В противоположную идут войска, только не так, как в кино, совсем не так… Пыль, шум, крики, плач. В той стороне, куда идут войска, гул, слышны отдельные взрывы. И над всем этим витает, (ощущал его прямо-таки физически), дух страха, тоски, ужаса. Всё это трудно передать словами, это на уровне подсознания, но я там был, видел, чувствовал. Это очень страшно. А потом я вернулся на своё место в дверях. Помню, ещё подумал: ”Привиделось же такое!”
Ну вот, началась паника. Местные жители бегут, кричат, мол, бросайте всё, спасайтесь. ”Рефы” тоже запаниковали, двое уехали сразу же с солдатами и семьями воинской части. Я говорю Толику, мол, не нервничай, если что-то серьёзное, то мы никуда не успеем убежать. Оделись, я взял документы и мы пошли. А тут коллеги наши из депо Синельниково ещё оставались, говорят, что это взорвался склад или база химического оружия, что есть вероятность ядерного взрыва. Ну, тогда мы вернулись, взяли уже кое-какие вещи, еду, воду. Посёлок и станция пусты, сбежали все, хотя ясно было, что, если ”рванёт ”химия” или, тем более, ракеты — то спастись никто не успеет. Уговорил я всех ”рефов” зайти на пульт ДСП, связаться с отделением дороги, сказать, что на станции рефсекции и на них люди. Паника, однако, распространилась уже и на Тбилиси. Я забыл сказать, что тут вторая по величине база химического оружия СССР, ракеты какие-то, один из военных сказал, что, если только одна ракета взорвётся, то площадь радиусом 80 км перестанет существовать. Приятно, правда? Рядом с нами склады компонентов химического оружия, а осколки-то летают…
Связь ещё была. Спасибо телефонистке из Акстафы, она всё же сумела вызвать отделение, я сообщил о сложившейся ситуации. Оттуда посоветовали бросать всё и удирать подальше, сказали, что со стороны Грузии к нам вышел локомотив. Ну, мы и пошли по путям в сторону Грузии. Правда, приехал маневровый тепловоз, забрал нас и подбирал по пути тех, кто ещё оставался на линии. Мой дозиметр верещит не переставая, показывает более 2 mR., першит в горле, болят глаза, голова. Не поддаться всеобщей панике невозможно. Занервничал и я. А дозиметр воет! Хорошо, сообразил я вовремя, что это невозможно. Так и оказалось, видно, случайно ударил дозиметр, произошло замыкание батарейки, вот он и трещал. Приехали мы на ст. Беюк-Кясик, это на границе с Грузией. Связи нет, никто ничего не знает. Я уже говорил, что паника достигла и Тбилиси (там, ведь, знают об этих складах). Мы со своими секциями никому не нужны. Нам даже не дали места в доме отдыха локомотивных бригад. Вот и почувствовали мы безысходность беженцев, до которых никому нет дела. Сидим на перроне, уже темно, хорошо видно зарево пожаров и слышны взрывы, хотя расстояние около 20 км. Позже нам всё же дали место, где поспать, но утром, посмотрев на матрац, я пожалел, что лежал на нём.
Решили мы ехать назад в Союк-Булак на свои секции. А чем добираться? Железная дорога в районе ст. Салахлы перестала существовать, контактная сеть тоже, машины в ту сторону не идут. Выход один — идём пешком. Вышли в 5 утра. С нами были азербайджанцы, ”рефы” с алятовской секции. С их помощью нашли автобус, и он за 30 рублей довёз нас до нашей станции. Вот сидим теперь и ждём развития событий. Изменить что-либо не в наших силах. Хорошо, хоть прекратились сильные взрывы и не летают осколки. Сейчас день, пожара не видно, ветер в сторону Салахлы, так что дыма тоже не видно, Постепенно всё вокруг успокаивается. Правда, ДС запретил запускать дизель, мол, рядом воинские вагоны с авиабомбами, а то, что вагоны эти стояли рядом целую неделю, его раньше не беспокоило…
… Резко похолодало, поднялся ветер, пошел дождь. Пожар, наверное, уже потушили, потому что зарева не видно, да и взрывов не слыхать. Восстанавливают движение очень оперативно, тут сам ШЧ связь устанавливал! Толстый, важный, а бегал с аккумуляторами, как молодой. По-моему, жизнь входит в нормальную колею.
Когда уедем отсюда, трудно сказать. Возле Сочи пути размыло, в районе Кази-Магомед перевернулись 30 цистерн с нефтью. А мы здесь, как в ловушке. Ждём.
Книга говорит, что впереди лучше, чем было ”.
Через 8 дней начнётся путч в СССР. В это время мы уже будем в Нагорном Карабахе. Но это уже другая история.
Было, было...

[ВНР]

Оборудование рефрижераторной секции эксплуатировалось в неблагоприятных условиях повышенной вибрации,рывков,толчков во время движения поезда,в различных климатических зонах,поэтому периодически нуждалось в ремонте.Существовал плановый ремонт на заводе (через 8-10лет),в депо (1,5-2года) и текущий ремонт по необходимости.Чаще всего нужны были сварочные работы и для их выполнения бригады обращались в рефдепо или просто в вагонное депо,или в локомотивное на дороге нахождения.Если это касалось съёмных деталей,то всё происходило параллельно с движением,а если нужно было заварить дыру в испарителе,значит заезд в депо надо было оформлять,как вывод вагонов из рабочего парка (по железнодорожному это звучало : «выписать красный»).Заполнялся бланк формы ВУ-23.Когда-то давно эти бланки были с красной полосой,может поэтому и название –красный.А чтобы вернуться после ремонта в рабочий парк заполнялся бланк формы ВУ-36.
Дизельгенераторная установка ДГМА-75. Ремонт чаще всего был связан с устранений подтеканий топлива,масла,воды ,заменой уплотнения водяного насоса,дюритовых трубок масляной системы.Что-нибудь более серьёзное делали в депо.Лично мне пришлось менять шпильку крепления головки блока во время рейса (резьба её сорвалась,пришлось перерезать резьбу с 22мм на 24мм и выточить новую шпильку во время гружёного рейса).Очень неприятно когда лопается дюрит на трубе идущей к маслорадиатору ,защита дизеля аварийно останавливает его из-за отсутствия давления масла,заходишь в дизельное помещение,а там всё забрызгано маслом,вентилятор радиатора разнёс всё это куда только мог. Что касается самого генератора,то его слабым местом был блок выпрямительных диодов для обмотки возбуждения.Нужно было следить за их охлаждением,так как из-за температурных колебаний винтовые соединения отпускались и сами диоды плохо прижимались к своим радиаторам,также забывали переводить заслонку забора воздуха охлаждения на впуск его снаружи,а то зимой воздух поступал изнутри вагона.Сюда же можно отнести и реостат уставки,который находился в аппаратной и очень сильно нагревался,поэтому его винтовые соединения надо было систематически подтягивать ,иначе перегорал нихром на сопротивлениях .Такая же болезнь была у блока компаундирующих трансформаторов и сопротивлений (БКТС),для их охлаждения специально был вентилятор встроен в аппаратную.
Холодильные установки требовали подтяжки креплений и соединений .Чаще всего подтекали гранбуксы на вентилях ресивера,подтягивали их или заменяли уплотнение на новое.Иногда не срабатывали электромагнитные вентили (СВМ),заменяли в них катушки электромагнитные,а в гружёном рейсе просто открывали их вручную.На ручном приводе тоже были уплотнения ,которые могли подтекать и нуждались в подтяжке.Если замерзал терморегулирующий вентиль (ТРВ),то переходили на второй ТРВ ,а после могли его заменить на другой из ЗИПа.Если фреон полностью ушёл,то для определения места утечки,открывали заправочный вентиль и накачивали систему воздухом до срабатывания максимального реле РД -03,т.е. 14 атмосфер.Затем закрывали заправочный вентиль,а открывали выходной вентиль ресивера и жидкостной СВМ,таким образом давление во всей системе выравнивалось где-то 3-4 атм становилось и можно было услышать где травит или обмыливать всё.Где пропускает ,покажут пузыри.В большинстве случаев нужно было дырку заваривать,особенно противно было заваривать «паук»-распределитель жидкого фреона,для этого надо было открутить и отодвинуть тяжеленный испаритель внутри вагона,что приходилось делать не один раз.Весёленькое дело демонтаж-монтаж теплообменника,для того чтобы заварить маленькую дырочку,нужно открутить дополнительно очень много ,иначе не хочет сниматься.
Электрооборудование нам удавалось ремонтировать быстро,это был наш козырь и мы всегда помогали рефам разрешить их загадки.Схемы изменялись со временем к лучшему,были МКП-многоцепной командный прибор,потом реле времени ВС-24,сначала индивидуальное ,потом групповое,ну а лучшая схема с шаговым искателем.На всех предыдущих схемах узкое место винтовые соединения,которые отпускались,окислялись и барахлили.Также было много реле у которых подгорали контакты,надо чистить.Последние схемы паяные,а главное реле РПГ 1110 соединяло через герконы (герметичные контакты),что практически не давало сбоев.Но всё это служило для удобства дистанционного управления и даже если это всё отказало ,то можно было при наличии 380 вольт,принудительно включить холодилку из машинного отделения и таким образом спасти и довезти груз.Так чтобы заработать коммерческий акт на порчу груза нужно вообще было быть без сознания несколько дней.
Грузовые вагоны.Чаще всего ломали запирающий винт на двери вагона.Это делали грузополучатели по незнанию или при манёврах с незакрытыми дверьми или электрокарами повреждали.Ремонтировать это было несложно,но зато был прекрасный повод «подоить» виновников по полной программе.
Повреждение секции оформлялось актом ВУ-25 и всегда было связано с большим скандалом.Виновные отказывались и нужно было переломить ход событий в свою пользу,что требовало особого напора и «гавкучести».Особенно сложно было в Азии и на Кавказе,у них там круговая порука.Но победив,можно было верёвки вить из виновников,они становились покладистыми и выполняли все заявки бригады.
Заправились,подремонтировались,теперь можно ехать на погрузку…

[ВНР]

Рефрижераторные секции перевозили скоропортящиеся грузы ,т.е. продукты питания,а потребность в них есть всегда и везде.Поэтому вагоны-холодильники обращались почти по всей сети железных дорог СоюзаССР и по территории соседних стран.(Как исключение,можно назвать Германию и Болгарию,связь с ними была через ж/д паромы).Много грузов поступало из портов : Мурманск (Кола),Ленинград,Таллинн,Рига, ,Вентспилс,Лиепая,Клайпеда,Калининград,Рени,Измаил,Одесса,Ильичёвск,Херсон,Севас
тополь(Камышёвая бухта),Керчь,Новороссийск,Владивосток (Мыс Чуркин),Находка (Рыбники).Через пограничные станции был большой грузопоток : :Выборг,Брест,Чоп,Батево,Джульфа,Наушки,Соловьёвск,Гродеково.Из республик Средней Азии ,Азербайджана вывозили в сезон ранние овощи,фрукты.В центре страны была множество предприятий по производству мяса,молока,яиц,птицы,сыров,консервов.Потребителями были крупные города и дальние поселения Сибири,северных и восточных окраин страны.Ближе к осени ,когда подрастал молодняк,массово завозили мясо на Восток ,чтобы ,пока навигация,успеть забросить провиант на острова и дальние бухты ,завезти автотранспортом поАлдано-Якутскому тракту ,по реке Лене и её притокам для золотопромышленников.
Существовали Правила перевозки грузов, которыми рефы руководствовались в своей работе.Грузы,соответствующие стандартам на 100% могли быть только в портах и на пограничных переходах,да и там работали эксперты ВТП (Всесоюзной торговой палаты),определяли процент порчи в партиях товаров.А где-нибудь в средине страны,а особенно на Кавказе,в Азии,было много отклонений и по таре,и по качеству.Поэтому приходилось запрещать погрузку,привлекать начальника станции (ДС) для разрешения спорных вопросов.Среди грузополучателей получила распространение такая юридическая уловка,как понижение качества груза из-за просрочки его доставки.Срок доставки исчислялся по расстоянию между станциями погрузки и выгрузки.Один и тот же виноград привезенный на Урал и в Хабаровск ничем по качеству не отличался,но срок до Хабаровска был 12 суток,а по Транссибу возили очень быстро и за 7 суток он бывал уже на месте,претензий у получателей не было.А на Урал срок был 3 суток,везли по однопутке и опаздывали на один час,это уже был повод говорить о понижении качества и браковать прекрасный товар,чтобы впоследствии на нём «погреть руки».Поэтому почти всегда нужно было запастись докладной ДС о некачественном грузе , а в процессе езды подавать телеграммы на ускорение продвижения вагонов,чтобы успешно отбиваться от ненасытных грузополучателей.Особенно отличалась Южно-Уральская дорога.
Когда изотермических вагонов было ещё небольшое количество,то они были нарасхват и каждая погрузка была праздником и для грузоотправителей и для рефов,так как их встречали как дорогих гостей и старались угодить бригаде ,чтобы груз дошёл до выгрузки в отличном состоянии.По мере постройки новых вагонов появилась возможность накапливать порожняк в местах будущей массовой погрузки.Так весной многие станции и подъездные пути на поля Азербайджана стали заставляться составами рефсекций в ожидании урожая капусты.Особенно их субтропическая зона –Астара,Ленкорань,отгороженная Талышскими горами от остального Кавказа.Там раньше всего созревала капуста и первые поезда шли на Москву к 9 мая.А с 15 мая начиналась массовая отгрузка и рефов везли скоростными сдвоенными поездами до Батайска (Ростов).Также в запас ставили вагоны в Средней Азии,Молдавии летом под виноград,который начинали вывозить с 15 августа.В любое время года можно было попасть в запас на Дальнем Востоке в ожидании подхода кораблей с рыбой.А уже когда секций наштамповали безумное количество,то можно было попасть в запас где угодно.Хорошо было находиться на своей дороге в Крыму,однажды стоял дома, в Днепропетровске и получал командировочные,так как депо наше находилось в Синельниково.Но было и такое :привёз груз на Северный Урал,ст. Геологическая,март месяц ,за бортом -29 градусов мороза,что не много для этих мест,но ветер ураганный ,вагоны аж звенят и качаются на стоянке.Чтобы дойти в товарную контору ,нужно было буквально ложиться на ветер и с трудом продвигаться вперёд.Сделал отметку в документах ,интересуюсь куда дальше будем ехать,а мне говорят,что поставили в запас на этой станции.Ужас,печь топится на полную мощь,а тепло из вагонов выдувает.Придумал себе ремонтик и покатил в Серов,что гораздо южнее,а уже оттуда удалось удрать ещё в более тёплые края.
Прибыв на отделение дороги ,где будет происходить погрузка,нужно было связаться по телефону с ревизором хладотранспорта,чтобы выяснить обстановку на отделении,что, где и куда грузят ,подобрать себе приемлемый груз и направление.Здесь нужно было соблюдать целую дипломатию,иногда что-нибудь присочинять,для того чтобы не влететь в невыгодную ситуацию.Иногда лучше было поремонтироваться,пока разберут непонравившиеся рейсы или грузы,иногда нужно было первее всех заявить о своей готовности (промыт,заправлен,исправен),чтобы выхватить то ,что понравилось.Когда появилась виза для выезда за рубеж страны надо было заявлять о её наличии обязательно,чтобы могли подобрать груз за границу или на пограничную станцию.Здесь нужно сказать,что за границу рефы сами долгое время не ездили,а сдавали вагоны с грузом перегонным бригадам,которые и сопровождали их до выгрузки.После прихода к власти Горбачёва прессинг государства стал ослабевать и в каждом депо появилось около 20 бригад ,получивших загранпаспорта,с правом выезда в сопредельные страны,а также в ГДР и Болгарию.Так как таких визированных бригад было очень мало ,то почти всегда такие рефсекции крутились около границ,или в ожидании подхода из-за рубежа,или с грузом за кордон.На западной границе на нашей стороне было путевое развитие с узкой колеёй,заходящей на территорию страны,где-то км на 30-50.Также и на сопредельной стороне существовало такое же развитие с широкой колеёй,куда и заходили для разгрузки ,погрузки наши секции.Так что заграница была неглубокой,за исключением Монголии,где применялась наша колея и можно было ездить до Китая.Мне приходилось пересекать всю Монголию до станции Сейн-Шэнд,где увидел выезжающую из Китая нашу старую немецкую «пятёрку»,которых к тому времени уже почти не осталось в обороте.Иногда, в сезон и на Западе пропускали составы глубже,но там специально готовили маршруты,предварительно гоняли платформы с габаритными рамами.Проблема была с габаритами в тоннелях и на мостах с контактной подвеской,предпочтение отдавалось немецким секциям новой постройки ,старые «пятерки» имели габарит РИЦ и проходили везде,а наши «брянки» с габаритом -1Т не пролазили.В период вывоза урожая картофеля из Польши составы ходили аж за Катовице.Первые заграничные паспорта мы получали в отделе кадров перед поездкой,а свои внутренние сдавали в обмен на хранение.После поездки был обратный обмен,дома паспорта не хранили.Они были синего цвета,с надписью «служебный» и серии СМ (министерский),когда приходилось их предъявлять ,например в Аэрофлоте,то на нас смотрели как-то особенно.Позже стали выдавать остальным красные паспорта серии СК(служебный,консульский),а потом простые общегражданские серии ОК. После развала СССР всё это потеряло своё значение ,а паспорт остался на память,в депо их раздали на руки владельцам.Ездить в загранку было интересно и выгодно,так как внутри страны мы получали разъездных денег 2,60 рубля в сутки ,а за бугром уже было 22 руб. в сутки на западе,17 руб. в Монголии.Эквивалент этих денег в местной валюте мы получали в кассе первой станции на «той» стороне ,сюда же нужно было сдавать остаток неиспользованной валюты,иначе за несданные или перерасходованные деньги дома высчитывали в 5 или 10 кратном размере ,в зависимости от страны ,где был.На Западе денег было больше,но мало времени пребывания,потому что недалеко заезжали,а по Монголии можно было ездить по месяцу-огромные расстояния и езда неспеша.В Улан-Баторе немцами был возведён современный мясокомбинат и оттуда грузились первоклассными баранами (ст. Толгойт) на Москву.Плохо там было только из-за невозможности общаться,совсем непонятный язык,хотя встречались многие владевшие русским,учились в Союзе.На Западе можно было понять поляка,словака,болгарина(всё-таки славяне),чеха(они многие владеют немецким,который и я немного знаю),румына(мы помногу бывали в Молдавии и небольшой словарный запас у нас был),совсем никакой беседы не получалось с венграми,ничего общего,писали только цифры на бумаге и с помощью мимики,что-то добивались.