Версия для печати темы

Автор: }{ladon 11.12.2006, 0:36

Когда вы были в пути , наверняка возникало много курьёзов в ваших поездках???....В моих тоже...Откликнитесь! Ностальгия очень замучила по дороге...По тому как это было...

Автор: Цокур Владимир 11.12.2006, 11:04

Ну если я начну писать то 80% всех сообщений в этой теме будут мои.
Народ! напишите кто нибудь что нибудь первым, а я продолжу разговор своим чем нибудь.

Автор: ULVER 11.12.2006, 12:50

Господа, а что Вы хотите услышать? Многое из того что было, не подлежит огласке в печатном виде
Когда то Рефрижераторное вагонное депо Предпортовая (ВЧД-16 ОЖД) было самым знаменитым в стране, теперь же полный аут ему... Жаль....Всем бывшим рефам, респект!

Автор: Цокур Владимир 11.12.2006, 15:09

Если чесно то я и сам не совсем понял что от нас требуется, поэтому я хочу чтобы кто-то написал первым и понять что именно требуется. Бо напышу, а воно не то.

Автор: }{ladon 20.12.2006, 19:36

В том что не подлежит огласке согласен!...Но извини и Подмосковная держала хвост трубой ;-))) В общем хочу лишь сказать про поездной цех...все мы хороши, когда в рейсе...а как домой приехали , так мы сразу пай мальчиками становимся или типа примерными семьянинами ;-))) ...


Да всё будет то...просто некоторые аспекты не раскрывать...потому как у нас у всех рыльце в пушку ;-)))

Автор: }{ladon 31.12.2006, 22:06

С наступающим вас всех!!!

Автор: я - U 7.1.2007, 23:46

Пиши о третьих лицах...
К примеру:
Старый электровозный механик Михалыч как-то рассказывал...
Приехал я как-то с кочетовским поездом из Бологое. По Поварово-I его должны сдавать на Московскую дорогу. Время 4 утра, начало пятого. Не берут, итить! Ну, свет в кабине потушили, ноги - на пульт. Млеем. В эфире - тишина. Только стабилизатор крана машиниста сопит. Потихонечку клонит в сон. Минут через 10 сон обрывает вызов по рации... Хриплый заспанный голос дежурной по станции вещает: "Восьмой номер...". Тишина...
- Восьмой номер...
-...
- Восьмой номер!!!
- Это у кого? (ехидно)
- Это у меня на участке! (имелся ввиду участок приближения, вернее контрольная лампа на пульте ДСП)
- Ну, мать, у тебя и "УЧАСТОК"...
-...
...
- Восьмой номер, это вы говорили?!!!
.....

Автор: NatSap 21.1.2007, 0:29

Никогда не сталкивался с этим!!
Могу если нужно вывести правила техники безопасности этих вагонов и дейстивя при пожаре!!

Автор: ULVER 21.1.2007, 1:53

Вы вообще о чем и как? С рефами не сталкивались? А причем здесь пожарная безопасность?

Автор: NatSap 21.1.2007, 14:22

Например, где нельзя остановить рефы при возникновении пожара в них???

Автор: ULVER 21.1.2007, 16:27

И не только рефрижераторные поезда, а также другие поезда. Читайте ПТЭ. Там все подробно описано. Или Вы мне экзамены пытаетесь провести?

Автор: NatSap 21.1.2007, 17:40

Не, я просто для людей хотел информацию полезную разместить!!

Автор: ULVER 21.1.2007, 19:02

Так размещайте, кто Вам запрещает. Если дело касается цитирования отдельно взятого пункта ПТЭ, то тогда я незнаю нужно ли это. Если общественность попросит, то все в Ваших руках.

Автор: }{ladon 26.1.2007, 23:36

В некоторых случаях можно и принебречь вопреки всему и вся....2000 год...зима...станция Слюдянка...для тех кто не в курсе прям пешком дойти до озера Байкал...пошел на станцию отбить телеграму в депо о месте нахождения секции , попутно зашел в магаз купить поесть ...дорога то дальняя до столицы...в общем иду до неё до милай своей шести вагоночки вдоль путей и наблюдаю такую картину ...кобыла под всеми парами рвет и состав в котором находится моя ненаглядная срывается в сторону подъёма...грязно ругаясь не цензурной бранью и понимая , что если не догоню то придётся догонять на перекладных...бегу...и вдруг о чудо ...никаких пятен;-)))...состав медленно останавливается и служебка моей секции оказывается напротив меня...естесно с высунутой головой моего напарника...которая извергает поток не лексиконного характера...типа ты чё так долго...;-)))...поднимаюсь на борт...извиняюсь за опоздание....дескать в домино заигрался... кобыла рвёт...разгоняемся на подъём...и только на повороте помошник машиниста открыл одиноко дверь своего электровоза и изо всех сил погрозил нам кулаком ;-)))
Вот так вот , а вы говорите ПТЭ;-)))....ещёб вспомнили РБУ ;-)))

Автор: tch_78 27.1.2007, 0:19

Вы еще вспомните любимую шутку рэфов: проверять брошен ли поезд или нет, путем небольшого срыва стоп-крана. Меня один раз такие Ваши коллеги достали до такой степени, что пришлось поиграть составом как на гармошке. А результат... Две разбитые, у них, поллитровки. Ох какие они злые были.

Автор: ULVER 27.1.2007, 0:23

Чтож и такое бывало. Но чаще,было по другому. Когда видишь своего напарника бегущего со всех ног за удаляющейся секцией, с заветными батонами в зубах, добытых на каком-то глухом полустанке в степях Забайкалья при -40 (кто бывал тот поймет) рука сама непроизвольно рвала стоп-кран.

Автор: borisovich 17.4.2007, 23:41

Зимняя рыбалка.

На одной из станций Д.-Вост. ж.д. состав, в котором следовала наша секция, был оставлен на боковом пути. У локомотивной бригады закончилось время работы, они уехали домой, а мы получили в подарок неожиданный отдых. Была зима, весьма суровая, термометр падал ниже -40оС. Станция маленькая, скорее на разъезд похожа, всего 3 или 4 пути. Рядом небольшое селение, состоящее из 4-5 домиков казарменного типа (это когда в таком строении живут несколько семей). Время шло и в одно прекрасное время, обнаружив, что запасы нашего провианта подходят к концу, мы отправились на поиски магазина. Такового в посёлке не оказалось. Расспросив дежурного по станции, узнали, что хлеб и прочие продукты, местные жители покупают в вагоне-развозке один раз в неделю, но это их особо не волнует, поскольку запасаются провизией заблаговременно, заготавливают с осени, ну, а хлеб покупают, как я уже говорил, раз в неделю. По совету этого же дежурного мы направились в один из домов искать некую тётку по имени Маричка. Ну, Маричка, так Маричка. Тётка оказалась родом из Украины, как, впрочем, и большинство живущих здесь железнодорожников. Родной язык она не забыла и мы со странным чувством удивления и гордости за свою малую родину, слушали её ”українську мову”. Поговорили о том, о сём и она подарила нам трёхлитровую банку с закатанным в ней салом. Это был действительно, царский подарок, особенно учитывая отсутствие у нас еды. Расспросили мы её и о местных достопримечательностях. Вскользь она заметила, что в рыбы в здешней речушке ”ловить – не переловить”. Поблагодарив за подарок, мы отправились к себе, надели все тёплые вещи, которые только смогли у себя найти, прихватили лом и топор и, оставив одного механика на секции, вдвоём пошли искать эту самую речку. Поскольку, как правило, все ”рефы” - рыбаки, проблем со снастями у нас не было.
Речку нашли довольно быстро. Выбрали самое широкое место, очистили лёд от снега и начали долбить лунку. Днём температура повышалась до - 27о ÷ -30оС, так что особого холода мы не ощущали. Работа шла споро, рубили лёд по очереди, так, чтобы не вспотеть, что чревато потом переохлаждением. В такой весёлой работе прошло около часа. Воды всё не было. Начинали мы рубить лунку размером приблизительно 1м х 1м, но поскольку лёд, как и предполагалось, был толстым, а наши орудия труда не приспособленными для таких операций, то вскоре лунка сузилась до размеров почтовой открытки. А воды всё не было! Механик уже долбил лед, лёжа на животе вниз головой, я его придерживал за ноги. Потихоньку мы начали злиться на толщину льда, на тупой топор, на тяжёлый лом.… Когда Анатолий начал выбрасывать на лёд круглые камушки, похожие на морские, всё стало ясно. Два часа беспрерывной работы ушло на то, чтобы добраться до дна замёрзшей речушки, наверное, на перекате или на месте брода, где наименьшая глубина. Можете себе представить, что слышали окрестные сопки…
Вернулись домой, поели подаренного сала без хлеба и завалились отдыхать от трудов праведных. Больше мы на рыбалку не ходили, хотя местные и рассказали где находятся ямы, в которых зимует рыба. С нас хватило и одного раза!
Через дней 7 мы оттуда уехали и ловили рыбу уже во Владивостоке.
Было, было…

Автор: borisovich 21.4.2007, 22:42

Что-то рефы помалкивают...

Автор: ULVER 21.4.2007, 23:46

Соблюдают законы этики. Я вот многое в печатном виде считаю нецелесообразным даже опубликовывать

Автор: borisovich 13.5.2007, 21:45

Это было время пика популярности Софии Ротару. После того, как она вместе с Яаком Йоалой спела на ”Голубом Огоньке” ”Лаванду”, песня эта звучала везде. Как-то вечером, на большой сортировочной станции, кажется, это была Дарница, стоял наш состав в ожидании разборки. Грохот сталкивающихся вагонов, жуткий визг тормозных башмаков, оглушающие крики станционных громкоговорителей были настолько привычны, что мы их просто не слышали. Секция была в порожнем состоянии, все регламентные работы были давно выполнены, оборудование проверено и готово к работе, поэтому все были свободны, и каждый занимался своим делом. Кто-то читал, кто-то смотрел телевизор... Одним словом — отдыхали, если так можно назвать нахождение в эпицентре работающей на полную мощность большой сортировочной станции. Старые рефы помнят, наверное, эту снившуюся даже дома после поездки ”музыку железной дороги”.
И вдруг сквозь эту какофонию стала просачиваться, похожая на нежную травинку, ломающую асфальт, мелодия. Адские звуки, как по мановению волшебной палочки, стали стихать и смолкли вовсе. И вот уже на полную мощь станционных ”колоколов” звучат аккорды чарующей ”Лаванды”. Замерла горка, остановились маневровые локомотивы, прекратилась бесконечная ругань станционных работников. В тёплом вечернем сумраке, казалось, сама природа, затаив дыхание, внимала воспоминаниям Софии и Яака. Но всё кончается. Закончилась и песня. Зачарованная тишина повисла над станцией. Было такое впечатление, что все боятся нарушить нахлынувшие чувства. Прошло несколько минут, пока чей-то голос по громкоговорящей связи не произнёс: ” Спасибо, ребята!”. К кому это относилось, к певцам, или тем, кто включил радио, я до сих пор не могу решить. Скорее всего, и к тем и к другим.
Уже давно я не на поездной работе, но всегда, когда слышу по радио эту песню, вспоминаю такой случай из своей ”рефовской” жизни.
Это было, было...

Автор: }{ladon 23.6.2007, 22:18

Когда были в Калининграде хотел съездить на море, но по причине беспробудного пьянства и б.... пришлось ограничиться болотом возле трамвайного депо...какая досада ;-))) Лето тогда выдалось жарким ;-))) Сами понимаете в служебке была виселица находиться ;-))) Особенно когда работала печка для приготовления пиcчи ;-)))

Автор: Taras Shelest 27.6.2007, 22:54

Уважаемые рефы, напишите пожалуйста про бытовые условия. Может у кого есть фотографии внутренностей вагона сопровождения. Пишите обо всём, нам всё интересно.

Автор: borisovich 6.7.2007, 19:20

Можно и написАть, это не проблема. А фотки куда выставлять?

Автор: Taras Shelest 7.7.2007, 1:13

Я обычно фотки http://keep4u.ru/ размещаю, а в посты просто ссылки вставляю.

Автор: }{ladon 7.7.2007, 20:42

Фоты можно разместить , только их надо отсканировать...у меня есть чел у которого можно это сделать , только по причине его пьянства это не получается никак....

Автор: borisovich 9.7.2007, 20:13

Ладно, выставлю здесь через Радикал, только чуть позже. Сейчас времени маловато

Автор: borisovich 10.7.2007, 23:04

Салон для отдыха давно не существующей 12-вагонной аммиачной рефрижераторной секции
http://foto.radikal.ru/f.aspx?i=56167ec76fc149988aafc2a2daa16963
Пульт управления дизель-электростанции 12-вагонной секции
http://foto.radikal.ru/f.aspx?i=bf32d4b065374ec194af37d7884a9971

Автор: Poezdil 21.11.2007, 4:25

Это вовсе не шутка. Какие варианты можете предложить - если реф пошел в магазин по прибытию на станцию разборки,а секцию очень быстренько спустили с горки и в хвост уже собранного состава? Или задвинули на запасной у чёрта на рогах ночью.
И на гармошке отучитесь играть - когда получите в результате не две поллитровки - а восемь разгерметизированных холодильных установок. Подобных "гармонистов",отчисляющих энный процент ВЧД с зарплаты - пруд пруди.

Автор: Poezdil 21.11.2007, 6:36

Обратите внимание - в составе рефбригады - женщина. Точно не помню,не ездил никогда на 12 - вагонной...к счастью...но по моему у неё должность была - проводник. Все таки такие моменты пояснять надо...а то все подумали что рефы блядь привели. А это не так.

Автор: }{ladon 19.1.2008, 20:18

1999...декабрь...31.......станция Тайшет-сорт....пошел за надлежащими атрибутами для встречи Нового тысячелетия....пришлось преодолеть 2 промзоны и найти дислокацию магазина в близ лежащем посёлке...магазин...утро..11-00...захожу..одет в телогрейку...небритый..с спортивной сумкой...продавщица окинув вновь пришедшего меня неоднозначно спросила холодным вопросительным голосом-что пить будем?...немного подумав я ответил-Ну так как у вас спирта нет, дайте что ли бутылок 10 водки , ну и бутылки 3 шампанского.....далее была внушающая пауза....она вдумчиво на меня смотрела и переспросила-Сколько?.....говорю опять тоже самое ......и подумав добавляю..ну и тогда бутылок 5 пива чтоль дайте ещё.....видели бы вы её лицо когда я добавил ещё попозже- И блок ЯВЫ.....посему выражению её лица было видно что таких покупателей в этом магазине никогда не было... В общем ещё немного по прикалывавшись над продавщицей пошел обратно на секцию....но по ходу прохождения одной из пром зон..оказалось что там есть бездомные собаки..которые в свою очередь так же хотят есть , как я выпить ...вобщем спасла катушка с кабелем стоящая около забора..
Наступил НГ ..было весело..да и выпито тоже , так как встречали 3 раза..1 по Владивостокскому времени...2 по местному ..и3 по Московскому.
П.с. Хорошо хоть утром кефир в холодильники остался ;-)))

Автор: borisovich 3.2.2008, 22:37

Автор: Vladimor 26.3.2008, 14:31

А я еще езжу, фоткаю на телефон, буду скидывать потихоньку.

Автор: }{ladon 26.3.2008, 23:30

ты молодец!!!Только душу мне рвешь....моя красава заварена и стоит незнаю где...моя шестёрочка....верой и правдой мне послужившая....эх россея всю объездил где только небыл....еслиб не этот рефтрахсервис....ещёбы ездил и ездил.....а фотки скидывай , обязательно скидывай....смотрю я ...никак в Берендино на экепировке....немочка у тебя....молодца..........

Автор: }{ladon 26.3.2008, 23:32

Вру не в Берендино....

Автор: }{ladon 26.3.2008, 23:34

Я свои фотки отсканмрую и выложу....будет прикольно....

Автор: }{ladon 27.3.2008, 0:01

Было иль небыло...но факкт остается фактом...Находка....Стоим на рампе на выгрузке...Порт конечно захудалый...но грузчики не терялись вместе с карщиком....прихожу из магазина...иду себе и наблюдаю такую картину...кара едет и вдруг ни стого ни с сего с бульками заваливается....один грузчик под рампой стоит...и как только кара роняет мясо...тот что под рампой стоит всёмигом подберает...и наутёк в сторону хоз построек и тут видит меня...ну всё конечно понятно что пиздит....но завидив меня останавливается...я и говорю хуле ты встал ...беги нахуйотседово...да побыстрей.....а сам побырому в служебку и разделся и сам в вагон поструячил...под видом типа грузчик...ну и так мяса натаскал ...как говорится на прокорм нам рефам...так комерсант начал залупаться ...ну и пришлось ему объяснить политику партии...прям в вагоне как дал жару....так он на своём продукте и остался.....и усё больше не залупался.....потому как нечем больше было...так и поехали ....с хрящами и купленной по дешёвке селёдкой и камболой...которой я объелся и досих пор не могу на неё даже смотреть....

Автор: Vladimor 28.3.2008, 11:51

Это на Угловой, под Владиком, кто забыл

Автор: Vladimor 29.3.2008, 20:49

Еще несколько фоток, вчера снял. Дизельное "немки".

Автор: Vladimor 31.3.2008, 18:53

Продолжаю, служебка.

Автор: Vladimor 31.3.2008, 18:56

Ну и щитовая напоследок.

Автор: borisovich 5.4.2008, 13:38

Это автопортрет, где на екипировке со шлангом?

Автор: Vladimor 6.4.2008, 12:55

Да, это я собственной персоной.

Автор: Bender 6.4.2008, 20:53

У меня на работе один знакомый лет 15 откатал на немецком рефе. С удовольствием прочитал данную ветку. Работал в Подмосковной в 80е года.

Автор: borisovich 8.4.2008, 0:39

Что-то слабовато рефы пишут. Мало, в смысле. Я думал, что тут коллег поболе будет.

Автор: borisovich 8.4.2008, 0:43

А 4-3331 в Венгрию не ходила, часом? Что-то номерок знакомый

Автор: Vladimor 11.4.2008, 15:50

Не знаю, она у нас не постоянная, один рейс на ней делали.

Автор: Vladimor 19.5.2008, 15:24

Что-то совсем умерла тема! Рефы-АУ!!!

Автор: Бурый 20.5.2008, 14:04

Не умрёт... Поверьте...
Никто не знает, какие дизеля стоят на дизель-генераторах в ZB-5? Подскажите,кто знает...

Автор: borisovich 20.5.2008, 22:49

Ну, кто на этих секциях работал - те знают. Если не ответят, я поищу в литературе, так, навскидку, уже не помню

Автор: borisovich 21.5.2008, 14:45

Посмотрите здесь.
ССылка не работает и я её удалил

Автор: Borisello 21.6.2008, 8:27

Привет всем рефам! Натолкнулся на этот форум... Ностальгия... Сам отъездил 10 лет
начиная с 85 года. Славное было время.
Сейчас в поездку. (Работаю на багажке, кстати много бывших рефов там). Всё равно тянет к перемене мест.
Это, конечно, совсем не то... После рефов. Такое же ощущение было, когда вынужден
был пересесть с Ниссана на "девятку".
Сейчас времена изменились. Иногда разговариваю с действующими рефами из разных депо.
Ни тебе запасов... Ни полтуши за две бутылки водки на мясокомбинате ;-) Можно многое вспомнить.
А запасы... Вот на Севане, как то простояли 2 месяца... Вот это запас был...
Досих пор, встречаясь с механиком, вспоминаем...
После поездки непременно расскажу. Сейчас в Питер (сам я из Е-бурга).

Автор: borisovich 24.6.2008, 21:23

Ждём-с

Автор: Borisello 29.6.2008, 9:30

... Преддверие Нового (уж не помню какого) Года...
По причине особоничегонеделанья зимой решили с механиком
ездить в одну харю, по месяцу каждый. (И такое было, и проканывало,
правда сейчас так бы не сделал...) Сменились по Свердловску, доехали
до Тюмени вместе (за коньячком) и... он домой, я в Красноярск с сахаром.
Доехал, выгрузился, всё чин чинарём. Решил немного затарится к НГ.
В магазине водки нет, зато питьевой спирт в полный рост. Ну взял
шесть штук, думаю, всё равно один не буду встречать. Собрали холодняк
до м. Чуркин. Едем. А чо, тепло, хорошо, работы нет... Мимо моей секции
постоянно ходят (на осмотрах) какие то нетрезвые мужик...
Сначала туда, потом обратно, и т.д.... Это по обеим сторонам были иркутяне.
Доехали до Тайшета... вдруг состав попёрли на гору и не разбирая
мы оказались в отправлении, но уже в нечётном. Это, тык скаазть, мы поедем в другую сторонУ.
Я сбегал к МХпушке, оказалось приказ сменился на противоположный...
Бендеры. Неплохой подарок. Ну Бендеры так Бендеры, мне то...
НО! мои то ходоки туда сюда... В Челябинске один подходит...
- Дарова
- Здарова
- Слышь, мы где?
- Челяба.
- ??? Йокарный пЕнгвин. Мы куда едем то?
- Бендеры, приказ сменили.
Дальше было что то... Мат перемат и более.
Всё бы ничего, но они оба (с разных сеций) должны были меняться в Иркутске
и отпустили своих механиков пораньше, на пассажире.. И ехали в полной уверенности, что
едут к Иркутску ближе, естесссно попивая, для коротания времени, каждый день, иначе спохватились бы раньше.
Ну делать нечего, дали телеграммы, что б смены ехали в Молдову...
Короче Новый Год мы встречали вместе в хохляндии... И ехали мы дальше, и доехали до Рени, что на границе с Румынией...
И смены приехали туда. Правдп сменились они позже , чем хотели. На месяц.
Мы ещё и Рождество вместе справили. Колядовать ходили в деревню...
Смотрели на нас подозрительно, но наливали...


З.Ы. Я смотрю, на самом деле рефы не пишут ни хрена, и мало нас, мало...
А ведь на самом деле их тьма.. Где вы рефы?

Автор: Vladimor 2.7.2008, 0:07

Все, завтра в рейс, в Москву, ст. Мальчики(надеюсь, девочки там тоже есть). Вернусь-поделюсь впечатлениями.

Автор: дмб 2.7.2008, 20:38

Мужики респект! Классные рассказы. Эх прям самому захотелось в рефы. А то сам пока проводником пассов буду.

Автор: Ammendorf 2.7.2008, 21:27

Не понял нихрена. Вроде как ветка Панки-Дзержинский давно не действует и частично разобрана

Автор: Клоков А.Н. 3.7.2008, 10:48

Артур, она не разобрана. Разобран только последний ее участок (Яничкино-Дзержинский). А Панки-Мальчики-Яничкино прекрасно работает, там есть грузовое движение, в основном на Московский НПЗ.

Автор: Borisello 4.7.2008, 14:24

... а вот был случай, в запасе стояли в Джульфе. Это Азербия на границе с Ираном, там ещё поезд
Москва-Тегеран сворачивает в Иран...
Запас был долгим. Стояли в Джульфе-2, это немного дальше от основной, но всё равно рядом.
Всё стояние состояло из кучи приключений, которые рефы усердно искали на свою задницу.
Все, кто ездил раньше, помнят сколько книг таскали из жарких стран... Издания ихние, хоть
и так себе, НО выбор то был невпример намного больше, чем у нас. Я возвращался всегда
с рюкзаком, набитым книгами. Везли сразу и себе, и родне, и ... (ну вы в курсе...)
А до этого (как ехали ещё) к нам стучится какой то хрен в форме, при чём форма явно
не рядового состава (ЖД форма то). Лычки, там всякие, золотое шитьё, шевроны...
Ну, думаем, не иначе зам.министра МПС к нам ломится... Запустили его, он такой проходит
- Здорова, мужики...
- Здравтвуйте...
- Вы чо такие? Скромные?
- А Вы, пардон, кто?
- Да я ВНР с синельниковской секции
- Тьфу, бля... Ты что ж, сволочь, людей пугаешь?
- А чо? Я люблю форму носить...
Ну не идиот ли? Форму в жару носит, да ещё генеральскую, какую то.
НО! Форма нам и пригодилась потом... Помогла книг набрать диффсытных...
В той Джульфе какой то не такой продавец в книжном магазине был... Ну в принципе такой,
они все там такие. Дело вследущем. Мы зашли в магазин,
-Книги есть? Русские. (Они обычно знают, что нам надо было)
-Нэт. Нэту рюських.
Ну нет так нет. В другом месте поищем.
А вечером приходит тот ВНР, форменный, я грит книг набрал.
Оч мног и хорошего.
- Где?
- В том магазине , где вам не дали...
- ???
- А я в форме в своей зашёл... Так тот чебурек давай на цырлах скакать вокруг меня.
...Насяльник, насяльник...
Завёл в подвал и, грит, выбирай... Там стока всегооо.

Мы позавидовали, репу почесали, я говорю давай твой кустюм напрокат...
Короче зашёл я в тот же магазин и, как вы догадались, отоварился там по полной.
Велика сила формы генеральской, да чебурекам пофиг кто ты... Мент, пожарный...
Лишь бы фрма была, желательно красивая и золота поболе..
Вот так то.

Автор: borisovich 12.7.2008, 21:31

Автор: Alex Anders 13.7.2008, 6:44

Последний участок лишён только электрификации, но до нефтебазы используется в маневровом движении. А дальше - полотно сохранилось, но никакое движение не осуществялется.

Автор: Borisello 18.7.2008, 15:55

Как то нас собрали в Раздельной (не знаю уж какая щас там дорога, недалеко от Одессы) до Комсомольска-на-Амуре!
Это был самый длинный переезд у меня без разборок. И как всегда надо было меняться. Заказали смену по Челябе,
естессно никто не приехал туда, так на рюкзаках и ехали... До Читы. Только там догнали нас. Тоже тряслись потом до дома...
А грузились в порту, в Рени. Перед Новым Годом. Затарились апельсинами. Вот и пёрли их...

Автор: borisovich 18.7.2008, 22:52

                                                                                   И такое было.   



     Станция Минск-Тов. Ночь. Зима. Недавно, видимо, была оттепель, потому что на неутоптанных местах под ногами ощущается крепкий наст. Маневровый локомотив возил секцию по всей станции, пока, наконец, не поставил на свободном пути и куда-то уехал. Секцию, гружёную яблоками из Венгрии, должны были поставить под выгрузку утром, но, видимо, решили сделать это заранее. Механик, молодой парень, спал, а я решил окончательно проверить все документы, чтобы утром быть полностью готовыми к выгрузке.
Из приёмника лилась негромкая, приятная музыка, станция, залитая светом, безмолвствовала. То, что секция двигается, заметил, когда начала позвякивать ложка в стакане с чаем. ”Здорово, — подумал я, — как аккуратно работает машинист”. Вот уже позади станция, за окнами темно, скорость всё возрастает. ”Не может машинист с такой скоростью толкать секцию, — молнией пронеслось в мозгу,— что-то здесь не так!”. Выглянул в одну дверь, во вторую… Тепловоза не было!!! При неярком свете луны видно было, что секция несётся под большой уклон, впереди темень непроглядная. Будь я один на секции — спрыгнул бы не задумываясь. Рванулся в купе. ”Генка, вставай!”. Заорал я так, что проснулся бы и медведь в берлоге, а молодому — вроде бы шёпотом! Пока растормошил, объяснил, что к чему, скорость уже такая, что о прыжках и думать нечего. Паники не было, но летели драгоценные секунды и надо принимать решение. Кричу Генке: ”На пол! Ногами под удар!”. И тут осеняет: „Стоп-кран! А вдруг тормоза с воздухом?”. Прыжок к стоп-крану, ручку на себя и…спасительная струя воздуха бьёт в лицо. Удивительно приятный скрип тормозов, плавное замедление и, наконец, остановка. Быстрее к ручному тормозу! Выскочил из вагона и тут же провалился выше колена в снег. Наст толстый, но не выдержал. ”Хорошо, что не прыгали на такой скорости, — подумалось,— без ног бы точно остались”. Закрутил ”ручник”, возвращаюсь на секцию, а тут и тепловоз подкатывает. Остановился, не сцепляясь с секцией. Подходит составитель. Не знаю, как я выглядел, но он мне показался восставшей из прошлых веков мумией. То, что я ему, даже не говорил, а орал, понятно, наверное, любому жителю нашей планеты, ибо русский язык в этих случаях интернационален. 
В эту ночь судьба была благосклонна не только к нам двоим. На рампе стояли два вагона с какой-то испорченной продукцией и человек 20, в - основном, женщины, занимались сортировкой. Если бы в системе не оказалось воздуха, то 400-тонный снаряд, влетев на базу, ворота просто не заметил бы, а ничего другого, способного остановить его, не было. Что произошло бы, если на скорости 50-60 км/ч эта махина ”припечатала” бы вагоны к стене базы, трудно себе и представить. Наверное, всё же есть какой-то ангел-хранитель, спасающий нас в подобных ситуациях. 
Что ни говори, но это было, было…

Автор: Vladimor 28.9.2008, 15:18

Да, всякое случается, я-бы в этой ситуации попробовал тормозиться "штурвалом". Вчера вернулся с рейса, 85 суток как с куста! Вообще в Питерском депо работать некому, Ситуация этим летом, Владивосток, у бригады идут 107!!! сутки командировки, звонят в депо, типа как на счет поменяться? Дословный ответ:"107 суток-не повод для смены!" Пришлось им грузиться и ехать в Москву, там, вроде, поменяли. Скину несколько фоток,"мы все сдесь бывали..."

Автор: wolzow 7.10.2008, 19:20

Классная тема! И безумно интересная! А что бригады делают в столь длительных рейсах? Бухать 80 дней к ряду наверно ни один организм не выдержет(мене хватает на 4 дня пьянства больше ни как)! Чем Вы, уважаемые рефы развлекаете себя в дальних рейсах?

P.S. А ни кто не подскажет где литературу по рефсекциям найти можно, уж больно заинтересовало

Автор: Vladimor 12.10.2008, 1:17

Я ,в основном, читаю, перечитал кучу классики, напарник купил себе налодонник, даже книжки таскать на себе не надо. У многих ноутбуки, я тоже подумываю купить. На стоянках-телевизор, возят DVD с дисками. По поводу пьянок-по моему произошёл естественный отбор, кто пил-спились, остался народ более-менее вменяемый (во всяком случае у нас). Но всё-равно бывает скучновато, особенно зимой в темноте.

Автор: wolzow 13.10.2008, 11:23

А какие обязанности у механиков? Следить за температурой в рефрежераторе и за исправной работой дизеля?

Автор: }{ladon 19.10.2008, 12:11

Спросил бы раньше получилбы кипу учебников и инструкций по эксплуотации, но увы всё буквально недавно выкинул.

Автор: }{ladon 19.10.2008, 12:21

Вот так сказать откопал несколько своих фоток, пришлось конечно коек как отснять на цифровик за неимением сканера , так что за качество не ругайте, мне гдето толи 19 толи 20 лет, точно не помню. Дело было в Берендино.

Автор: }{ladon 19.10.2008, 13:59

При пожаре вынести с секции спящего ВНРа , а потом уже спасаться самому ;-)))

Автор: wolzow 19.10.2008, 19:07

Подстава....


понятно

Автор: borisovich 9.11.2008, 20:06

"Штурвалы" - это на "немках". На брянских секциях они расположены снаружи. А вот насчёт фоток... бывал точно, но где это - убей меня, не вспомню. Расскажите, пжл.

Автор: borisovich 15.1.2009, 13:12

Они были повсюду, казалось, за каждым деревом притаились обладатели этих мерцающих в кромешной тьме зелёных вертикальных чёрточек. Бесшумные чёрные тени подкрадывались всё ближе и, завывая противными пронзительными голосами, превращали наступившую ночь в жестокое испытание нервной системы.

Сцеп из нескольких секций стоял возле самого крутого склона высоко в горах в районе Ленкорани. Днём, натужно пыхтящий тепловоз затащил нас в горы и уехал. Где наши секции находятся, мы выясняли уже утром, а ночь выдалась совершенно бессонной, благодаря нашим лесным соседям, воющим утробными, леденящими душу воплями. Утром выяснилось, что находимся мы, действительно, в горах, неподалёку от какого-то НИИ, занимающегося селекцией чая. Правда, ни одного сотрудника этого заведения увидеть так и не удалось за целый месяц запаса. Рядом, почти вплотную к секции, возвышался, как я уже говорил, крутой склон, густо поросший почти непроходимым лесом. Как выяснилось позже в беседе с аборигеном, проживающем в убогом жилище, однако, имевшим автомобиль для поездок в местную цивилизацию, то бишь — Ленкорань, воющими по ночам нашими соседями были шакалы. Как эти твари умудрялись пробираться сквозь дремучие заросли, для нас осталось загадкой. Что было делать, как избавиться от непрошенных ночных гостей? Собрали консилиум со всех секций и решили прислушаться к совету аборигена, который порекомендовал (может, он пошутил?) напугать шакалов такими же воплями, какими они не давали спать нам. Это нужно было слышать! Как только стемнело, и недруги наши стали собираться вокруг, со всех секций начали вопить рефы. Это было незабываемое шоу. Каждый старался, как мог, насколько хватало мощи глоток. Когда все уже устали от криков и постепенно умолкли, настала тишина. Ни глаз, ни завываний! И до утра ничто не нарушало покой утомлённых этой войной рефов. На следующий вечер шоу повторилось, и… шакалы больше не беспокоили нас. И хотя в горах ночью совсем не тепло, мы с удовольствием допоздна сидели у своих ”служебок” и наслаждались тишиной, какую услышать можно только в горах.

Однако субтропики ещё не раз подкидывали нам неожиданные сюрпризы.

В полутора-двух километрах от нашей стоянки находилось плато, на котором было два озера. Одно, явно искусственного происхождения, было небольшим, напоминавшим наши сельские ставки, а вот второе внушало уважение и по нашему мнению, в нём должна была водиться рыба. Кстати замечу, что за всё время ни одной рыбы так и не удалось поймать. Абориген, правда, утверждал, что рыба есть, однако он мог и обманывать. Тем не менее, ”на рыбалку” ходили регулярно все свободные от вахт и работ. Естественно, и мы не оставались в стороне от попыток добыть на пропитание рыбы.

Ранним-ранним утром, когда солнце только начало показываться из-за горизонта мы с одним из механиков были уже на берегу большого водоёма, поёживаясь от холода, с надеждой наблюдали за неподвижными поплавками. За спинами у нас начинался пологий склон, выше от озера поросший лесом. Через некоторое время механик (уж простите за натурализм), заявил, что «его припёрло» и пошёл искать укромное местечко. Нашёл он его недалеко в небольшом овражке. А в это время я наблюдал неспешный подъём нежаркого пока ещё, солнышка. Вдруг раздался звук приближающегося на небольшой высоте самолёта. Повернув голову в направлении звука, я увидел…немецкого лётчика! Так мне показалось в первое мгновение. На меня неслась туча каких-то летучих тварей, а впереди с огромными выпученными глазами, похожими на очки лётчиков Второй Мировой войны, летела огромная, размером не меньше вороны, то ли оса, то ли шершень, но настолько огромных размеров и настолько угрожающе вся эта свора ревела, другого слова и подобрать трудно, что я в первое мгновенье окаменел. Естественным порывом было желание куда-то бежать, прятаться. Это рассказывать долго, а решать нужно было мгновенно, ибо лидер этой ревущей крылатой толпы явно изменил курс, направляясь прямо на меня (во всяком случае, так мне показалось). Видимо, решение пришло на уровне подсознания, потому что в следующее мгновение я уже был под водой. Даже сквозь слой воды явно ощущалась мощь этой страшной эскадрильи. На поверхность я рискнул вынырнуть, когда в глазах поплыли красные круги от нехватки воздуха. Истомившиеся лёгкие требовали кислорода, а в помрачившемся сознании пульсировала мысль-вопрос: «Улетели?”

Улетели!!! Только вдалеке ещё что-то шумело, а может, это был шум в ушах. И тут пронзила мысль: «А что с механиком?” И тут раздался негромкий голос: «Жив?”

- Где ты, Валера? — спрашиваю.

- Да здесь я, в окопе. Хорошо хоть штаны успел снять, а то стирать бы пришлось…

Ну, тут уж мы дали волю эмоциям. Смеялись, смеялись, а когда нервный стресс прошёл, он рассказал, что наблюдал из своего овражка.

Шум этой стаи он услыхал, наверное, одновременно со мной. Однако, увидел их много раньше меня и, по его словам они летели, ориентируясь на вершину горы, у подножия которой и было это озеро. Увидела лидирующая тварь меня, сидящего у воды и резко начала пикировать, а за ней и вся её орда. Что у них было на уме, одному Богу известно.

”Тем не менее, — продолжал рассказ Валерий, — когда до тебя оставались считанные метры, ты исчез из поля зрения, а я сделался совсем маленьким и буквально впечатался в дно небольшого окопчика. И, наверное, молился всем известным богам и местному Аллаху в том числе, чтобы они меня не заметили. Тёмная туча зловещих созданий сделала круг над водой, поднялась вверх и вскоре исчезла где-то высоко в лесу. А ты всё не выныривал, и я боялся, уж не утонул ли с перепугу. А когда появился на поверхности, то глаза у тебя были размером с тарелку”. Тут я ему про штаны напомнил, и повеселились мы ещё какое-то время. А потом, видимо, одновременно к нам пришла мысль, что неплохо было бы поскорей отсюда убраться. Что мы и поспешили сделать.

Рефы нашим рассказам не очень поверили, говорят, у страха глаза велики, но в тот район дня три никто не ходил. Потом забылось, а для нас гадюки, скользящие рядом возле ног, казались совершено безобидными и безопасными по сравнению с тем страхом, который нам пришлось пережить.

Не знаю почему, но слова из популярной в своё время песни Валерия Ободзинского ”…воли моей супротив, эти глаза напротив…” долго напоминали мне приключения одного из Ленкоранских запасов.

Прошло какое-то время, и секции забрали на погрузку капусты, началась обыденная трудовая жизнь. Но это уже другая история.

Было, было…

Автор: wolzow 15.1.2009, 13:36

Классный расказ! СПАСИБО!

Автор: }{ladon 11.6.2009, 17:42

А вот ещё фоточка...Находка,Мыс Астафьева 2000год,январь...ветер с моря как начинал задувать так в котле такая мега тяга начиналась, что казалось блин от горелки вот вот отстыковку начнет

Автор: AleksSasha.D 16.9.2009, 8:56

Уважаемые рефы подскажите мне пожалуйста. Я вседа мечтал и продолжаю мечтать работать на жд, но только на подвижном составе начиная с проводника пассажирских вагонов и заканчивая машинистом локомотива. Меня интересует вопрос а где Вы учились и где вообще учат на Вашу профессию рефов, проводников почтовых и багажных вагонов, или сопровождающих в турные вагоны которые ездят в составах думкаров и дозаторов, или в вагоны лаборатории (испытания контактной сети, путеизмерительные, тормозоиспытательные, диагностики и другие). Я живу в Пермском крае. Какой предельный возраст. Какие требования к здоровью. Возможно ли потом устроиться на работу по полученной специальности. И какие еще есть специальности на колесах.

Автор: borisovich 16.9.2009, 21:24

Ого, вопросов задал! Поскольку я живу не в России, то не знаю, как там обстоят дела. У нас уже никто никого на рефов не учит. да и осталось-то их с "гулькин нос"

Автор: AleksSasha.D 17.9.2009, 8:27

Да наверно везде одинаково что на Украине что в России. Просто вы как им стали, все равно наверное на кого то учились или просто пришли в депо работали, а потом стали рефом. А ведь надо хотя бы оборудование знать. Или раньше все таки было проще вообще без курсов становились рефами, проводниками почтовых и багажных вагонов и другими специалистами.

Автор: ВНР 17.9.2009, 11:41

Приветствую всех рефов и интересующихся их работой!Моё "родное" вагонное депо-Синельниково было преобразовано в рефрижераторное в 1967 году и первые кадры поездных бригад проходили обучение в дортехшколе на ст.Тихорецкая СКав.ж.д.(на жаргоне это звучало-был в Техасе в дуршколе,а Синельниково называли Сингапур).Где-то через год будущие поездники стали обучаться в Днепропетровске в дортехшколе машинистов локомотивов,где также готовили и проводников,водителей дрезин,дефектоскопистов и других необходимых профессий.Ещё позже к подготовке кадров подключился Днепропетровский техникум железнодорожного транспорта.
Эта работа привлекла многих желающих и поэтому был большой конкурс при поступлении,в основном отбирали уже образованных и имевших опыт обращения со сложной техникой.Географически Синельниково находится между Днепропетровском и Запорожьем,а в этих городах много вузов и промышленности,так что было из кого выбирать.
Конечно люди были очень разными,но в основном это были активные,технически грамотные,надёжные работники.Поездные бригады на 5-ти вагонных рефсекциях БМЗ были из 3-х человек:два механика и главный механик(телеграфный код-ВНР).Позже главного стали именовать начальником рефрижераторного поезда .На должность руководителя бригады народ не особенно рвался,так как ВНРу не положен был более ранний выход на пенсию в 55 лет,эту льготу предоставляли только рабочим,т.е. механикам,а ВНР считался ИТР.Кроме этого у начальника было много забот по внешней деятельности работы поезда,а это требовало умения выходить из нестандартных ситуаций,знаний работы смежных служб ж.д.,юриспруденции и-вобщем много беспокойства.Положение изменилось после того ,как начали эксплуатацию вагонов сокращённым составом бригад в два лица.Теперь ВНР совмещал свою деятельность с работой механика и пенсионная льгота распространялась и на начальника.Люди стали ездить в два лица охотно,так как и зарплата стала выше и отгулы добавились(раньше коэффициент отгулов был 0,9-т.е.за 45 суток на секции давали 40 отгулов,то теперь стал 1,06-т.е.за 50 суток---53 отгула).А самое пожалуй важное-это психологический климат в бригаде,ведь это очень непросто прожить в ограниченном пространстве разным людям без конфликтов.Когда два человека вместе ,то они быстрее находят общий язык,чем бригада из трёх.Это только в строительстве треугольник даёт прочность,а в отдельной "подводной лодке"-третий "лишний",он постоянно,даже этого не желая,открывает глаза первому на особенности поведения второго,кто под каким номером неважно.Просто один человек может не замечать многого из поведения другого,как бы у него глаза не туда открыты.А третий между прочим замечает,что второй ест например ложкой,а не вилкой.И эта деталь,ранее невидимая,начинает потихоньку раздражать,что со временем может разрядиться каким то разговором на повышенных тонах.Поэтому важным достижением было создание бригад постоянного состава,обслуживающих одну и ту же секцию.Люди ездили вместе много лет и даже в отгулах отдыхали вместе.Конечно и техника ,за ними закреплённая ,была ухоженной.
Если кому-то это интересно,позже продолжу.

Автор: AleksSasha.D 17.9.2009, 12:10

Конечно интересно знать все тонкости этой работы от опытных людей.
Но все же сначала наверное надо идти работать в депо слесарем а потом отправляют на курсы или у Вас по другому было. И что точно что их осталось с "гулькин нос", хотя полно рефсекций ездят.
А ВНР как расшифровывается, точнее буква В.

Автор: ВНР 17.9.2009, 18:53

Буква В говорит о принадлежности к вагонной службе.Д-движенцы,П-путейцы,Л-пассажирская служба,связисты-Ш.
Вначале было собеседование в отделе кадров депо.Назначался определённый день приёма и собиралась огромное количество кандидатов.Начальник отдела кадров сразу отклонял несколько человек за внешний вид,поведение и остальные быстро становились очень дисциплинированными.Для многих было не так уж просто поехать в другой город ещё ночью,чтобы занять очередь пораньше на собеседование,перед этим нужно было отпроситься на работе,в те времена работали все.После успешного визита к начальнику ОК, направляли на медкомиссию.Довольно строгую.Дальше писалось заявление о принятии на работу слесарем по ремонту вагонов.Это нужно было для начисления стипендии во время учёбы на 7-ми месячных курсах .Затем присылали домой официальную телеграмму о начале занятий ,заблаговременно,чтобы человек мог рассчитаться на предыдущей работе.За период обучения давали хорошую подготовку и сюда же включалась месячная поездная практика.Слесарем никто не работал,только после обучения свежие механики разъезжались на линию в течение месяца,кто раньше,кто позже,и в это время работников использовали в депо на разных работах.Лично я работал в техотделе,составлял технологические карточки для рабочих мест.Отъезд в первую поездку был очень волнующим ,по сути с совсем незнакомыми людьми.
Далее будет...

Автор: AleksSasha.D 18.9.2009, 7:49

Бригады формировали наверное с опытными людьми которые наверное и были ВНРами, если бригада из 2-х человек, а если из 3-х Вас новичков по одному распределяли в бригады (т.е. один новичок и два опытных) или по два (два новичка и один опытный). А за Вашу практику были люди которые приходили работать по возрасту старше чем другие или везде (имеется в виду в учебе) была только молодежь. И какой вообще предельный возраст для этой профессии чтобы стать специалистом (выучиться).

Автор: borisovich 18.9.2009, 10:28

ВНР, коль Вы из Синельниково, то должны знать Эдуарда Кошельного. Я из Фастова, одного из самых старых депо на сети дорог. Работать начал слесарем в 1963 году, а в первую поездку механиком отправился в 1966 году. Проработал до 1968 года и уехал на ВУКС Хребтовая-Усть-Илимская ГЭС. В 1971 вернулся и работал ВНР,ом до2002 года. Так что опыта хватает. Но Вы рассказывайте, мне лично, интересно

Автор: ВНР 18.9.2009, 23:00

Да,Эдик Кошельный,наш сотрудник,который наряду с отличным выполнением производственных заданий, умел увидеть окружающий мир,красоты нашей большой Родины и передать это в своих заметках,публиковавшихся в наших газетах.Была деповская малотиражка и побольше газета дорожная.Его статьи были и о истории тех мест,где рефам часто приходилось бывать,и экономический анализ регионов,и о людях интересных ,встречающихся в пути .
Теперь о составе бригад.В основном люди подбирались примерно одного возраста,а ВНР -чуть старше.Так легче было находить общие интересы.Но были всякие варианты :и деды управляли молодыми,и молодёжь командовала дедами.Лично я три года ездил с механиком на 11 лет старше меня и мы прекрасно ладили,он уволился по семейным обстоятельствам.Очень долго ездил с парнем на 7 лет моложе,затем стали эксплуатировать секцию в одно лицо и теперь стали ездить друг к другу на смену.(при работе в одно лицо коэффициент отгулов-2,15 т.е.за 50 суток поездки-107,5 суток отгулов.).Присылали на практику 18 летних студентов,здесь уже разница бывала лет 25 и это чувствовалось в разнице вкусов,поведения,отношения к делу.Но нужно было научить и приходилось подстраиваться к молодым,а кое чего и терпеть.Например молодёжь обожает громкую музыку,только проснулся и сразу к приёмнику и на полную громкость и вслед за этим выходить погулять наружу.А пожилому хочется тишины,так как во время езды гремят колёса и рывки вдоль поезда,а на станциях неугомонные динамики рассказывают все подробности жизни станционной.
На курсах подготовки в нашей группе было два человека,которые после окончания проработали по году и ушли на пенсию.Так что ограничения по возрасту не было (ну ещё может медкомиссия более тщательно присматривалась к пожилым).
"Сватовство " бригад начиналось ещё с электрички.Рефы нуждались в общении,ведь они переживали разные неординарные события в своём маленьком мирке,а нужно было поделиться накопленными эмоциями,перенять опыт других,поэтому в утренней электричке Дн-вск-Син-во все садились в третий вагон с хвоста и это был клуб,форум и ещё даже больше.Одни ехали оформляться на смену,другие сдавать отчёт после рейса,третьи на экзамены или медкомиссию ,также ездили выписать билет для отпуска(кстати отпуск доходил до 36 календарных дней,в зависимости от стажа и он только мешал,потому что его нужно было обязательно выгуливать,а в это время на секцию ездила подмена,после которой были одни неприятности).Народу набивалось целый вагон и незаметно время пролетало(1час15мин).Вот тут выяснялось какие есть вакансии,какие кандидаты,тут же можно было выяснить характеристики возможных членов бригады.Формирование продолжалось в резерве механиков,где приезжала большая группа из Запорожья и других городов.К поездке допускались лица у которых было не менее 3-х месяцев до очередной сдачи экзаменов и медкомиссии.Медкомиссия действовала на три года и была несколько лояльней,чем для вновь поступающих,так у меня со временем возникли проблемы со слухом (не всё слышал в области низких частот) и меня со скрипом пропускали только из-за большого стажа,приговаривая,что если бы такое было вначале ,то я бы не прошёл у них.Один раз в два года сдавали экзамены по дизелям,холодильным машинам,электрооборудованию,ПТЭ и сигнализации,Правилам перевозки грузов.Один раз в год сдавался экзамен по технике безопасности вообще и электробезопасности и правил эксплуатации электроустановок до 1000вольт.Практически получалось ,что это нужно пересдавать через 9 месяцев.
К 11 часам начинался инструктаж по колоннам,где доводились свежие приказы,телеграммы и т.п.Затем после обеда был общий инструктаж по технике безопасности и гражданской обороне,затем встреча с руководством депо ,напутствие в путь-дорогу и все шли получать на склад бельё,мыло,стиральный порошок,обтирочные материалы,веники и разные другие мелочи,а самое главное-давали 400граммов спирта,для заправки галлоидной лампы,служащей для определения утечек фреона.Находился народ,который это тут же и выпивал.С годами нормы выдачи урезались,пока не кончились совсем,спирт красили какими-то чернилами,смешивали с бензином,но в основном его употребляли внутрь и все об этом знали.Утечки фреона определяли простым обмыливанием подозрительных мест или дырки просто были видны невооружённым глазом.Затем был поход в деповской продовольственный магазин,где получали за деньги,кое какие дефициты.Сейчас в эпоху изобилия может быть не совсем понятно молодёжи,как это ничего не было в магазинах?Одной из привилегий рефовской работы было доступ к дефицитным товарам через ОРСы(отделы рабочего снабжения) и тут уже надо было не лениться ,а бегать и добывать всеми правдами и неправдами.
Дальше получали проездные билеты для себя и отдельно для сменщиков(билет формы6-г,скорый поезд,плацкартный вагон,но по дополнительному распоряжению,давалось право следовать в купейном и компостировать без очереди и сверх наличия мест в поездах,что соблюдалось) и отправлялись домой,согласовав между собой ,когда выезжать.После компостирования билетов отгулы прекращались с отправлением поезда,с округлением до целого часа.Чаще всего уезжали из Дн-вска,время отъезда было видно из расписания поездов,номер поезда из компостера и добавлялся ещё час на следование из Син-во.Нахождение в поезде считалось как рабочее время(восьмёрка),а время пребывания на секции начиналось с записи в маршрутном листе при приёме секции.Этот учёт вёлся хорошо и претензий ни у кого не бывало.

Автор: ВНР 19.9.2009, 22:06

borisovich !С уважением и почтением отношусь к коллегам,посвятившим себя службе на железной дороге.Мне понравились Ваши публикации на форуме,хотелось бы ещё что-нибудь узнать из нашей молодости.Пишите.
1978год.ст.Нишан САЗ ж.д.(это в 25км от Карши,столицы Кашкадарьинской области УзССР).Макушка лета,стоим в запасе,ждём виноград.В отставленном холодняке есть 12-вагонная секция приписки Фастов Ю-Зап.ж.д.Образцовая бригада во главе с приятнейшим Львом Борисовичем.Это случаем были не Вы?

Автор: ВНР 19.9.2009, 23:16

Переезд из дома к месту пересменки ,по железнодорожному это звучит "следование резервом",всегда был связан с лёгкой грустью-нелегко оставлять своих близких,но приходилось приносить такие жертвы ради любимого дела.Гораздо приятнее было возвращаться домой,с чувством хорошо сделанной работы ,с подарками для семьи,каждый раз в душе была маленькая весна,предвкушение счастливого периода жизни.Как-то раз после пурги в Сургуте в середине мая,мы возвращались домой ,на юга,в наших краях буйствовала сирень и в это время по поездной трансляции впервые была услышана песня:"и как прекрасно возвращаться под крышу дома своего..."Очень запала в душу эта песня!
Эти поездки-вообще тема отдельного разговора,потому что самые невообразимые встречи происходили с людьми из всех слоёв общества.Почему-то народ бывал очень откровенен,доверял случайным попутчикам свои тайны.Запоминались яркие личности.Однажды подполковник вертолётчик рассказывал страшные вещи об Афганистане,куда попадал в командировку.Тогда в стране об этом был молчок.Ехал в одном купе с Макаровым,бывшим директором нашего знаменитого завода,где выпускали "Сатану".В Дн-вске это легендарная личность,дважды Герой Труда.Причём по дороге произошёл взрыв под Белгородом цистерн с газом и чтобы рассосать затор в движении наш поезд пошёл в объезд через Воронеж,прибыли в Москву с опозданием на 12 часов и всё это время он мне рассказывал о своих поездках инкогнито заграницу на промышленные выставки,о работе на Ирбитском мотоциклетном заводе во время войны и много еще чего.Запомнилась также пьяная компания солдат,едущих на дембель и угрожавших проводнице,сделавшей им замечание,гранатой Ф-1,"лимонкой".Потом была операция милиции по Харькову с их захватом,и страшная задержка ,связанная с опросом пассажиров,кто чего видел,слышал.Только уехали ,как опять в Белгороде милиция собралась снова захватывать,видимо Харьков не дал отбой.Всю ночь вагон переколотился .Один офицер,ходил как понятой,говорил,что граната была боевая,хватило бы на всех присутствующих.
Пересменяться старались поближе к дому,но это не всегда получалось.Когда место пересменки было далеко разрешалось летать самолётами.Мне приходилось летать в Хабаровск,Владивосток,Красноярск,Благовещенск,Ташкент,Душанбе и не по одному разу,но летать не нравилось,потому что на "чугунке" мы дома ,а в Аэрофлоте в гостях.Эта вечная толпа перед кассами,зависимость от погоды,часто летит не совсем туда ,куда тебе надо.А на "родной "железке" и привычно и гарантировано доедешь,несмотря ни на что.

Автор: ВНР 21.9.2009, 21:20

В большинстве случаев пересмена была на станции выгрузки,куда секция должна прийти гарантировано,ошибка могла быть только в сроке прибытия.Если вагоны ещё не прибыли,ожидали их в бригадных домах машинистов локомотивов или в отделенческих общежитиях были комнаты для бригад,иногда это были купейные вагоны ,специально стоящие для таких целей.Условия проживания не шикарные,но в большинстве случаев была возможность принять душ,недорого подкормиться,всегда соблюдалась тишина и чётко работала служба информации,могли среди ночи сообщить о прибытии твоего поезда.Если вагоны уже уехали,что бывало очень редко,приходилось гнаться за ними следом.Ну а в идеале-вагоны стоят уже порожние у грузополучателя.Добирались к ним всякими способами:и городским транспортом ,и в кабине тепловоза,а однажды секция привезла с Дальнего Востока минтай на корм зверям(а его раньше только зверям и возили) на ст.Полонка,недалеко от Барановичей ,в лесу.Мы прибыли в Барановичи и нам сказали ,что по этой ветке поезд будет только через сутки и добираться лучше сельским автобусом.И вот водитель Пазика остановился у грунтовки уходящей в царственный лес и объяснил ,что через несколько км мы сможем попасть на свою станцию,а сам уехал дальше,кажется это называлось Новый Мыш.Такого красивого леса мне больше не встречалось нигде,он был многоэтажный,густой,в полном расцвете.Тащились мы со своими клунками по песчаной дороге и вдруг стены леса расступились и открылась обширная поляна,а на ней подразделение пограничников занимаются со своими овчарками(видимо там недалеко где-то была их учебка).Вся эта свора,очень заинтересовано рванула в нашу сторону,наверное решили ,что мы нарушители.От такой сцены мы были в полном восторге,похватали палки,хорошо что их много вокруг и приготовились встречать.Солдатики не могли совладать со сдуревшей компанией,или собаки были неучёные,но основную массу им удалось тормознуть,нам пришлось биться только с двумя заядлыми,помогло то,что по дороге показался трактор,везущий прицеп с нашим минтаем и собаки его испугались.Мы остановили трактор,отцепили прицеп,бросили вещи в кабину,а сами сзади на сцепном устройстве,как форейторы доехали до Полонки.Зачем было устраивать станцию в глухом лесу непонятно,может из каких-то военных соображений.
Ездить на "перехват"приходилось,но это только если очень нужно было,потому что секция могла пойти разными путями,приказ на порожняк мог по дороге измениться ,всё это связано с мытарствами по розыску вагонов.В древние времена учёт секций вёлся причастными работниками по журналам,которые заполняли по телефонам,собирая информацию,значит могли быть ошибки(и были),инфа была не "свежей",позже с развитием дорожных вычислительных центров и телетайпов можно было вычислить даже кто машинист поезда и какой по счёту в составе твой дизельный вагон.Ну а теперь не знаю как,но с развитием компьютеров и GPS,наверное можно узнать,что на секции сегодня на обед подают.
Но дорожные хлопоты позади и перед тобой твой второй дом.Красиво смотрелись светлые длинобазные вагоны,стройной своей вереницей выгодно отличаясь от своих более мрачных собратьев.Наступает приём смены...

Автор: borisovich 26.9.2009, 10:56

Уважаемый ВНР! Я, хоть и Борисович, но не Лев! Человека, о котором Вы говорите, я хорошо знал. НО он давно уже в Израиле, очень давно, и о его судьбе ничего не знаю.
С Эдуардом Кошельным мы переписываемся, перезваниваемся, он бывал у меня в гостях. А познакомились мы с ним, когда он был редактором Синельниковской газеты "Деповской вестник", я как-то написал очень критическую заметку туда, так Эдуард (я его называю КЭПом - Кошельный Эдуард Петрович) и его коллега Мороз напали сначала на меня, а уж потОм мы подружились.
Что касается моих заметок, то, право слово, времени очень мало. Найду - опубликую ещё что-нибудь

Автор: ВНР 27.9.2009, 17:36

В работе бригады в рейсе можно выделить такие составляющие,как погрузка ,обработка груза в пути,выгрузка,экипировка,промывка вагонов,техобслуживание,ремонт оборудования и много ещё чего связанного с бытом.Процедура приёма-сдачи смены,пожалуй самая богатая на эмоции,потому что принимающие не хотят купить « кота в мешке»,а сдающие стремятся свалить все свои недоделки или откровенное ничегонеделание на вновьприбывших.Необходимо проверить работу оборудования,чтобы знать сразу ,чем располагает бригада и выявить места ,требующие ремонта ,регулировки.Также проверяется наличие инвентаря,ЗИПа,расходных материалов,состояние аккумуляторов.В случае ,когда сменяются бригады постоянного состава,хорошо знающие и доверяющие друг другу,то после подписания приёмо-сдаточного акта ,действие сразу переходит в застолье,во время которого сдающий смену откровенно рассказывает о проблемных местах,что не успел сделать,куда нужно обратить внимание в первую очередь.Когда сменяются незнакомые люди ,то проблемы нужно выявить самим принимающим.И начинается копание по ящикам с ЗИПом,розыски какой-нибудь недостающей переносной лампы и часто всё это сопровождается накалом страстей.Затем под грохот дизелей проясняется ,что какая-то холодилка «дырявая» и что этого не может быть,только вчера ещё работала нормально.Раньше я ошибочно написал ,что от подменных бригад одни неприятности.Хочу исправиться и заметить,что большинство подмен - нормальные ребята,но попадались и нерадивые,которые прихватывали «на память» что-нибудь из инструментов или из того многого не «уставного» ,что заводится на секции постоянными бригадами.Существовала традиция перед сдачей смены мыть стены,потолки дизельного вагона с порошком стиральным и мы не запускали грязь,поэтому если подмена не помыла стены ,то не обращали на это внимание,потому что всё равно ещё чисто,а потом самим придётся мыть перед сменой.И неисправное оборудование не сильно беспокоило,потому что поломаться могло и у нас,нужно принять обычные меры к ремонту.Хуже было ,когда некомплект инвентаря,это уже влекло за собой финансовые санкции,и ещё очень неприятно ,когда исчезали «нажитые» вещи,не числящиеся за секцией.Так пропадали ножницы,для перекусывания закруток на вагонах,стеклянные бутыли по 50 литров в плетёных корзинах (мы в них делали вино),самодельная стиральная машина (чтобы не возить за собой кучу постельного белья) и многое другое,приглянувшееся подменщикам.Выяснить комплектность довольно сложно,так как ЗИП многократно перелопачен в ящиках,документация о списании ,часто не доведена до конца,да и просто муторное это дело-проверка многих наименований,которые не особенно и нужны были для работы.Возили множество электротенов,не знаю чтобы кто-нибудь их заменял в рейсе,также клапанные доски к холодилкам, да и ещё много другого хлама каталось бесполезно.
Все недостатки отражались в приёмо-сдаточном акте и потом в депо нерадивых наказывали рублём.Недостача ложилась на ВНРа,правда он должен был сам подписать бумагу,что он не возражает возместить убыток добровольно.Это наводит на мысль,что если не согласен,то и не высчитают из зарплаты.Мне лично не приходилось попадать в такую ситуацию,поэтому не знаю чем это заканчивается.А за сдачу неисправного оборудования,за грязь могли лишать премии полностью или какой-то части.С 1967 года зарплаты были положены 135 и 110 рублей( при средней в стране около 90 рублей) и начисляли до 40% премии.Очень быстро зарплаты выросли до 160 и 145 ,главный ,механик соответственно(средняя в стране повысилась до 115 рублей),а фонд премии уменьшился.Когда перешли на эксплуатацию в два лица то з/п стали 201 и 176,а премию стали платить за выполнение плана пробега секции (290 км в сутки).Причём за каждый 1%перевыполнения пробега вагонов платили 2%премии.Это значит ,что если за командировку быстренько слетал на Восток и вернулся в Европу,то реально было получить 300-400 рублей премии.Поэтому чистота приёмо-сдаточного акта приобретала особую значимость.Такое положение с премией длилось недолго,где-то опомнились и положение изменилось в том смысле,что 2% продолжали платить до 110% перевыполнения плана пробега,а уже за каждый процент перевыполненный свыше 110% платили только 0,2 % премии,что при прежних условиях примера давало 100-150 руб. премии.Со временем доля премии уменьшалась и пока она совсем не исчезла,также уменьшался стимул воздействия на механиков,плохо выполнявших свои обязанности.Всё теперь держалось только на совести и привычке делать дело хорошо.

Автор: ВНР 27.9.2009, 17:41

Для Aleks Sasha D ссылка на железнодорожные аббревиатуры и телеграфные коды http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=1732

Автор: borisovich 27.9.2009, 18:29

Вот покопался в архивах и кое-что нашлось...

История эта среди фастовских рефрижераторщиков обросла уже небылицами, какими-то небывалыми подробностями, одним словом, превратилась в миф. То, о чём я хочу рассказать, происходило на одной из фастовских 12-вагонных секций ещё в то благословенное время, когда мы были молоды и на всё смотрели с изрядной долей оптимизма и не прочь были пошутить.

Как известно, бригады на этих секциях состояли из 5 человек. Одним, вернее, одной из членов бригады была проводница, как её все называли — ”хозяйка”. На эту, порой неблагодарную, работу шли разные женщины. Особой популярностью среди механиков пользовались пожилые, умудрённые жизненным опытом, ни на что не претендующие проводницы. Они исправно выполняли свои несложные обязанности и, как правило, ни во что больше не вмешивались. Были совсем молодые. Те, в основном, шли на эту работу с точно определённой для себя целью. Кто в надежде найти себе мужа (ведь, молодых-неженатых — пруд пруди) и таки, находили! Кто искал приключений, развлечений…Разные, одним словом. Были и такие, которым, как говорится, палец в рот не клади! Эти совали свой нос куда надо и не надо, приставали с претензиями на знание работы оборудования, температурного режима, работы с клиентами, в общем, для бригады была ”весёлая” жизнь. Вот одну из таких хозяек, назовём её Надей, и решили проучить. Купе для проводниц было по соседству с салоном-кухней через тонкую перегородку. При желании можно было слышать всё, что говорилось за столом, когда собиралась бригада на отдых. А механики не раз замечали, как Надежда, приставив к перегородке то ли стакан, то ли консервную банку, вслушивалась в происходящий разговор. Поездка близилась к концу, бригада занималась уборкой секции. Этот ритуал растягивался всегда дня на 2-3 и сопровождался удалением из очищаемых помещений использованной ветоши. Испачканные концы выносили в квадратных алюминиевых тазиках. Старые ”рефы” помнят эти ёмкости – в них на мясокомбинатах замораживали субпродукты. Ну вот, идёт уборка своим чередом. После обеда проводница удалилась к себе отдохнуть, а четверо мужиков, собравшись, после перекура, за столом в салоне, нарочито громко стали обсуждать, как разделить деньги от продажи грузового вагона. (Здесь уместно объяснить, что, выглянув из служебного вагона, с одной стороны 12-вагонной секции можно насчитать 6 вагонов, (включая вагон-машинное отделение), а с другой только 5 грузовых). Обсуждение было бурным. Одни были против того, чтобы выделять проводнице некую сумму денег, другие были за то, чтобы поделиться, иначе, мол, расскажет начальству.

Повеселившись подобным образом, бригада продолжала работу. Вскоре случай этот забылся, а через некоторое время приехала смена.

Гром грянул на отчёте. Надо сказать, что отчёты в то время у нас проводились с большой помпой. Всегда присутствовал, если не Начальник Депо, то его заместитель, Секретарь Парткома, Председатель Профкома, Секретарь комсомольской организации, инструктора. Людей в зале клуба депо — яблоку негде упасть! И начиналось ДЕЙСТВО! Никогда на отчётах не бывало скучно. Обычно они начинались с разборок в бригадах и, как правило, главными действующими лицами здесь были проводницы. Чего только не наслушались мы за годы, пока существовала должность проводника рефрижераторных поездов и секций!

Не был исключением и этот отчёт. Вышел начальник секции к трибуне, отчитался о проделанной работе, похвалил кого-то из бригады и на вопрос из президиума: „Имеются ли претензии к кому-либо из бригады?”, ответил коротко: — ”Нет”.

И тут из зала женский голос: „У мене претензії!”. Шум в зале стих.

- В чём дело? — насторожился председательствующий. Начальник секции, которому уже подписывали документы, тоже недоуменно обернулся на возглас.

- А вони, гади, продали вагона, а мені й рубля не дали!

- Какого вагона?

- Та продали дванадцятого вагона. Я шо щитать не вмію, чи шо?! З одної сторони шість вагонів, а з другої тільки п’ять. Одинадцять виходить, а секція-то ”дванацятка”. Тазиками гроші носили і в ”машинці” ховали, шоб значиться, я не бачила.

Повисла гробовая тишина. Недоумение на лицах людей, сидящих в президиуме. Все осмысливали сказанное.

И вдруг зал взорвался. Казалось, рухнет потолок. Люди буквально рыдали от смеха. Редко увидишь такой дружный, могучий хохот более двух сотен человек. Проводница одиноко стояла среди бушующего моря веселья, растерянно глядя по сторонам и явно ничего не понимая. Долго ещё не могли успокоиться ”рефы”, то тут, то там возникали островки сдавленного смеха.

И вот апофеоз ”спектакля”.

Отсмеявшись, Зам. Начальника Депо объявил: „За то, что он (ВНР) не поделился с тобой, мы с него снимем премию”.

И сняли.

Было, было...

Автор: ВНР 1.10.2009, 14:39

Итак ,передача техники произошла,документы подписаны,не забыты билеты на обратную дорогу сменившейся бригады и рефы приступают к застолью.Поляну накрывает старая бригада чем богата,ну и существовала традиция выставлять бутылку водки.А новая бригада ставила на стол ответную бутылку.Когда за столом было шесть здоровых мужиков,то это была достаточная порция для того ,чтобы с аппетитом пообедать.Но когда стали ездить в два лица,то уезжающая бригада стала отказываться от дополнительной выпивки перед дальней дорогой,чтобы не дышать перегаром на попутчиков в пассажирском поезде.Постепенно и принимающая сторона перестала интересоваться алкоголем,но бутылка традиционно выставлялась старой бригадой,потом она использовалась новой бригадой для решения житейских задач.Наблюдая за пересменой других бригад,можно было видеть многодневные запои с драками,но это небольшой процент от всех.
Проводив смену на поезд,отдыхали и на другой день начиналась наша деятельность.Первым делом организовывалась «касса»-сдавали по 50 рублей в общее пользование.При выезде из депо мы получали аванс разъездных денег 90-100 рублей,а скидывались из расчёта 1руб. в день.Обычно касса лежала свободно в ящике стола в спальном помещении и рядом листок ,где тот ,кто пользовался деньгами, делал записи:дата,сколько и за что уплачено,остаток.Время от времени делали совместный анализ нашей финдеятельности.С самого начала нужно было закупить продукты,но когда менялись с постоянными сменщиками,срочности в этой закупке не было,так как делом чести было оставить сменщику харчей,чтобы им можно было жить автономно недели 2-3.Кроме этого бывали у нас запасы еды долгосрочные,когда допадались до мяса,то делали много тушёнки,которую потихоньку расходовали на протяжении длительного времени,также вытапливали смалец,консервировали томат-пасту,борщевую заправку из свеклы ,моркови,делали вино.Раньше рефы брали жир на мясокомбинате ведром в жировом цехе,а мы вытапливали только нутряной жир,он лучше и ещё получались шкварки,нами любимые.Всё необходимое у нас для консервирования было,крышки добывали на консервных заводах ,но это был дефицит и их выписывали мало,тогда их можно было набрать среди свежего боя.Специальным элекродвигателем с резиновым прижимным роликом мы выравнивали эти крышки и нам хватало и даже домой ещё привозили.Конечно подмены хорошо подъедали наши запасы и о дальнейшей бригаде не заботились.Вот после них и надо было подсуетится с закупками.Картошку любили во всех видах и съедали за 50 суток вдвоём до 50 кг,крупы-пшено,горох ,перловка,манка съедалось по3-4 кг,гречка была в дефиците,когда добывали то ели её конечно охотно,но берегли для семей.Также и сгущённое молоко,тушёнка,зелёный горошек старались сэкономить для родных.Овощи лучше было закупать не на юге,дольше хранились.Прекрасная картошка в Сибири,капуста,свекла,морковь в Вологодской области.На югах это помидоры,огурцы,перец,баклажаны.Среднеазиатские помидоры,дыни,арбузы были перенасыщены селитрой,желудок протестовал.
Параллельно с продовольственными делами,нужно было подготовиться к будущей погрузке.Направление вагонов на погрузку зависело от региона,где выгрузились,времени года,нехватки рефсекций в каком-либо месте массовой погрузки.Так из Новосибирска обычно ехали в Среднюю Азию,но если на подходе к Дальневосточным портам идёт большая флотилия ,а в запасе стоит мало секций,то могли направить на Восток.Октябрьская дорога посылала на Мурманск или в Прибалтику.Из Москвы можно было уехать и на Брест,и на Чоп,и на Кавказ.Зная разные варианты,можно было немного отрегулировать своё будущее.Например ,если не хотелось ехать в каком –то направлении,то можно было потянуть время,заказав экипировку или ремонтик,чтобы отойти от большой компании,а там глядишь,и приказ поменялся на погрузку через некоторое время или ты съехал немного в сторону из-за ремонта,а там уже другие направления .Не всегда это получалось,как тебе хотелось ,но чуть-чуть управлять этим делом удавалось.Затем в ближайшее время переодевались в спецовки и делали обход всех машинных отделений,выясняли состояние холодилок,уже не со слов,а как оно есть на самом деле и обтягивали все резьбовые соединения,особенно крепления компрессоров к станинам и к вагону.Это была крупная работа,занимала целый день и даже больше,но лучше было сделать эту профилактику,чем иметь потом более крупные неприятности.Нужно сказать,что холодилки БМЗ были очень мощными и неприхотливыми,но только они были хороши для стационарной установки.Немцы делали всё в одном моноблоке,сразу так проектировали,и у них практически не было утечек фреона,а у нас две больших массы разделённых(испаритель,уже забыл или 810,или 910 кг и компрессора,один над другим).Вот они и перемещались,незакреплённые,во время движения поезда,разрывая трубопроводы.С каждой новой серией секций крепления холодилок усиливались и установки откручивались от вибрации всё меньше и меньше,но всегда было ,что дотянуть.Особой бедой были трубки оттайки установки №2(верхней),мы создали запас таких трубок,штук 4-5,чтобы в случае сразу переставить,а дырявые неспешно позже заварить.

Автор: borisovich 5.10.2009, 18:48

12-вагонная секция Дессау. Механик проверяет наличие масла в дизеле 4NVD-21. Справа пульт управления энергоснабжением секции. Прямо - дверь через переходную площадку в вагон-машинное отделение, где находились две аммиачные холодильные машины. 1974 год.
http://ipicture.ru/Gallery/Viewfull/24638924.html

Автор: AleksSasha.D 8.10.2009, 13:28

Спасибо за ссылку. Много интересного и забавного. Многое и незнал. Ну железнодорожники и выдумщики на счет юморных.

Автор: ВНР 9.10.2009, 0:19

Во время поездки необходимо было вести документацию.Сначала заполнялся рабочий журнал,в котором отмечались инструктажи по технике безопасности (еженедельно),закрепление оборудования за членами бригады,осмотры ходовых частей и автосцепок и пломб ,если в гружёном состоянии (ежедневно),уходы-приходы членов бригады с секции,ну и записи температур в грузовых помещениях вагонов если с грузом (через 4 часа).Также заполнялся журнал регламентных работ.Эти работы подразделялись по срокам их проведения: при приёме смены,один раз в неделю,один раз в 2 недели,один раз в месяц,один раз в 3 месяца.В приёмосдаточном акте были графы с разбивкой оборудования по этим срокам.Нужно было сделать в этих графах расстановку дат для обслуживания,увязав их с записями предыдущей бригады в журнале регламентных работ,чтобы периодичность не нарушалась.После каждый день открывали приёмосдаточный акт и смотрели ,что на сегодня нужно обслужить и после сделанного ,записывали в журнал регл.работ и расписывались в нём,а также в приёмосдаточном акте.Некоторые рефы заполняли этот журнал в конце поездки,тогда это было много писанины сразу.Мы писали каждый день и понемногу.Сами работы выполняли ,но реже,чем предписывали нормы,но то,что было предписано делать через 100,200 часов наработки свято выполняли в полном объёме.Поскольку журнал регл.работ заполнялся ежедневно,то от себя мы ещё дописывали на какой станции крупной была секция днём в этот день.Это помогало нам в будущем знать ,сколько времени мы потратили на проезд в разных направлениях и более чётко рассчитывать сроки ,на когда нужно вызывать смену,за сколько времени мы сможем добраться до нужной станции и вообще как бы летопись трудового пути секции.Составлялся график дежурств.Особенно много приходилось расписываться по разным поводам.
Далее надо было побеспокоиться о промывке вагонов.Мыли их не всегда ,а только после перевозки мяса,солёной рыбы и забыл ещё после чего.Если прибываешь на отделение погрузки с помытыми вагонами ,то увеличиваются шансы снова попасть под мясо,что конечно лучше ,чем под какие-то сомнительные овощные консервы.Даже если тебе и не положена промывка,лучше подсуетиться,что-нибудь присочинить,но вагоны промыть.Для бригады промывка приносила хлопоты,так как двери вагонов надо открывать,прочищать сливы из вагонов,поднимать напольные решётки,пользуясь случаем промыть машинные отделения грузовых вагонов,а там много набирается пыли ,натаскивают вентиляторы конденсаторов.Да и вагоны в это время стоят на путях с уклоном,чтобы выливалась вода из грузовых помещений,а по дизельному вагону плохо ходить,так как заносит в сторону уклона.Часто на промывке меняли воду в питьевых баках.В этом форуме есть фото ,где «Хладон» моет посуду на рампе,наверное из баков воду слили,а новую ещё не закачали.
Экипировка дизтопливом раньше никаких проблем не представляла.Заправлялись один раз за поездку.Солярки было море разливанное и никто не присматривался ,что списывали мы дизтопливо в килограммах ,а отпускалось оно в литрах.Придираться к удельному весу стали после развала Союза и переводить литры в кг.Потом перестали заправлять на дорогах выгрузки,а дома стали ограничивать ,пока соляра не стала дефицитом.Постепенно перешли на отопление углём из-за дороговизны ДТ,но это уже было без меня,я доездил до 1995 года ,до последнего дня был с топливом и сдал остаток 2 тонны.После раздела подвижного состава между бывшими союзными республиками моя р/с 5-6895 ,постройки 1990 года,была мной передана в пользу Грузии и.думаю,что её поездная жизнь закончилась.

Автор: ВНР 9.10.2009, 20:57

У рефсекции Брянского машиностроительного завода «БМЗ» было под дизельным вагоном два подвесных бака для дизтоплива ,ёмкостью 3350 литров каждый,соединённых между собой переливной трубой.Также внутри вагона под потолком находились два расходных бака по 350 литров каждый.Полная заправка могла быть 7400 литров.Наружные баки имели по три горловины,завинчивающиеся крышками:одна с сеткой для налива топлива,другая содержала в себе мерную линейку проградуированную в литрах и третья для выпуска воздуха из бака.Очень часто соляру отпускали без всякого счётчика,а количество определяли по линейкам в двух баках ,показания складывали и делили пополам для усреднения.Это было важно если неровный путь или наливали с большим напором и топливо не успевало перетекать из бака в бак по переливной трубе.А если не открыт выход воздуха(горловина воздушника),то во второй бак топливо не поступало из-за воздушной подушки.Положение с горючим стало ухудшаться после 1991 года и приходилось учитывать всякие мелочи.На резьбу воздушника хорошо накручивался тормозной рукав с «лягушкой»,которых было много в парках отправления.Если через лягушку подать давление воздуха,а в парках отправления много выходов пневмомагистрали с 5 атмосферами,то соляра перетечёт из одного бака в другой.Закрутив плотно крышки горловин можно было до двух суток сохранять разное количество топлива по бакам,через время уровни выравнивались из-за плохих уплотнений.Это нужно было для разных проверяльщиков,в зависимости кто проверяет ты и показываешь то ли много ,то ли мало горючего,ведёшь проверку к нужной стороне. Расходные баки внутри вагона заполнялись электронасосом ,их старались держать полными,особенно зимой,когда горючка замерзала.Чтобы не переливать лишнего их подкачивали перед остановкой дизеля.Зимой горячее топливо литров 150 (в дизельном помещении жарко,а баки под потолком) сливали в запасной бак снаружи и часть мерзлого топлива оттаивала ,его уже можно было закачать в расходные баки.
Для воды имелось три бака:питьевой воды-1500 литров,технической воды для системы отопления и туалета-900литров и для системы охлаждения дизелей-600литров.Два последних бака почти не расходовались,но как только где-то возникала утечка или в отоплении или водяная помпа дизеля,то сразу воды быстро не хватало.Питьевой воды для двух человек вполне хватало на три недели,а если поэкономить то и на месяц.При всяком удобном случае старались воду освежить ,заправить новую.Вообще воду не жалели ,разливали вдоволь.Экономили только в запасе если стояли,но там часто была возможность принести свежей воды в ведре,что и делали.Особенно хороша была вода в Иркутске из Ангары и Енисейская в Красноярске.Но в Красноярске была одна водяная колонка на самом южном пути (не помню уже его номер),чтобы туда попасть ,нужно было заранее на подходе через рацию машиниста заказать у поездного диспетчера,чтобы принял на этот путь.Выполняли заявку всегда,причём заправляли водой во время отправления.Поезд трогался или сдавал назад,смотря где была секция по отношению к водяной колонке,заправляли станционными шлангами и окончательно уезжали только после доклада о полной заправке.Прекрасные порядки на этой станции ,а сама водичка выше всех похвал.Иногда голова поезда стояла на выходных стрелках,но никто не подгонял,терпеливо ждали пока рефы наберут воды.
Зимой для набора воды нужно было обязательно оттаять наливные и вестовые трубы иначе ,если не выходит воздух из бака ,напором могло порвать бак,ну а в первую очередь лопались смотровые стеклянные трубки.На питьевой стороне трубы закрывались кранами и замерзнуть могли если краны не держат.А на дизельном баке краны стали ставить только на последних сериях,а раньше они(трубы)всегда были замёрзшими и часто эти баки рвали.Бак технической воды имел выход перелива в умывальник и часто после экипировки водой утром в туалете было полно воды,нахлюпало из полного бака и замёрз слив.Поэтому его не заправляли полностью,чтобы не хлюпал.

Автор: wolzow 9.10.2009, 21:38

ВНР, спасибо Вам за интересные рассказы! С нетерпением жду еще

Автор: ВНР 12.10.2009, 21:45

В грузовом вагоне находилось две холодильных установки ВР -1М,в системе каждой из них было до 35 кг фреона(хладона),количество определялось по мерному стеклу(по болтам ,прижимающим стекло к ресиверу) и 4 баллона по 12 кг в запасе.Итого полная заправка всей секции могла доходить до 472 кг хладоагента.Такая большая цифра могла быть только после выхода из завода,заводского ремонта,деповского ремонта.Этого количества вполне хватало для 1,5-2 лет межремонтного пробега и при бережном отношении оставалось много излишков.На протяжении этого срока цифра уменьшалась за счёт списания на естественную убыль и на наработку холодилок по часам.(10 грамм в час на одну машинку ).4 самых жарких месяца списывали по 400 гр. в сутки,4 холодных месяца по 250 гр.,а остальные 4 месяца по 300 гр.При интенсивной работе за 2 года не списывалось и половины от 472 кг,а «лишнего» фреона накапливалось 100-150 кг.Дозаправиться можно было в основном в депо приписки и реже в других рефдепо и немного.Практически имея заправленные машинки,но в маршрутном листе малое количество хладоагента,числящегося за секцией,можно было требовать экипировку и таким образом проехать невыгодную погрузку,заехать в сторону дома или переместиться на другое отделение дороги,где были лучшие варианты загрузиться.Бережное отношение-это своевременная обтяжка соединений,сразу после гружёного рейса откачка фреона в ресиверы с запиранием вентилями,закрывание жалюзей машинных отделений,чтобы на радиаторы конденсаторов не попадала грязь (когда то из битумовоза на сортировке «ляпнуло» на открытые жалюзи и машинку выбило по высокому давлению,помучились вычищать все закоулки радиаторов). Лишний фреон уходил на обслуживание холодильных установок в южных краях,где их хозяева охотно приглашали рефов для ремонтных работ,чем рефы и занимались ,когда стояли в запасе.В Средней Азии,на Кавказе мало было своих работников по бытовой технике и поэтому население бежало с заказами :кому электропроводку починить,кому холодильник,кому зажигание на автомобиле отрегулировать,кому зазоры клапанов ,кому телевизор-работы хватало.
В Ленкорани стоял танковый полк на берегу моря и пришёл продовольственный прапорщик с заказом наладить работу их холодильных камер.Две камеры удалось сделать быстро,там были неисправности только по сопротивлению изоляции(«бились» током),а третья камера была без фреона,на ней стоял компрессор ,с сальником на валу привода от отдельного электродвигателя.В таких случаях нужно менять этот сальник,через его износ происходила утечка фреона.Обычно мы подматывали под сальник нитки,уплотняя его на некоторое время,заправляли холодилку и уезжали,понимая ,что подмотанный сальник недолго прослужит,но где его новый брать ,мы не знали.А здесь мне не хотелось это делать,так как стоять нам было ещё долго и принимать рекламации,а значит тратить фреон впустую неохота было.Я тянул резину с заправкой,говорил что не найду нужного штуцера под заправочный вентиль их холодилки.Прапор,местный джигит,говорит: «Слюшай,что такое штюцыр?» ,я объяснил,тогда он повёл меня на свой полигон ,где было кладбище танков и сказал : «Поищи здэс,может быт найдёшь».А на закрытом полигоне ,там иногда бывали стрельбы из танков в сторону моря, азеры ловили рыбу-были большие морские шлюпки с моторами ,они ходили ставить сети в море,а у самого берега было выставлено множество снастей с крючками для ловли осетровых.Вот там я и обожрался осетринкой,ходил туда каждый день,мужики икру и тушки забирали себе,а мне доставались головы с хорошим куском шеи.Головы у них выбрасывались,так как они быстро портятся и можно отравиться(рыба гниёт с головы),а я её ещё плямкающую ртом бегом домой и варю на медленном огне –ушица за уши не оттянешь.Простой улов они сдавали прапору,а тот со мной рассчитывался харчами,в том числе и рыбой свежего улова.Холодилку я ему заправил ,просто натянул резиновый шланг и закрутил проволокой пока он не видел,она потом безукоризненно работала ,пока я там стоял.Набрал у него разных круп по мешку,мы их потом ели больше года,а из свежих бычков сделал вкуснейшие котлеты.(принёс их 20-ти килограммовый алюминиевый тазик,такой о котором вспоминал borisovish).На секции была тачка,сделанная из детской коляски,мы на ней возили разные тяжести :баллоны ,мешки ,огнетушители ,у неё были высокие колёса,удобно было переезжать рельсы,были и тачки поменьше ,сделанные из алюминиевых раскладушек,которые тогда валялись без полотен в изобилии.С их помощью я и натаскал добычу к себе в вагон.
Ещё нужно сказать пару слов о дизельном масле.Его на секции был большой запас ,больше 100кг.,расходовалось оно только на старых ,изношенных дизелях.Во времена Союза ССР его можно было набрать в любом локомотивном депо,вопрос только был ,чтобы таскать поближе.А позже стали давать на экипировках ограничено,но я последние годы работал на новой технике,а там масло почти не расходовалось.
Также много требовалось дистиллированной воды для аккумуляторов.Её добывали в локомотивных депо ,в портах ,где обслуживали электрокары,брали на судах,у них были свои дистилляторы,набирали из своих вагонов при оттайке,или перевозке капусты,винограда.Такую воду можно было лить в щелочные аккумуляторы освещения,а для кислотных стартерных батарей берегли воду более высокой очистки.Качество воды проверяли омметром.Складывали щупы вместе и опускали в стакан с водой,чем меньше отклонялась стрелка от «бесконечности»,тем чище вода.Потом сравнивали с простой водой,разница была большой.

Автор: borisovich 13.10.2009, 18:44

”…Всё началось вчера, 10 Августа 1991 года. Наша секция стоит в запасе на ст. Союк-Булак Азербайджанской ж. д. Часов в 11 утра я заметил дымы от взрывов по направлению на юго-восток. Это где-то в районе станции Салахлы, что и подтвердилось потом. Вначале я был уверен, что это ”работают” на полигоне лётчики, потому что доносился постоянный гул, как от самолётов, хотя что-то, конечно, настораживало. Какой-то не такой звук. Время от времени я выходил посмотреть в ту сторону. Гул усиливался, взрывы тоже, в небо начали подниматься тучи пыли, копоти и ещё Бог знает чего. Некоторые взрывы напоминали имитацию ядерного. Сначала наземный взрыв, потом в воздух поднимается клуб пыли, который позже вспыхивает ярким пламенем и принимает всё это дело форму гриба. Зловещее зрелище! Через 25 секунд мощнейшая ударная волна, значит расстояние чуть более 8 км. Недалеко! Беспокойства я не испытывал абсолютно никакого. Очень похоже на учения. Но почему в субботу? Хотя и это объяснимо.
Мы спокойно пообедали. Позже, часов так в 13 подошли ребята с синельниковской секции, вид у них был беспокойный. Говорят, что где-то что-то взорвалось. Я им ещё посоветовал не паниковать. Вокруг воинские части, мало ли что может быть. Они ушли. Тем временем, тучи пыли и копоти закрыли солнце, взрывы всё усиливались, над головой стали свистеть и шуршать (это в зависимости от величины) осколки. Тут уж стало ясно, что это не учения. На фоне тёмных клубов пыли и копоти уже хорошо различались и малые взрывы. Гул нарастал. И тут началась паника. Да, ещё перед этим, забыл сказать, я побывал на войне. Как побывал, рассказываю. Стоял я в дверях, смотрел на эти взрывы, пыль и вдруг…
Это было не так, как показывают в кино. Это было страшно. Много людей, каких-то коров, овец, коней… Вся эта масса, нагруженная узлами, детьми, даже кошками, детскими колясками, повозками, тачками, движется в одну сторону. В противоположную идут войска, только не так, как в кино, совсем не так… Пыль, шум, крики, плач. В той стороне, куда идут войска, гул, слышны отдельные взрывы. И над всем этим витает, (ощущал его прямо-таки физически), дух страха, тоски, ужаса. Всё это трудно передать словами, это на уровне подсознания, но я там был, видел, чувствовал. Это очень страшно. А потом я вернулся на своё место в дверях. Помню, ещё подумал: ”Привиделось же такое!”
Ну вот, началась паника. Местные жители бегут, кричат, мол, бросайте всё, спасайтесь. ”Рефы” тоже запаниковали, двое уехали сразу же с солдатами и семьями воинской части. Я говорю Толику, мол, не нервничай, если что-то серьёзное, то мы никуда не успеем убежать. Оделись, я взял документы и мы пошли. А тут коллеги наши из депо Синельниково ещё оставались, говорят, что это взорвался склад или база химического оружия, что есть вероятность ядерного взрыва. Ну, тогда мы вернулись, взяли уже кое-какие вещи, еду, воду. Посёлок и станция пусты, сбежали все, хотя ясно было, что, если ”рванёт ”химия” или, тем более, ракеты — то спастись никто не успеет. Уговорил я всех ”рефов” зайти на пульт ДСП, связаться с отделением дороги, сказать, что на станции рефсекции и на них люди. Паника, однако, распространилась уже и на Тбилиси. Я забыл сказать, что тут вторая по величине база химического оружия СССР, ракеты какие-то, один из военных сказал, что, если только одна ракета взорвётся, то площадь радиусом 80 км перестанет существовать. Приятно, правда? Рядом с нами склады компонентов химического оружия, а осколки-то летают…
Связь ещё была. Спасибо телефонистке из Акстафы, она всё же сумела вызвать отделение, я сообщил о сложившейся ситуации. Оттуда посоветовали бросать всё и удирать подальше, сказали, что со стороны Грузии к нам вышел локомотив. Ну, мы и пошли по путям в сторону Грузии. Правда, приехал маневровый тепловоз, забрал нас и подбирал по пути тех, кто ещё оставался на линии. Мой дозиметр верещит не переставая, показывает более 2 mR., першит в горле, болят глаза, голова. Не поддаться всеобщей панике невозможно. Занервничал и я. А дозиметр воет! Хорошо, сообразил я вовремя, что это невозможно. Так и оказалось, видно, случайно ударил дозиметр, произошло замыкание батарейки, вот он и трещал. Приехали мы на ст. Беюк-Кясик, это на границе с Грузией. Связи нет, никто ничего не знает. Я уже говорил, что паника достигла и Тбилиси (там, ведь, знают об этих складах). Мы со своими секциями никому не нужны. Нам даже не дали места в доме отдыха локомотивных бригад. Вот и почувствовали мы безысходность беженцев, до которых никому нет дела. Сидим на перроне, уже темно, хорошо видно зарево пожаров и слышны взрывы, хотя расстояние около 20 км. Позже нам всё же дали место, где поспать, но утром, посмотрев на матрац, я пожалел, что лежал на нём.
Решили мы ехать назад в Союк-Булак на свои секции. А чем добираться? Железная дорога в районе ст. Салахлы перестала существовать, контактная сеть тоже, машины в ту сторону не идут. Выход один — идём пешком. Вышли в 5 утра. С нами были азербайджанцы, ”рефы” с алятовской секции. С их помощью нашли автобус, и он за 30 рублей довёз нас до нашей станции. Вот сидим теперь и ждём развития событий. Изменить что-либо не в наших силах. Хорошо, хоть прекратились сильные взрывы и не летают осколки. Сейчас день, пожара не видно, ветер в сторону Салахлы, так что дыма тоже не видно, Постепенно всё вокруг успокаивается. Правда, ДС запретил запускать дизель, мол, рядом воинские вагоны с авиабомбами, а то, что вагоны эти стояли рядом целую неделю, его раньше не беспокоило…
… Резко похолодало, поднялся ветер, пошел дождь. Пожар, наверное, уже потушили, потому что зарева не видно, да и взрывов не слыхать. Восстанавливают движение очень оперативно, тут сам ШЧ связь устанавливал! Толстый, важный, а бегал с аккумуляторами, как молодой. По-моему, жизнь входит в нормальную колею.
Когда уедем отсюда, трудно сказать. Возле Сочи пути размыло, в районе Кази-Магомед перевернулись 30 цистерн с нефтью. А мы здесь, как в ловушке. Ждём.
Книга говорит, что впереди лучше, чем было ”.
Через 8 дней начнётся путч в СССР. В это время мы уже будем в Нагорном Карабахе. Но это уже другая история.
Было, было...

Автор: ВНР 15.10.2009, 21:11

Оборудование рефрижераторной секции эксплуатировалось в неблагоприятных условиях повышенной вибрации,рывков,толчков во время движения поезда,в различных климатических зонах,поэтому периодически нуждалось в ремонте.Существовал плановый ремонт на заводе (через 8-10лет),в депо (1,5-2года) и текущий ремонт по необходимости.Чаще всего нужны были сварочные работы и для их выполнения бригады обращались в рефдепо или просто в вагонное депо,или в локомотивное на дороге нахождения.Если это касалось съёмных деталей,то всё происходило параллельно с движением,а если нужно было заварить дыру в испарителе,значит заезд в депо надо было оформлять,как вывод вагонов из рабочего парка (по железнодорожному это звучало : «выписать красный»).Заполнялся бланк формы ВУ-23.Когда-то давно эти бланки были с красной полосой,может поэтому и название –красный.А чтобы вернуться после ремонта в рабочий парк заполнялся бланк формы ВУ-36.
Дизельгенераторная установка ДГМА-75. Ремонт чаще всего был связан с устранений подтеканий топлива,масла,воды ,заменой уплотнения водяного насоса,дюритовых трубок масляной системы.Что-нибудь более серьёзное делали в депо.Лично мне пришлось менять шпильку крепления головки блока во время рейса (резьба её сорвалась,пришлось перерезать резьбу с 22мм на 24мм и выточить новую шпильку во время гружёного рейса).Очень неприятно когда лопается дюрит на трубе идущей к маслорадиатору ,защита дизеля аварийно останавливает его из-за отсутствия давления масла,заходишь в дизельное помещение,а там всё забрызгано маслом,вентилятор радиатора разнёс всё это куда только мог. Что касается самого генератора,то его слабым местом был блок выпрямительных диодов для обмотки возбуждения.Нужно было следить за их охлаждением,так как из-за температурных колебаний винтовые соединения отпускались и сами диоды плохо прижимались к своим радиаторам,также забывали переводить заслонку забора воздуха охлаждения на впуск его снаружи,а то зимой воздух поступал изнутри вагона.Сюда же можно отнести и реостат уставки,который находился в аппаратной и очень сильно нагревался,поэтому его винтовые соединения надо было систематически подтягивать ,иначе перегорал нихром на сопротивлениях .Такая же болезнь была у блока компаундирующих трансформаторов и сопротивлений (БКТС),для их охлаждения специально был вентилятор встроен в аппаратную.
Холодильные установки требовали подтяжки креплений и соединений .Чаще всего подтекали гранбуксы на вентилях ресивера,подтягивали их или заменяли уплотнение на новое.Иногда не срабатывали электромагнитные вентили (СВМ),заменяли в них катушки электромагнитные,а в гружёном рейсе просто открывали их вручную.На ручном приводе тоже были уплотнения ,которые могли подтекать и нуждались в подтяжке.Если замерзал терморегулирующий вентиль (ТРВ),то переходили на второй ТРВ ,а после могли его заменить на другой из ЗИПа.Если фреон полностью ушёл,то для определения места утечки,открывали заправочный вентиль и накачивали систему воздухом до срабатывания максимального реле РД -03,т.е. 14 атмосфер.Затем закрывали заправочный вентиль,а открывали выходной вентиль ресивера и жидкостной СВМ,таким образом давление во всей системе выравнивалось где-то 3-4 атм становилось и можно было услышать где травит или обмыливать всё.Где пропускает ,покажут пузыри.В большинстве случаев нужно было дырку заваривать,особенно противно было заваривать «паук»-распределитель жидкого фреона,для этого надо было открутить и отодвинуть тяжеленный испаритель внутри вагона,что приходилось делать не один раз.Весёленькое дело демонтаж-монтаж теплообменника,для того чтобы заварить маленькую дырочку,нужно открутить дополнительно очень много ,иначе не хочет сниматься.
Электрооборудование нам удавалось ремонтировать быстро,это был наш козырь и мы всегда помогали рефам разрешить их загадки.Схемы изменялись со временем к лучшему,были МКП-многоцепной командный прибор,потом реле времени ВС-24,сначала индивидуальное ,потом групповое,ну а лучшая схема с шаговым искателем.На всех предыдущих схемах узкое место винтовые соединения,которые отпускались,окислялись и барахлили.Также было много реле у которых подгорали контакты,надо чистить.Последние схемы паяные,а главное реле РПГ 1110 соединяло через герконы (герметичные контакты),что практически не давало сбоев.Но всё это служило для удобства дистанционного управления и даже если это всё отказало ,то можно было при наличии 380 вольт,принудительно включить холодилку из машинного отделения и таким образом спасти и довезти груз.Так чтобы заработать коммерческий акт на порчу груза нужно вообще было быть без сознания несколько дней.
Грузовые вагоны.Чаще всего ломали запирающий винт на двери вагона.Это делали грузополучатели по незнанию или при манёврах с незакрытыми дверьми или электрокарами повреждали.Ремонтировать это было несложно,но зато был прекрасный повод «подоить» виновников по полной программе.
Повреждение секции оформлялось актом ВУ-25 и всегда было связано с большим скандалом.Виновные отказывались и нужно было переломить ход событий в свою пользу,что требовало особого напора и «гавкучести».Особенно сложно было в Азии и на Кавказе,у них там круговая порука.Но победив,можно было верёвки вить из виновников,они становились покладистыми и выполняли все заявки бригады.
Заправились,подремонтировались,теперь можно ехать на погрузку…

Автор: ВНР 27.10.2009, 21:28

Рефрижераторные секции перевозили скоропортящиеся грузы ,т.е. продукты питания,а потребность в них есть всегда и везде.Поэтому вагоны-холодильники обращались почти по всей сети железных дорог СоюзаССР и по территории соседних стран.(Как исключение,можно назвать Германию и Болгарию,связь с ними была через ж/д паромы).Много грузов поступало из портов : Мурманск (Кола),Ленинград,Таллинн,Рига, ,Вентспилс,Лиепая,Клайпеда,Калининград,Рени,Измаил,Одесса,Ильичёвск,Херсон,Севас
тополь(Камышёвая бухта),Керчь,Новороссийск,Владивосток (Мыс Чуркин),Находка (Рыбники).Через пограничные станции был большой грузопоток : :Выборг,Брест,Чоп,Батево,Джульфа,Наушки,Соловьёвск,Гродеково.Из республик Средней Азии ,Азербайджана вывозили в сезон ранние овощи,фрукты.В центре страны была множество предприятий по производству мяса,молока,яиц,птицы,сыров,консервов.Потребителями были крупные города и дальние поселения Сибири,северных и восточных окраин страны.Ближе к осени ,когда подрастал молодняк,массово завозили мясо на Восток ,чтобы ,пока навигация,успеть забросить провиант на острова и дальние бухты ,завезти автотранспортом поАлдано-Якутскому тракту ,по реке Лене и её притокам для золотопромышленников.
Существовали Правила перевозки грузов, которыми рефы руководствовались в своей работе.Грузы,соответствующие стандартам на 100% могли быть только в портах и на пограничных переходах,да и там работали эксперты ВТП (Всесоюзной торговой палаты),определяли процент порчи в партиях товаров.А где-нибудь в средине страны,а особенно на Кавказе,в Азии,было много отклонений и по таре,и по качеству.Поэтому приходилось запрещать погрузку,привлекать начальника станции (ДС) для разрешения спорных вопросов.Среди грузополучателей получила распространение такая юридическая уловка,как понижение качества груза из-за просрочки его доставки.Срок доставки исчислялся по расстоянию между станциями погрузки и выгрузки.Один и тот же виноград привезенный на Урал и в Хабаровск ничем по качеству не отличался,но срок до Хабаровска был 12 суток,а по Транссибу возили очень быстро и за 7 суток он бывал уже на месте,претензий у получателей не было.А на Урал срок был 3 суток,везли по однопутке и опаздывали на один час,это уже был повод говорить о понижении качества и браковать прекрасный товар,чтобы впоследствии на нём «погреть руки».Поэтому почти всегда нужно было запастись докладной ДС о некачественном грузе , а в процессе езды подавать телеграммы на ускорение продвижения вагонов,чтобы успешно отбиваться от ненасытных грузополучателей.Особенно отличалась Южно-Уральская дорога.
Когда изотермических вагонов было ещё небольшое количество,то они были нарасхват и каждая погрузка была праздником и для грузоотправителей и для рефов,так как их встречали как дорогих гостей и старались угодить бригаде ,чтобы груз дошёл до выгрузки в отличном состоянии.По мере постройки новых вагонов появилась возможность накапливать порожняк в местах будущей массовой погрузки.Так весной многие станции и подъездные пути на поля Азербайджана стали заставляться составами рефсекций в ожидании урожая капусты.Особенно их субтропическая зона –Астара,Ленкорань,отгороженная Талышскими горами от остального Кавказа.Там раньше всего созревала капуста и первые поезда шли на Москву к 9 мая.А с 15 мая начиналась массовая отгрузка и рефов везли скоростными сдвоенными поездами до Батайска (Ростов).Также в запас ставили вагоны в Средней Азии,Молдавии летом под виноград,который начинали вывозить с 15 августа.В любое время года можно было попасть в запас на Дальнем Востоке в ожидании подхода кораблей с рыбой.А уже когда секций наштамповали безумное количество,то можно было попасть в запас где угодно.Хорошо было находиться на своей дороге в Крыму,однажды стоял дома, в Днепропетровске и получал командировочные,так как депо наше находилось в Синельниково.Но было и такое :привёз груз на Северный Урал,ст. Геологическая,март месяц ,за бортом -29 градусов мороза,что не много для этих мест,но ветер ураганный ,вагоны аж звенят и качаются на стоянке.Чтобы дойти в товарную контору ,нужно было буквально ложиться на ветер и с трудом продвигаться вперёд.Сделал отметку в документах ,интересуюсь куда дальше будем ехать,а мне говорят,что поставили в запас на этой станции.Ужас,печь топится на полную мощь,а тепло из вагонов выдувает.Придумал себе ремонтик и покатил в Серов,что гораздо южнее,а уже оттуда удалось удрать ещё в более тёплые края.
Прибыв на отделение дороги ,где будет происходить погрузка,нужно было связаться по телефону с ревизором хладотранспорта,чтобы выяснить обстановку на отделении,что, где и куда грузят ,подобрать себе приемлемый груз и направление.Здесь нужно было соблюдать целую дипломатию,иногда что-нибудь присочинять,для того чтобы не влететь в невыгодную ситуацию.Иногда лучше было поремонтироваться,пока разберут непонравившиеся рейсы или грузы,иногда нужно было первее всех заявить о своей готовности (промыт,заправлен,исправен),чтобы выхватить то ,что понравилось.Когда появилась виза для выезда за рубеж страны надо было заявлять о её наличии обязательно,чтобы могли подобрать груз за границу или на пограничную станцию.Здесь нужно сказать,что за границу рефы сами долгое время не ездили,а сдавали вагоны с грузом перегонным бригадам,которые и сопровождали их до выгрузки.После прихода к власти Горбачёва прессинг государства стал ослабевать и в каждом депо появилось около 20 бригад ,получивших загранпаспорта,с правом выезда в сопредельные страны,а также в ГДР и Болгарию.Так как таких визированных бригад было очень мало ,то почти всегда такие рефсекции крутились около границ,или в ожидании подхода из-за рубежа,или с грузом за кордон.На западной границе на нашей стороне было путевое развитие с узкой колеёй,заходящей на территорию страны,где-то км на 30-50.Также и на сопредельной стороне существовало такое же развитие с широкой колеёй,куда и заходили для разгрузки ,погрузки наши секции.Так что заграница была неглубокой,за исключением Монголии,где применялась наша колея и можно было ездить до Китая.Мне приходилось пересекать всю Монголию до станции Сейн-Шэнд,где увидел выезжающую из Китая нашу старую немецкую «пятёрку»,которых к тому времени уже почти не осталось в обороте.Иногда, в сезон и на Западе пропускали составы глубже,но там специально готовили маршруты,предварительно гоняли платформы с габаритными рамами.Проблема была с габаритами в тоннелях и на мостах с контактной подвеской,предпочтение отдавалось немецким секциям новой постройки ,старые «пятерки» имели габарит РИЦ и проходили везде,а наши «брянки» с габаритом -1Т не пролазили.В период вывоза урожая картофеля из Польши составы ходили аж за Катовице.Первые заграничные паспорта мы получали в отделе кадров перед поездкой,а свои внутренние сдавали в обмен на хранение.После поездки был обратный обмен,дома паспорта не хранили.Они были синего цвета,с надписью «служебный» и серии СМ (министерский),когда приходилось их предъявлять ,например в Аэрофлоте,то на нас смотрели как-то особенно.Позже стали выдавать остальным красные паспорта серии СК(служебный,консульский),а потом простые общегражданские серии ОК. После развала СССР всё это потеряло своё значение ,а паспорт остался на память,в депо их раздали на руки владельцам.Ездить в загранку было интересно и выгодно,так как внутри страны мы получали разъездных денег 2,60 рубля в сутки ,а за бугром уже было 22 руб. в сутки на западе,17 руб. в Монголии.Эквивалент этих денег в местной валюте мы получали в кассе первой станции на «той» стороне ,сюда же нужно было сдавать остаток неиспользованной валюты,иначе за несданные или перерасходованные деньги дома высчитывали в 5 или 10 кратном размере ,в зависимости от страны ,где был.На Западе денег было больше,но мало времени пребывания,потому что недалеко заезжали,а по Монголии можно было ездить по месяцу-огромные расстояния и езда неспеша.В Улан-Баторе немцами был возведён современный мясокомбинат и оттуда грузились первоклассными баранами (ст. Толгойт) на Москву.Плохо там было только из-за невозможности общаться,совсем непонятный язык,хотя встречались многие владевшие русским,учились в Союзе.На Западе можно было понять поляка,словака,болгарина(всё-таки славяне),чеха(они многие владеют немецким,который и я немного знаю),румына(мы помногу бывали в Молдавии и небольшой словарный запас у нас был),совсем никакой беседы не получалось с венграми,ничего общего,писали только цифры на бумаге и с помощью мимики,что-то добивались.

Автор: borisovich 27.10.2009, 21:30

Вот тазики, о которых шла речь
http://ipicture.ru/Gallery/Viewfull/25717661.html

Автор: ВНР 31.10.2009, 0:17

По прибытию на станцию погрузки,да если ещё после дальней дороги ,запускали оборудование в работу.Так сказать ,генеральная репетиция перед рейсом.Если предстояло перевозить охлаждённый груз,то предварительно охлаждали порожние вагоны.Это помогало сохранить саккумулированный в грузе холод.При погрузке нужно было следить за партиями товара по качеству,за состоянием тары,за соблюдением схемы укладки груза,за сохранностью внутреннего оборудования вагонов,за непревышением грузоподъёмности и равномерностью укладки,за соблюдением высоты штабеля (чтобы не поморозить ,если близко к воздуховоду находятся ящики).Всегда случались отклонения ,но приходили к компромиссу,для этих целей грузоотправитель всегда имел товар для «утряски вопросов» с бригадой.Также надо было следить за предприимчивыми южанами,которые норовили вставить в вагон партию своего товара ,например среди яблок вдруг появляется парочка тракторов с гранатами,которые не заявлены к перевозке и не отражены в документах.Такие вещи могут печально закончиться на выгрузке и обойдутся гораздо дороже тех нескольких ящиков яблок,которые тебе предлагают в качестве компенсации за молчание.Но как бы там ни было,а рефы всегда уезжали с погрузки ,имея в своём распоряжении какую-то часть аналогичных продуктов.Как говорится –грузоотправитель «дал».Совесть никого не мучила,наблюдая как давятся машинами ,сколько пропадает всего от бесхозяйственности .Причём щедрость отправителей со временем уменьшалась.В ранние времена заезд в порт гарантировал обеспечение рыбой на всю командировку и ещё хватало на обменный фонд ,поделиться с другими коллегами.Нужно было только не лениться ,а бегать по кораблям и таскать рыбу к себе в вагон.Только обращаться следовало на большие корабли ,имеющие свою переработку,типа «Карское море».Они всю некондицию оставляли в трюмах для камбуза,но не успевали поедать и у них накапливалось,так что тонн по 5 выбрасывали в море,а более свежее снова накапливалось.Моряки охотно делились этой неучтённой продукцией,а если ещё в ход шла российская «валюта»-выпивка,то появлялись деликатесы.На простых транспортных судах –рефрижераторах было сложнее выпросить ,но валюта открывала все запоры.Позже ужесточились меры контроля со стороны охраны порта и за такие «дары» можно было заработать головную боль,но оставался путь добычи рыбы через портовой магазин.В новых условиях действовало правило: «Хочешь поиметь – вложи».В магазине цены были для своих,дешевле чем в городе.Закупали партию товара,имели копию чека,всё законно.А потом по Сибири народ с удовольствием раскупал поштучно и все были довольны и покупатели,что приобрели недорого вкусной рыбёшки и продавцы,получившие солидную добавку в кассу.Для примера ,помню копчёная селёдка стоила 92 копейки за кг,а народ за счастье считал покупать 1 рубль за штуку.
Также заезд на мясокомбинат обеспечивал бригаду мясными продуктами на несколько месяцев.В период массового убоя мощности комбинатов не справлялись с потоком и мясо не успевало проморозиться в камерах до необходимых минус 5,5 градусов у кости,за этим нужно было следить ,не отлучаясь от погрузки,тыкать шилом в туши.Мороженое мясо грузили ,складывая туши штабелем одну на другую.Если слабая заморозка,то туши смерзались в единый монолит,который трудно было разбить на выгрузке.Это считалось браком в работе рефов.А грузоотправителя подпирали новые стада скота,который привезли на переработку,его не кормили и каждый день задержки давал огромные потери живого веса.Поэтому все были очень покладистыми и по всякому ублажали бригаду ,чтобы сбагрить поскорее партию некондиции.Здесь нужно было найти решение ,как и не отказаться от «даров» и не влезть в халепу.Часто это можно было сделать ,но для этого брать мясо из разных камер,где уже проморозилось достаточно,а поэтому нужно было перестраиваться во время погрузки,что комбинатчикам не очень хотелось делать.А пока грузились из разных камер,то и остальное мясо успевало набраться холода. На территориях комбинатов были и магазины для отоваривания своих работников со смешными ценами и дешёвые столовки,где обед стоил 20 коп,а порции невозможно было одолеть.Но несмотря на это бригада грузчиков начинала с того ,что заказывали рефам сварить для них обед из свежего мяса.Всё необходимое они приносили .Варили обычно в ведре,из которого больше половины оставалось бригаде.Поход в цех субпродуктов приносил бессчётное количество ушей ,ног ,печёнки ,сердец.Но этого добра много не брали ,так как печень быстро приедалась,а уши,ноги только на холодец.Из сердец получались хорошие котлеты,но не все любили их специфический привкус.Языки –вкусная вещь,но они были в дефиците.В жировом цехе набирали нутряного жира для последующей перетопки,в колбасном цехе относительно легко добывались сосиски,варёная колбаса,но это всё мало интересовало,потому что долго не хранилось,а копчёная колбаса так просто не раздавалась.Добытое мясо быстро перерабатывали на тушёнку,так как хранить его было особенно негде,бытовой холодильник был забит,а ещё использовали грузовые помещения вагонов,ложили туда через отверстия для вентиляции,на рефовском жаргоне,через «влагалище».Но там можно было содержать,пока в вагоне есть холодный груз.Закатывали тушёнку в банки 0,5 литра,которых накапливалось в хозяйстве много и для борща порция эта самая нормальная.Первое блюдо готовили на 2-3 дня и таким образом за командировку съедали банок 30 тушёнки,а заготавливали за раз банок до 60-70.Иногда делали солонину.
Когда возили виноград,то перерабатывали его на вино,для этого использовали бутыли по 50 литров ёмкостью,в которых СЦБисты держали дистиллят.Они хороши были тем,что содержались в плетёных корзинах и имели крышки с резьбой.После того как сусло отшумит,переливали отстоявшийся сок отдельно и ставили на гидрозатвор,для плотности трубки отвода газов обмазывали тестом,а сами бутыли для верности ставили в алюминиевые тазики,которые на нашем форуме уже упоминались и становятся на глазах знаменитыми.Окончания процесса мы могли и не дождаться,так как требовалось суток 45-50 для созревания,тогда этим занимались наши постоянные сменщики.Вообще-то вина на железной дороге всегда было много ,редкий поезд не имел в своём составе «спецухи»-вагон для перевозки вина,или возили в крытых вагонах вино,водку в бутылках,так называемые «яшки» или «медведи»,так на жаргоне называли проводников .Они частенько приходили помыться на секцию,если ехали в одном составе и приносили «дань» за гостеприимство.Но своё вино при случае делали всегда,жидкая валюта помогала решать многие проблемы,да другой раз и самим приятно тяпнуть по кружечке перед обедом прекрасного сухого винца-плода собственного труда.
При окончании погрузки необходимо было проследить за правильностью заполнения дверного проёма,проверить плотность закрытия двери и наложения закруток и пломб.Иногда это делалось бригадой по просьбе отправителя,не все знали ,как нужно это делать.Для этих целей у них была заготовлена какая-нибудь премия для бригады.Затем оставалось проверить документы в товарной конторе на груз,известить телеграммами соответствующие службы и депо о погрузке и маршруте следования и приступать к обработке груза ,подтолкнуть станционных работников ,чтобы отправляли и в путь-дорогу…

Автор: ВНР 2.11.2009, 23:17

Наибольшая нагрузка на технику приходилась в жарких регионах в первое время после погрузки,когда нужно было охладить груз,что называется с поля.С заходом солнца уменьшался теплоприток в вагон снаружи и появлялась возможность понизить температуру в грузовых помещениях.Для этого включалось всё оборудование и работало с вечера до утра следующего дня,т.е. часов 12 подряд.За это время удавалось сбить градусов 30-35 при хорошо настроенных холодилках.Это значит ,что если виноград был погружен при температуре 35-40 градусов,то к утру в вагонах уже было 5 градусов тепла.Дальше работать не было смысла ,потому что солнце всходило и машины начинали бороться с внешним теплопритоком,да и испаритель был покрыт так называемой «шубой» ,из-за которой теплопередача затруднялась.Необходимый режим перевозки был 2-5 градусов тепла и большая часть работы по накоплению холода в грузе уже была проделана.Где-то после обеда температура воздуха,окружающего груз поднималась до12-15градусов,за это время «шуба» оттаивала,если стояли на месте,то активно собирали воду для заливки в щелочные аккумуляторы.Достаточно было включиться на 0,5 часа ,чтобы восстановить температуру в вагонах 5 градусов,что уже являлось режимом перевозки.А уже вечером этого же дня за несколько часов работы доводили тем-ру до необходимых 2 градусов.В дальнейшем можно было работой половины оборудования поддерживать режим,что и делали трижды в день.В такое время нужно было следить ,чтобы не перескочить за 0 градусов и не поморозить груз.Я всегда использовал автоматический режим управления в таких случаях.В жарких странах мы готовили кушать не на кухне ,а в душевой на электроплитке,чтобы не так жарко было в помещении.Пока с утра занимаешься приготовлением завтрака,автоматика несколько раз переключит машины с охлаждения на вентиляцию ( на самом деле циркуляцию),а потом снова на холод.Где-то через час работы можно выключать не глядя ,всё будет охлаждено и температура выровнена по всему помещению.Не всегда всё происходило гладко,ведь техника работала на пределе своих возможностей.При жаре высокие давления конденсации,компрессоры холодилок потребляют большой ток и дизельгенераторы должны справляться с полной нагрузкой,а если разрегулированы зазоры клапанов или неправильно опережение впрыска,то дизель перекаливается ,не тянет.Ночь работы после погрузки часто приносила какие –нибудь сюрпризы,то где- то выбьет автомат от перегрузки,то лопнет какая-нибудь трубка,приходилось колотиться всю ночь.
Когда дело касалось уже замороженного груза,то тут было полегче,можно было поддерживать температурный режим половиной оборудования.Но появлялась теперь «шуба»,которая сама не таяла,ведь в вагоне груз ,ниже 0 градусов.Её необходимо было удалять ,работая на оттайку,а после оттайки снова наработать на режим,что занимало много времени.Чем жарче снаружи ,тем чаще нужно было работать и тем быстрее накапливалась «шуба».
Очень плохой груз –дрожжи,они зреют и выделяют много тепла.Обычно их возили специальные одиночные автономные рефрижераторные вагоны,в которых было встроено служебное помещение для обслуживающей бригады-так называемые «эндокринки»,потому что они ещё и эндокринное сырьё перевозили.Так как дрожжей всегда было мало,тонн по 15 в вагоне,то получалось ,что нужно работать на почти пустой вагон,дрожжи «горели» ,режим 0-минус3 трудно удержать,потому что шуба хваталась моментально,единственно что устраивало,что их возили на короткое расстояние и на хладокомбинатах на погрузке хорошо снабжали рефов,в т.ч. у них было много спирта.
Также тяжёлый груз-мороженое,типа пломбир,эскимо.Режим минус15-минус 18,если чуть теплее,то мороженое расслаивается,его обратно не заморозить ,т.е. комакт на порчу груза.При погрузке в вагоны ложат по 2 тонны сухого льда,которые двое суток держат холод в вагонах,а потом начинается работа на пределе ,машинки выбивают из-за низкого давления всасывания,тут нужна очень хорошая настройка ТРВ (терморегулирующего вентиля).Если плохая термоизоляция вагонов,то дело очень трудное довезти этот груз.Я возил мороженое из Москвы,ст.Фили,хладокомбинат № 8 в Чехословакию,но неглубоко на ст.Чиерна над Тисой,там выгружали в авторефрижераторы «Алка» и везли дальше в Прагу.Доехали быстро,как только начались проблемы с режимом ,а тут уже и выгрузка.
Ещё плохо ,когда на холод нужно работать зимой,хотя бы с теми же дрожжами.Холодилки не хотят запускаться из-за давления масла,потому что фреон растворен в масле и нужно прогреть машинку,поработав на оттайку.
Работа на отопление вагонов в зимнее время трудностей не представляет,один дизель тянет все электропечи и даже ещё не полностью нагружен.
Если сравнивать секцию БМЗ и немецкую ZB-5,то брянки выигрывали при перевозке груза с поля,холодилки были мощнее,но проигрывали в изоляции вагонов.Поэтому при погрузке рыбы в Дальневосточных портах,а она шла с судов,хорошо замороженная,в выигрыше были немцы.Мы начинали летом заводить дизеля после Хабаровска,а у немцев температура ещё держалась до Иркутска,т.е.почти полдороги ничего не надо было делать.

Автор: borisovich 15.11.2009, 23:58

Как встретишь Новый Год, так его и проживёшь.
Народная мудрость.

Новый Год, как помнят старые рефы, частенько приходилось встречать в поездках. Не стал исключением и очередной 19… год. Случилось так, что нашу 12-ти вагонную секцию выгружали 31 декабря и закончилась выгрузка где-то около 21 часа. Прямо из ангара секцию подали на пункт промывки вагонов. Поездники хорошо помнят это сомнительное удовольствие от нахождения на наклонном пути промывки. Но что поделаешь? Открыли двери в грузовых вагонах, подняли решётки. Время неумолимо стремилось к полуночи, и уставшая бригада решила прилечь отдохнуть перед встречей Нового Года. Хоть и ездили мы в этот раз без проводницы, но стол был накрыт, и всё было готово к праздничному застолью. Бригада мирно похрапывала, так и не проснувшись, как договаривались, к встрече с Дедом Морозом. Погода была какая-то не праздничная. Злобно завывал ветер, в воздухе носились мириады колючих снежинок, как будто снежная Королева послала своих воинов истребить всё живое на Земле. Снежинки таяли в горячем тумане промывки и, оседая на деревянном помосте, превращались в опасную ледяную корку. Рядом сортировочная станция шумит голосами по громкой связи, скрежещут тормозные башмаки, словом, жизнь на железной дороге не замирает даже в Новый Год. До ноля часов ещё вроде бы есть время, поздравление советскому народу ещё не звучит по, включённому негромко, радиоприёмнику. Решаю пойти посмотреть, как идут дела у промывщиков. Вроде бы и ненадолго отлучился из "служебки", а возвращаясь, услыхал бой московских курантов. Всё! Наступил Новый Год, и встретить его пришлось на скользкой площадке промывки! Сначала чувство досады нахлынуло, даже обиды — мало того, что вдали от дома, от семьи, так ещё и на промывке! Надо же такому случиться! Ирония судьбы! А потом подумал, что я не одинок в такой ситуации, десятки тысяч железнодорожников в этот момент в кабинах локомотивов, в станционных конторах, на путях станций, даже на этой вот промывке, ни на минуту не прекращавшей работы железной дороги. Не заходя на секцию, развернулся и пошёл поздравлять рабочих промывки. А мы отметили наступивший Новый Год уже утром, находясь всё в том же наклоненном состоянии. Было, было…

Автор: ВНР 16.11.2009, 23:12

Регламентные работы по дизельному оборудованию проводились через 100 часов и 200 часов наработки и при приёме-сдаче смены.Существовали и другие виды обслуживания,но они выполнялись при деповском ремонте.При пересменке проверяли настройку и работоспособность защиты дизелей от некорректных режимов работы (низкое давление масла,повышенные обороты дизеля,понижение уровня охлаждающей жидкости,повышение температуры воды свыше 95градусов , закипание воды свыше 100градусов,а также понижение температуры в дизельном помещении ниже плюс 8 градусов).После 100 часов регулировали зазоры клапанов ,проверяли угол опережения впрыска топлива,промывали фильтры очистки масла и топлива.После 200 часов к вышесказанному добавлялась замена масла с промывкой масляной системы и проверка форсунок на качество распыления и давление впрыска.
Электрооборудование требовало подтяжки соединений,чистки контактов.Для бытовых целей использовались холодильники на 220 вольт,а на служебном вагоне стояла осветительная батарея аккумуляторов на 54 вольта.Электромашинный преобразователь АПО-0,3 потреблял эти 54 в и выдавал 110в,которые потом преобразовывались с помощью трансформатора в 220в.Эта бандура потребляла очень много электричества,завывала и требовала много внимания к себе,замены щёток ,чистки коллектора и контактных колец.Когда начали применять холодильники абсорбционные,то стало и тише и экономичнее.
Обслуживание кислотных аккумуляторов было несложным-проверить уровень и плотность электролита и следить за своевременной подзарядкой,тоже самое делалось и со щелочной батареей,но в больших объёмах.Батарея состояла из 40 банок ёмкостью 400 амперчасов ,но ставили и 350,и 250,а иногда попадались и 550 амперчасов.Летом при интенсивной подзарядке и жаре,нужно было почаще доливать дистиллированную воду,чтобы пластины всегда были покрыты электролитом.Воды расходовалось много,десятки литров,а её ещё надо было откуда-нибудь принести на секцию.Если налить побольше ,чем на 25мм,чтобы пореже заглядывать,то нахлюпает в чехлы резиновые и будет повышенный разряд батареи из-за утечек.В таком случае предстоит крупная работа по разборке всей батареи,извлечение банок из чехлов ,что небезопасно можно облиться щёлочью и в лучшем случае попрожигать дырки в робе.Не очень удобно очищать поверхности банок от окислов и работать в закрытой одежде,сапогах и очках,с головным убором во время жары .
Когда едешь ,батарея заряжается от подвагонного генератора и всё время имеется 54-56 вольт,холодильник весело работает,свет яркий,но как только остановились и не нужно работать дизелем,то батарея дня за 4 разряжалась .Мы постоянно следили за ремнём приводным генератора и имели в запасе 3-4 ремня,их охотно давали в пассажирских депо,там давно перешли на клиновидные ремни ,а плоские ,как у нас ,не применялись.Размер ремня был с длину кухни и щитовой (от порога до порога),это уже было проверено и трудновато было надевать такой длины ремень,но зато генератор своим весом ,стремясь вернуться в точку равновесия,сам натягивал его и пружина ,натяжная только помогала лучше натянуть.Ходили они подолгу ,а если сваливались ,то на подъездных путях ,на малой скорости и в кривых.В запасе нужно было снимать,а то рефы срежут.
Если приходилось долго стоять ,то старались подключиться от внешнего источника для подзарядки и подкачки топлива в расходные баки.Хотя нам и запрещалось вмешиваться в электросхемы,но мы добавили ,с соблюдением всех правил электробезопасности,и замаскировали ,чтобы не бросалось в глаза ,устройства с помощью которых можно было от осветительной батареи заряжать все аккумуляторы ,какие есть,чтобы лишний раз не гонять дизель и не нагревать таким образом диз помещение в летнюю жару.Часто подключались к прожекторным вышкам в парке ,к понижающим трансформаторам и даже бывало снимали 220 с осветительной лампочки на перроне,закручивали вместо лампочки ,самодельный переходник с розеткой.А уже от нас через магистрали силовые могли и рефы соседи подпитаться.Ну а если ничего не подворачивалось ,то конечно нужно было погудеть мотором для зарядки ,но если стояло несколько секций ,то делали это по очереди и заряжали всех.Когда рядом были «немцы»,то можно было от них заряжаться хоть каждый день,так как они любили готовить на электроплитке и часто пользовались своим вспомогательным дизелем,так называемым –«хорьком».
Холодильные машины –это наш главный инструмент,которым мы и не давали испортиться нашему грузу-скоропорту.И если в депо много говорили о настройках всякого вспомогательного оборудования,то самое главное – эффективное производство холода,почему –то замалчивалось.Даже наоборот,действовал принцип-не трогай технику и она не подведёт.Да, холодилки всё делали автоматически,но всё время наблюдая за их работой ,можно было заметить,что одни быстрее выдавали холод,другие же отставали.Поневоле хотелось вникнуть в тонкости этого дела и не крутить лишнее время оборудование.Начал с того ,что завёл тетрадочку,где на каждый ТРВ(терморегулирующий вентиль) отвёл страничку,а их 16 на секции и стал вести наблюдения.Сначала отметил в каком положении стоит винт настройки перегрева,для этого крутил его по часовой стрелке и считал щелчки (а начинал я это делать на секции,на которой были ТРВ фирмы ДАНФОСС,у них ,когда крутишь винты ,то щёлкает) ,при этом изменяется сжатие регулировочной пружины или другими словами задерживается момент открытия жидкостного клапана.Докрутив до отказа и посчитав ,крутил до конца в другую сторону и получалось,что всего было 35 щелчков ,а в начале исследования винт стоял,например, на 21 щелчке.Если это был ТРВК-10,то считал обороты или грани колпачка,которым крутишь.Это всё делалось ,когда холодилки не работали.Записывал сюда же количество фреона в машине. А когда уже работал на холод ,то сопоставлял динамику набора холода со своими записями и видел где можно добавить фреона.Так как у нас работа подразделялась на охлаждение с поля ,когда нужно лить фреона побольше,и работа на мороженый груз ,когда фреона нужно чуть-чуть,а то он не успевает испаряться и машину выбивает защита по низкому давлению всасывания,то я сразу определился –все левые ТРВ буду настраивать на горячий груз,а правые вентили на мороженый.Автоматика и так всё делала сама ,как нужно ,но в определённых пределах,а я подгонял это всё поточнее,но так как вёл записи,то всегда мог вернуть систему в первоначальное положение.На горячий груз добавлять много фреона не получалось из-за того ,что машина начинала работать в колебательном режиме :то замерзнет выход из испарителя и даже всасывающая сторона компрессора,то оттает.Приходилось прикручивать до исчезновения этих колебаний и ещё немного,потому что на дизель возникала большая нагрузка по току,поэтому снижал подачу фреона и добивался чтобы была равномерность динамики во всех вагонах.Это был длительный процесс,так как машины реагируют не сразу,но результаты сказывались,и потом длительное время не требовалось подрегулировок.Когда настраивал правые вентили на холодный груз,там было сложнее,так как ложилась шуба на испаритель и она сказывалась на настройку.Первую холодилку настроишь,а следующие за это время успели шубкой обрасти,поэтому в другой раз начинаешь регулировать с какой –нибудь следующей холодилки.Обычно рефы в таких случаях закручивали выходной вентиль рессивера и потом понемногу его открывали,добиваясь устойчивой работы.При таком подходе дросселирование,а значит и охлаждение, начиналось сразу после рессивера,этот ручной вентиль играл роль ТРВ,но это было неправильно,машинное отделение не нужно было охлаждать,холод должен был быть только в испарителе.Поэтому один раз повозившись,мы потом не знали горя.Идём под мороженый груз,перекрутили ТРВ с левых на правые и всё ,машины работают чётко.А надо возить капусту ,перекрутили обратно и машины за ночь делали нужный режим,а по ППГ (Правилам перевозки грузов) допускалось входить в режим не более 3 суток.

Автор: ВНР 23.11.2009, 22:20

Некоторые подробности регулировки ТРВ для интересующихся.Когда настраивал вентили на горячую работу,поступал таким образом: допустим было определено,что минимум подаваемого фреона было нулевое значение нашей условной шкалы (т.е. щелчков или оборотов винта или граней шестигранного колпачка,которым крутим винт регулировочный ТРВ),а максимум подачи на 25 делении шкалы.В начале регулировки винт находился ,допустим,в 16 положении.Минимум,это когда винт закручен по часовой стрелке до отказа (как будто закрыли водопроводный кран).Максимум,это против часовой стрелки до отказа.Мы хотим добавить фреона в систему,между 25 и 16 делением промежуток – девять делений,пол промежутка 4,5 деления.Берем большую часть промежутка,пять делений и откручиваем винт против часовой стрелки с 16 деления на 21.Допустим получилось много фреона,т.е. машина стала работать колебательно ,то замёрзнет ,то оттает.Будем уменьшать подачу фреона ,при этом выбирая чуть больше середины промежутка,с 21 до 16 -5 делений ,прикроем на 3 деления,т. е. поставим на 18 деление.И так каждый раз будем выбирать чуть больше половины промежутка между последними положениями винта,размах наших исканий будет всё время уменьшаться,пока мы не выйдем на устраивающий нас вариант.Критерием здесь является устойчивая работа машины без колебаний автоматики ТРВ,и равномерность набора холода с другими вагонами (но нужно ,чтобы загрузка была одинаковой).Также нужно следить за количеством фреона в системе,его требуется много,болта 4 не меньше,а то регулировка не получится.
Когда регулируем на холодную работу,фреона много не нужно,и одного болта хватит.Поступаем также,всё время выбираем большую половину промежутка.Например:вначале винт был на 15 делении,хотим убавить подачу,закрутим по часовой стрелке на 8 делений,т.е. с 15 на 7 деление.Критерием здесь является давление всасывания,когда фреона много ,оно почти не отличается от нуля на манометре,всасывающий патрубок замерзает.Допустим нужно ещё убавить,тогда крутим дальше на четыре деления,т.е. ставим винт в положение 3 .Теперь видим,что на «всасе» поднялось давление почти к отметке 1 кг/см2,а патрубок сухой.Значит добавим фреона,между 3 и 7 делением промежуток четыре деления,выбираем большую половину ,т.е. три и переводим винт против часовой в положение 6.Выходной патрубок должен быть влажным от конденсата на нём ,но не сухим и не замёрзшим.Давление на «всасе» хорошо,когда где-то стабильно стоит 0,3 кг/см2.
Делал эксперименты ещё такие,при работе на горячий груз открывал два ТРВ сразу.Это ничего не давало,дизель не хотел тянуть такую нагрузку ,да и автоматика вентилей была озадачена ,чего ей надо делать,больше не применял такое в практике.
До всего этого приходилось добиваться практикой,по своему разумению,литература не давала ответов на возникающие вопросы,а деповские холодильщики своими секретами не делились,а может их и не было никаких секретов.

Автор: borisovich 3.2.2010, 16:00

Старые рефы помнят, конечно, что довольно часто праздники приходилось отмечать в командировках. Не всегда это было приятно, особенно, если приходилось встречать в поездке Новый год. Это, ведь, праздник особенный, семейный, но что поделаешь, - работа такая. Вот и в очередной раз Новый год застал меня в поездке. Работал я тогда на 12-вагонной секции. Было это в Грузии, в Кутаиси. Днём 31 Декабря 19… года секцию загрузили и к полночи вытянули на станцию. Нужно было производить соединение рассольных рукавов, как мы это называли — сцепку. Механики пошли работать, я тоже переоделся, решил помочь, чтобы успеть закончить эту не особо приятную операцию до звона московских курантов. Было не очень холодно, скорее, совсем не холодно, во - всяком случае, ничто не напоминало зиму. Как-то мы не рассчитали с работой, часов с собой не было, короче, наступление Нового года мы прозевали. А секция, кстати, стояла прямо напротив вокзала. Вокруг ни души. Понятно, ведь, Новый год встречают.
Такого я не видел ни до, ни после. Все виденные мною салюты, фейерверки ничто, по сравнению с тем, что происходило. Это было море огня в небе, пальба изо всех видов стрелкового оружия, разве только, что из пушек не палили! Канонада в городе продолжалась минут 7-8, потом постепенно небо успокоилось и обрело свой естественный тёмный цвет. И тут из здания вокзала выходит милиционер, толстый, важный такой, преисполненный собственного достоинства. Достаёт из кобуры свой табельный ПМ и разряжает в воздух всю обойму. Потом так же важно, и не спеша, скрывается в помещении вокзала. Увидишь такое не часто, согласитесь.
Вот так и встретили мы Новый год с инструментами в руках, грязные, облитые рассолом…Говорят, как встретишь год, так его и проведёшь. Каким он был, тот год, я, естественно, уже не помню, но это Было, было…

Автор: ВНР 5.3.2010, 19:00

Уважаемый Владимир "borisovich" ! От всех благодарных читателей этой темы и от себя лично , позвольте поздравить Вас с днём Вашего рождения,пожелать крепкого здоровья и творческого вдохновения ! Рассказы ,принадлежащие Вашему перу,самые интересные и содержательные.Через рефрижераторный транспорт прошла огромная армия механиков и событий происшедших не перечесть.Вы же,по мере сил,раскрываете эту обширную тему,тему нелёгкого ответственного труда на железных дорогах огромной страны.Долгих лет Вам жизни !

Автор: borisovich 7.3.2010, 22:59

Я даже не знаю, как и поблагодарить Вас. Чрезвычайно тронут поздравлением, не ожидал, честное слово. Спасибо и за высокую оценку моих эссе. В свою очередь, с интересом читаю Ваши рассказы, живо встаёт перед глазами рефовская жизнь. Спасибо Вам. Пишите

Автор: borisovich 7.3.2010, 23:06

Я уже говорил, что на работу проводником рефрижераторного поезда или секции шли разные женщины. Редкая поездка обходилась без каких-то приключений. Случай, о котором хочу рассказать, произошёл в одной из моих командировок на 12-вагонной секции.

В бригаду оформили проводницу, которая ехала в свою первую поездку. В процессе оформления поговорить с ней не удалось, о чём я жалел уже позже. Секция шла с Востока, гружёная, сменщик просил "перехватить" по дороге, у него была проблема дома и он не мог ждать смену до выгрузки. Ехать, так ехать! Сначала Москва, суматоха пересадки, прочие "прелести" начала поездки. Но вот едем в "России" на, ставших уже давно привычными, "рефовских" местах в последнем купе, рядом с туалетом. Ехать далеко и долго, обживаемся в "родном" купе, знакомимся с попутчиками. И тут начинаем замечать какое-то довольно странное поведение нашей "хозяйки". Как говорится, на контакт не идёт, на вопросы не отвечает, молча уходит, если ответа требуют настойчиво. Странная женщина. Мы решили, что это естественная реакция человека, никогда не выезжавшего из своего села дальше районного центра. А тут сразу все "удовольствия" командировочной жизни. Как бы там ни было, поезд ехал, время шло. На подъезде к Кинели приносят телеграмму с просьбой встретить секцию именно там. Какие проблемы! Выходим. Узнаю, что ждать, однако, придётся не менее двух суток. Устраиваемся в доме отдыха машинистов, скучное ожидание предстоит, но что поделаешь. Валентину нашу за двое суток видели раза три, не более. Надо же, до какой степени нелюдимая!

Но вот и подошёл поезд с нашей секцией, шёл он без разборки, приняли его на 3 или 4 путь, уже не помню, а секция была недалеко от вокзала. Приёмка секции происходила в ускоренном темпе, успеть бы документы оформить! Но сменщик постоянный, так что проблем не возникало. Проводница в этом мероприятии никакого участия не принимала, сидела в своём купе и оттуда не выходила в течение всего времени приёмки секции. "Хозяйка" сменной бригады только плечами пожимала, удивляясь такой индифферентности Валентины. Но вот по громкой связи объявили об отправлении грузового поезда с 4 пути, мы помогли высадиться остававшейся в Кинели бригаде, поезд дёрнулся…

Из своего купе опрометью выскакивает наша проводница, берёт жёлтый свёрнутый сигнальный флажок и, растолкав в тамбуре всех, встала в дверях, держа его в вытянутой руке. Мы обомлели. Пассажиры, находящиеся на перроне, не проявили никакого интереса, зато нужно было видеть лица сменщиков! Передать всю эту гамму эмоций словами просто нереально, это надо видеть.

Поезд медленно набирал ход, пробираясь к выходу со станции, и мы наблюдали застывших в немом удивлении, видевших, вероятно впервые, подобную картину, станционных работников. Я отодвинул от двери Валентину, забрал флажок, сказал, что на ходу двери открывать нельзя. Она возмущённо передёрнула плечами, что-то пробормотала и ушла к себе.

Сказать, что мы смеялись — не сказать ничего. Мы буквально плакали от смеха, вспоминая её важный вид с флажком в руке и удивлённые лица железнодорожников. Ну, смех смехом, а делом надо заниматься. Работало оборудование, дежурный механик отправился наблюдать за работой, остальные занялись своими делами, начиная обживать, ставшей теперь надолго "вторым домом", секцию. Время шло к обеду, однако "хозяйка" наша так из купе своего и не показалась. Шутки шутками, однако, есть-то хочется! Стучу я в дверь купе:

- Валя, обед готовь!

В ответ какое-то невнятное бормотание. Подождав какое-то время, стучу уже настойчиво:

- Валентина, ты в порядке? Уж не заболела ли?

И опять никакой реакции. Посоветовавшись, мы решили перекусить тем, что было, а к вечеру, мол, всё утрясётся. Через некоторое время поезд остановился на какой-то станции, то ли для осмотра, то ли на обгон поставили. Никто на это и внимания не обратил. Стоим да и стоим, большое дело! Но только дёрнулся состав, трогаясь в путь, как наша Валя, сметая всех на своём пути, промчалась в тамбур и, открыв дверь, встала, держа в вытянутой руке жёлтый флажок. Тут уж было не до смеха. Аккуратно отодвинул её от двери, забрал флажок и спрашиваю:

- Тебе, когда на работу устраивалась, рассказывали твои обязанности?

- Нет.

- А с другими "хозяйками" разговаривала?

- А причём тут какие-то хозяйки? Я же проводницей в депо устраивалась!

- Ну, правильно, проводницей, но свои обязанности надо же выполнять.

- А я и выполняю, только Вы меня от двери всё время прогоняете.

Немая сцена из "Ревизора"! Видимо, у нас был настолько ошарашенный вид, что Валентина спросила: " Разве я делаю что-то не так? Ведь все проводницы в вагонах стоят с флажком, когда поезд отправляется".

Теперь всё стало ясно. И, хотя Валя была вынуждена исполнять работу так, как положено, хозяйкой она так и не стала, по приезде домой уволилась. Так в депо стало на одну проводницу меньше.

Было, было…

Автор: ВНР 14.3.2010, 22:48

Погрузка вагонов сельхозпродукцией в основном производилась вручную грузчиками из автомашин или тракторных прицепов,которые подъезжали вплотную к дверям вагонов.Для этого рефсекцию выставляли на крайние пути станции или погрузочные площадки ,также это могла быть ж.д.ветка идущая на поля,а рядом с ней грунтовая дорога для подъезда транспорта.Если же грузили со складов,мясокомбинатов,холодильников то здесь уже были высокие рампы,где действовали электро или автопогрузчики.В портах к вагонам подставлялся краном погрузочный стол с электрокаром и за 45 минут умудрялись полностью загрузить.Также виртуозно работали карщики на перевалочных платформах с узкой колеи на широкую.Вагоны с разной колеёй расставлялись напротив друг друга и водитель погрузчика мчится и ещё издалека подлетает к узкоколейному крытому вагону и концом погрузочной лапы попадает точно в закрутку ,перерубая её,мгновенно останавливаясь,чтобы не пробить стенку вагона.Тут же ,без промедления ,выписывает пируэт и подъезжает к этой же двери сбоку,лапой сдвигает её,открывая вагон.На всё уходят секунды.Как правило грузы импортные пакетированы на поддонах и перегруз занимает мало времени.
Груженые вагоны маневровый тепловоз выводит на станцию и оставляет на путях ,предназначенных для отправления.На маленькой линейной станции нужно ждать прихода сборного поезда,который довезёт до ближайшего ж.д. узла.Иногда могут подставить в проходящий поезд малой длины или подберёт, проходящий резервом, локомотив.В местах массовой погрузки из секций составляют «холодняки» и за ними приходит специально заказанная тяга.
На сортировочной станции вагоны попадают в парк прибытия,где состав закрепляют тормозными башмаками,локомотив уходит,а из ресиверов выпускают воздух для растормаживания (доят вагоны).В такое время ВНРы часто идут на горку к станционному диспетчеру узнать о плане формирования,о предполагаемом времени отправления,сделать телефонные звонки на телеграф,в службу движения,в отдел рабочего снабжения и переговорить с коллегами,которые часто здесь встречаются ,о текущих событиях.На пересортировку уходит от 4 до 12 часов,иногда больше,и бригада за это время скупляется в магазинах,ОРСе или на базаре,посещает вагонные или локомотивные депо,чтобы выписать необходимые материалы,запчасти или поремонтировать что-нибудь небольшое,легкосъёмное.Возле станции Купянск Сортировочный прекрасный сосновый лес и пока шла обработка,я,двигаясь параллельно своим вагонам,вышел уже к парку отправления с полным ведром маслят,которые украсили наш стол в жареном виде.Частые разборки по пути следования очень влияют на срок доставки груза и поэтому лучше ,чтобы собирали подальше.Как правило диспетчера ссылались на невозможность изменить план формирования,стремясь отправить побольше поездов,лишь бы куда-нибудь,а ведь бывало стоило немного подождать в более дальнобойном составе,только он медленнее набирался и получался выигрыш во времени по итогам.Вот так и зарождалась коррупция,если прищёл без гостинца,то и разговор будет официальным.Но так было в основном на югах,а в глубине страны работали бескорыстные трудяги.Работа у них была не мёд и иногда приносил гостинец без всякой выгоды,просто поделиться тем,что тебе несложно досталось.Далее состав надвигался на горку и распускался в парк накопления под аккомпонемент громкой связи: «5 гружёных ,лёдник с проводниками,на ррроликах» и грохот пневматических вагонных замедлителей.На третьей тормозной позиции,непосредственно на пути накопления работали живые люди-башмачники,которые подставляли под колёса тормозные башмаки,и часто рефы кричали ,чтобы не совали под дизельный вагон,так как возникают «ползуны» и очень долго стучат,пока не закатаются.От опыта работы «башмарей» зависило техсостояние вагонов и настроение самих механиков,не редки были случаи,когда от ударов повреждалось оборудование и улетал с печки свежесваренный борщ.Если секция катилась на путь,заполненный почти готовым составом,то вскоре вытягивали в парк отправления,а если путь пустой,то ещё много времени нужно ждать накопления.Но если состоялся положительный разговор с диспетчером,то могли сбросить на пустой путь,затем с другой стороны заезжал маневровый,вытягивал и вставлял в голову,ранее накопленного состава,потом всё тащил в парк отправления,а что было лишнее ,отцеплял в голове этого пути накопления.В парке отправления было много путей,где проходили технический осмотр не только вагоны вывезенные из сортировки,но и транзитные поезда.Здесь на междупутьях находились узенькие рельсовые пути для станционного технологичного транспорта,на котором перевозили тяжёлые автосцепки,воздухораспределители и т.п.Напряжение питания было разным,но если у кого «сдохли» аккумуляторы,то можно было запустить дизель,только очень хорощий контакт надо обеспечить между несущим проводом,рельсом и «вожжами»-так называли кабели для «прикуривания».Также было много кранов пневмомагистрали с давлением 5,5 атм для опробования тормозов.После того,как путь ограждали ,никто не мог на него заехать и это было время безопасной работы под вагоном.Дополнительно нужно было заявить дежурному по парку,чтобы не снимал ограждение,пока бригада не выполнит свою работу,обычно это натяжка ремня подвагонного генератора.Работники ПТО соединяли тормозные рукава,меняли колодки,тут нужно было следить,чтобы не сунули разнотипные,то есть ,если все колодки композиционные ,то не должна появиться чугунная и наоборот.Этих колодок заготовлены штабеля на междупутьях и не раз в ночное время,когда слепят прожектора освещения ,приходилось больно ударяться о них или о торчащие краны пневмомагистрали.После испытания тормозной магистрали с длительной выдержкой,ограждение пути снималось и подавался поездной локомотив.Потом выполняли сокращённую проверку тормозов уже с локомотивом,автоматчик выписывал справку об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45 и отдавал машинисту.При появлении на светофоре разрешающего сигнала поезд отправлялся в путь-дорогу.
Как-то в конце мая,отстояв в запасе и загрузившись капустой ,мы быстро пролетели по Северному Кавказу в сдвоенном поезде из Азербайджана до Батайска (Ростов на Дону) почти без остановок,так как длинные поезда негде осматривать ,а секции все на роликоподшипниках,так что можно довериться службе ПОНАБ,которая дистанционно выявляла перегретые буксы.Перед самым Батайском поезд разделили на два –нормальной длины и приняли в разборку.Секции сыпались с горки и веером раскатывались по своим путям назначения,рефы ,высунувшись из окон,прощались с коллегами,с которыми успели сдружиться,стоя в запасе.Я увидел,что качусь на путь полностью занятый наливняком и только в конце состава было две платформы с военными грузовиками с КУНГами.Как только секция подошла к составу,сразу же потащили в парк отправления,вот хорошо ,подумал я,с этими бочками быстро поедем.Дело было на закате,а часа в 2 ночи я был разбужен настойчивым стуком в вагон.На дворе стояла тёплая ночь,заливались соловьи,а в вагон стучалась прекрасная молодая девушка и спрашивала ,есть ли тут живые. «Ого,ещё какие живые»,-воскликнул я,на что она посоветовала незамедлительно удирать отсюда и только теперь я услышал острый запах бензина и увидел впереди гору переломанных вагонов.Оказывается мы прибывали на станцию Лихая Ю.Вост.ж.д. и машинист нашего поезда увидел ,как покатился самопроизвольно незакреплённый состав ,прибывший ранее.Причём катился он на входные стрелки.Машинист принял решение по-быстрее заехать на станцию,а состав этот пусть катится на перегон.Но не успел он немного,почти весь поезд уже зашёл на свой путь ,а катящийся состав ударил в последнюю бочку наливняка,свалил её,перекинул платформу с одним грузовиком,а вторая платформа накренилась на 45 градусов,но машина осталась стоять привязанная растяжками,наши же вагоны оказались нетронутыми,повредилась только автосцепка между нами и платформой.Со стороны катящегося состава завалилось вагонов 15,страшная картина.Вылилась бочка бензина,хорошо что не было искр.А девочка эта-была списчицей вагонов,были такие посты с прожекторами недалеко от входных стрелок ,где девчата наговаривали в магнитофон номера вагонов ,поступающих в разборку.Вот её и послали в эпицентр событий -спасать людей.На этой станции не раз происходили подобные события,а в январе 1974 года здесь же погибла бригада из нашего депо.Поезд приняли не полностью,секция была в хвосте и стояла за предельным столбиком. У дежурной по станции горело на табло «занятость пути»,она решила ,что это неисправность СЦБ,механик исскуственно устранил якобы ложную занятость ,чтобы ДСП могла принять следующий поезд.И приняли : локомотив слетел с катушек и распластался на четырёх вагонах секции,двое погибли моментально во сне ,а механик сидел одетый ,хотел по прибытию сходить поставить штампик,так его зажало в обломках,поломав в нескольких местах руку и ключицу,обварило из лопнувшего бака горячей воды,а затем,пока вырезали автогеном ,получил воспаление лёгких от переохлаждения,ведь дело было в январе.Он потом после длительного лечения не полностью владел поломанной рукой и работал в отделении дороги на бумажной работе,но не выдержал и стал проситься в поездки.На медкомиссии ему пошли навстречу и он ещё долгие годы провёл на поездной работе.

Автор: ВНР 20.3.2010, 19:29

В движении большого количества поездов соблюдалась определённая иерархия.Сначала пропускались пассажирские поезда – литерные,потом скорые фирменные,просто скорые с номерами до 60-70,собственно пассажирские дальнего следования с номерами до 200,местные и пятьсотвесёлые,пригородные.Но существовал ещё принцип-порожняк вне очереди и иногда какой-нибудь поездной диспетчер гнал порожние вагоны (особенно бочки) даже обгоняя «пассажира».Загрузить побольше вагонов,а значит взять деньги за перевозку-это была первоочередная задача всех дорог,а возить эти грузы можно потом неспеша,бросая где попало поезда без локомотивов,как-нибудь клиенты подождут .Материальные ценности ,уберегаемые только ненадёжной проволокой закрутки,практически были без охраны (только некоторые категории грузов сопровождались ВОХР),а это вызвало всплеск массовых хищений из вагонов.Поэтому со временем в обязанности бригады рефсекции вменили осмотр пломб и закруток,чтобы локализовать места хищений и уменьшить потери.А раньше нашей основной целью было соблюдение температурного режима перевозки и сохранение качества груза (но не количества).Кроме этого добавился ещё и ежедневный осмотр ходовых частей,автосцепок и автотормозов.Через 120-150 км располагались станции технического осмотра,где прибывшие поезда осматриваются вагонниками и выявляются неисправные (больные) вагоны,которые ремонтируются на месте или вытаскиваются из поезда для деповского ремонта.Теперь же осмотрщики проходили мимо наших вагонов,зная что наша обязанность самим смотреть за техсостоянием.Вся наша езда от одной сортировки до другой ,до разборки ,проходила в таком темпе : 3-6 часов в движении,потом осмотр на 40 минут-1,5 часа,когда можно сбегать в магазин за хлебом ,газетами и пр.Чтобы не догонять потом свой поезд,предупреждали дежурного по громкой связи,что уходим и обычно была возможность подержать поезд,отправив на перегон другой.Особенно это было важно делать при эксплуатации в одно лицо ,да ещё зимой.Когда нас было много ,то на секции кто-то оставался и можно было и не предупреждать станционников.Конечно приходилось и отставать и догонять,а после того ,как пришлось после купания в Волге ,гнаться за поездом в одних трусах,то обязательно стали уходить нормально одетыми,с документами и деньгами.Вот и об одежде надо сказать пару слов.На железной дороге грязноватая обстановка и вот угробив несколько хороших нарядов,постепенно пришли к использованию униформы,как очень удобного одеяния.Мы пережили несколько изменений в форме одежды,были пуговицы серебристые,стали золотистые,был чёрный цвет стал синий.Все предыдущие образцы уценялись и стоили копейки.Когда я решил приобрести форму,то шинель стоила 18 рублей,а костюм 25,нужно только было перешить пуговицы самому,а средняя зарплата в ту пору была где-то чуть больше 300 руб.Ещё и высчитывала бухгалтерия несколько месяцев,как бы в рассрочку и вообще незаметно было для бюджета.Также выдавали бесплатно каждый год спецовку,раз от разу лучше и красивее,раз в два года тёплую куртку и штаны ,раз в три года сапоги утеплённые.Спецовок накапливалось много ,были для грязных дел,а новые ,наглаженные носили внутри секции повседневно,чего хорошие вещи тереть по лавкам.На выход в люди одевали униформу и она сильно облегчала жизнь среди железнодорожников.Потом уже так привыкли,что следующую синюю униформу пошили из хорошего сукна в нашем ателье,которое обшивало управление дороги Приднепровской.Это конечно добавляло представительности и бывало ,когда мы с механиком,двое рослых мужчин 180 и 190 см,одетых строго по форме заходили в ж.д. офисы,то работники вставали со стульев ,как перед высоким начальством.Если отставали от поезда,то имея маршрутный лист ,можно было его закомпостировать в кассе и получить посадочный талон на пассажирский поезд,а если был в форме то и так сажали в поезд ,ничего не спрашивая.При стоянке в запасе недалеко (в Крыму,в Молдавии),ездили на побывку домой таким способом.
История перевозок скоропортящихся грузов рассказывает нам о рыбных обозах из Архангельской губернии,которые попутно вывели Ломоносова в большую науку.Сохранять продукты помогал естественный холод.Поэтому с развитием железных дорог возникла структура льдопунктов с хранилищами льда,который запасали в зимнее время ,для снабжения вагонов –ледников.В древние времена в каждом пассажирском поезде был почтовый,багажный вагоны и ледник,поэтому срок доставки грузов был небольшим.После появления поездов с механическим охлаждением ледники стали исчезать из эксплуатации,но в лексиконе диспетчеров часто звучало : «ледник с проводниками», «мехсекция».Льдопункты существовали ещё длительное время и в обязанности бригады входило в гружёном рейсе иметь не менее одной отметки в рабочем журнале о проверке соответствия записей в нём с температурой в вагонах.Эти отметки делали МХП –начальники льдопунктов,чаще надо было самим идти к ним с журналом,но если что интересное перевозишь,то МХПэшки сами стучатся,ну и конечно получают какой-нибудь презент.Попадались и такие,которые приходили со своими термостанциями и меряли температуру прямо в вагонах.На югах были огромные льдозаводы,помню такой в Арыси-многоэтажное здание,не сразу и найдёшь МХП.
Много забот было по ускорению продвижения секции.Подача телеграмм-это для будущего прикрытия при возможном опоздании с доставкой,а более действенные меры –это телефонные переговоры с поездными диспетчерами,дежурными по отделению дороги,иногда звонки в главк движения.Не всегда это помогало,только вызывало раздражение у командиров-движенцев,но под лежачий камень вода не течёт,какая-то польза всё равно была.
По мере приближения к очередной разборке,скорость замедлялась,теперь уже ставили под обгон грузовыми поездами,которые едут транзитом через эту сортировку,а мы дожидаемся своей очереди на приём в парк прибытия.

Автор: ВНР 12.4.2010, 22:06

Иногда бывает что прибыл в разборку в чётном направлении,а продолжить движение надо в нечётном (или наоборот).Тогда ,скатившись с горки,попадаешь на путь накопления,где собирают передачу на горку другого направления,потом вытаскивают на так называемый «угол»,с которого осаживают в другой парк прибытия и всё повторяется,то есть надо пройти две горы и два накопления.Это отнимает много времени,а если везёшь фрукты,то надо спешить,чтобы не дать грузополучателю повода предъявить претензии на понижение качества груза из-за просрочки доставки.Расскажу о своём рейсе,который сильно потрепал нервы и поглотил много сил.В конце лета мы загрузились виноградом на ст.Китаб САЗ ж.д. назначением ст.Ленинград Сортировочный Московский Окт.ж.д. Движение с самого начала не заладилось,мы очень долго выбирались с тупиковой ветки,где находится Китаб,на «столбовую» дорогу,а потом очень долго ползли до ст.Арысь тогда Казахской ж.д. Впереди был большой участок однопутки до Оренбурга,который грузовые поезда преодолевали за 4 суток и рефы называли эту дорогу в отличие от железной-Казахской деревянной.Там было обилие разъездов ,на которых стояли часами в ожидании встречного поезда и на большом протяжении стояли щиты снегозадержания,так как зимой часто снежные бураны.Выяснилось,что мы ползли из-за аварии на этом участке и ещё не скоро всё придёт в нормальный ритм.Для расчёта срока доставки груза берётся расстояние (кратчайшее) от ст.погрузки до ст.выгрузки из Перечня ж.д. станций СССР,которое имелось в каждой товарной конторе и делилось на норму пробега секции-500 км в сутки.Остаток от деления добавлял ещё одни сутки,также давалось время-одни сутки на пересортировки.Вычисленный срок писался сверху на перевозочных документах в соответствующей графе и сразу бросался в глаза.Уже в Арыси было видно,что у нас нет резерва времени,чтобы не опоздать нужно ехать и быстро ехать.Я упросил диспетчера направить нас кружностью через Караганду,там активно возили уголь по двухпутке и была надежда догнать наш график движения.И мы поехали,но несмотря на хороший темп,было понятно что всё равно опоздаем к сроку,стоявшему в документах.Оставалась надежда на то,что срок доставки уточняется на месте по фактически пройденному пути,который видно в дорожной ведомости,где техконторы ставят календарные штемпели на разборках и при переходах с дороги на дорогу.Всё время я будоражил движенцев своими телефонными звонками и телеграммами и где-то на вокзале купил Устав железных дорог СССР с комментариями к нему ,стал штудировать его,делая в нужных местах закладки,в общем готовился к будущей «битве» с торгашами.Прибыли в Ленинград Сорт.Моск. за один час до окончания срока,рассчитанного изначально ,и я помчался к диспетчеру со своими проблемами и заявками.Но при всём желании ,быстро подать нас к грузополучателю он не мог ,так как нужно было пройти две горы и два накопления по технологии станции.Я немного успокоился,потому что если посчитать кружность,то у меня «вылазили» ещё дополнительные сутки,а за это время я рассчитывал попасть на выгрузку.Но пройдя через одну горку и попав на «угол» дело застопорилось из-за того,что на второй горке «разодралась» рефсекция с грузом из другого депо,четыре вагона и одна тележка пятого покатились с горы,стрелка перевелась и последняя тележка пошла на другой путь,пятый вагон стал поперёк пучка горочных путей ,тележки сошли с рельс и работа горки остановилась.Исправить ситуацию было непросто,вагоны стояли на спуске,гружёные ,восстановительному крану некак было подъехать из-за пучка путей,вобщем провозились весь день и я попал на свою овощную базу с опозданием даже и с добавочным сроком.Конечно на другой день торгаши радостно потирали руки в предвкушении поживы.Виноград был отличный,но ведь был и повод –опоздание.Пришлось обратится за помощью к зам ДС по грузовой работе,там работала женщина,объяснить всю ситуацию и то,что ответственность за просрочку ляжет в основном на их станцию и пригласить на выгрузку представителей народного контроля.На них было мало надежды,но может быть была какая-нибудь очередная политическая кампания,не знаю,но они охотно откликнулись и приехали двое на выгрузку.Зам по грузовой тоже объяснила ,что овощная база не последний раз пользуется услугами железной дороги и народные контролёры заявили своё слово ,вобщем претензии на понижение качества были сняты и я получил свою законную отметку в маршруте : «Комакт на порчу и понижение качества груза не составлялся».
Не всегда на ст. выгрузки всё происходило быстро,если скапливалось много вагонов и грузополучатель не в состоянии был их принять вовремя,то ни о каком сроке доставке уже не могло быть и речи.В таком случае можно было ожидать своей очереди очень долго.Часто скапливались вагоны в крупных городах,куда везли грузы со всех краёв,в портах,где должны были перегружать на суда,ну и конечно на станциях Московского узла,где стояли иногда неделями,особенно с мясом.Самое время сказать и о специализированных рефсекциях.На некоторых вагонах устанавливали балки с крючьями для перевозки охлаждённого мяса (его подвешивали на эти крючья) и из-за ограниченного срока доставки их с подхода брали на выгрузку,а поскольку они ходили на коротких постоянных маршрутах,то пока ждёшь своей выгрузки мороженного мяса,можно и два раза пропустить своих коллег с охлаждёнкой на мясокомбинат.Они мотались на линии Белоруссия-Москва или Прибалтика-Ленинград,всегда были при мясе,свежей воде,в курсе дел всех столичных новостей,посещали концерты заезжих звёзд,имели приходящих «стюардесс» и вообще считали ,что умеют жить как надо и свысока поглядывали на своих «неудачливых» коллег-дальнобойщиков.Ещё круче выглядели экипажи винных секций в вагонах которых были вмонтированы котлы для вина,в котёл вставлялся шланг,другой конец которого находился в машинном отделении и таким образом можно было наливать в свою посуду,когда им это надо было.Таких секций было немного в Каховке и в депо Алят Азерб.ж.д.Обычно эта публика ничего не смыслила в технике,зато они знали толк в коммерции и процветали.Приходилось сотрудничать с ними ,устраняя неисправности по их просьбе и получая гонорар,довольно большой,который они для куражу,вот мол мы какие успешные,нам столько не жалко,добудем ещё,давали с хорошей добавкой.Также на Павелецком вокзале в Москве собирались живорыбные вагоны,где были и рефсекции такого же плана,но их деятельность была в каких-то высших сферах,как туда попадали неизвестно,только по великому блату ,наверное.Одно было ясно,что дело очень прибыльное.В нашем депо были «крючки»,самое блатное место это Берда-Запорожье,рядом с домом и под боком пляж на Азовском море,на Бердянской косе,у некоторых на территории мясокомбината стояли личные авто для поездок на море,работа на них была окутана ореолом коррупции,нужно было платить вступительные,затем членские взносы за пребывание в
этом «ордене»,лично я туда никогда не стремился и не страдал от своей ,якобы, неполноценности.
Длительные стоянки в Москве использовались для посещения интересных мест,добычи дефицитных товаров,бывали мы там довольно часто и при переездах на пересменку,она нам была очень знакома и близка.Много времени прожили мы столичной жизнью,тем более что я поездил там за рулём во время армейской службы.Также хорошие воспоминания остались от стоянки на ст.Лена ВСиб.ж.д.(город УстьКут,порт Осетрово) где ждали корабли,которые везли наши грузы дальше в Якутск,Бодайбо,а также по притокам Лены.Красивая местность,мы ходили на близлежащие горы на пикники,оттуда открывались замечательные виды на окрестности.Всегда интересно было находиться во Владивостоке,Находке.На своём дизельном вагоне я изготовил и установил вращающуюся остронаправленную телевизионную антенну и находясь в Находке умудрялся принимать передачи из Японии.В солнечную погоду над морем образуется нечто вроде волновода и получается сверхдальний приём телепередач.В Севастополе товарном,а он на высоте хорошей над морем стоит,принималось до пяти каналов из Турции ,Болгарии,Румынии,а также из Одессы,Николаева.Но стоило только солнышку спрятаться за тучу,связь пропадала.Наши программы шли везде одинаковые,только в 18 часов бывал выпуск местных новостей и тогда становилось понятно,откуда собственно идёт трансляция.До наступления эпохи гласности было интересно заглянуть на телевидение Финляндии,Ирана,Китая ,и других стран-соседей.А однажды стояли в Молдавии и собралось много коллег смотреть какой-то сериал и вдруг на изображение набежала какая-то тень,а потом появилась фигура в чалме и тексты арабской вязью,и так несколько раз происходило,мы так и не поняли откуда прорвалось это изображение,но ясно ,что антенна была очень чуствительная,а в атмосфере что-то происходило,хотя у нас был яркий солнечный день.

Автор: ВНР 18.4.2010, 15:47

Лучшее время для поездок были весна и осень.Осень-урожайная пора,значит много работы и полные закрома в своём вагоне.Температура за бортом умеренная и экипаж трудится в более –менее комфортных условиях.Весной скуднее рацион питания,но зато картины природы, пробуждающейся, великолепны и незабываемы.Пейзажи на Дальнем Востоке с цветущей сакурой,крымские предгорья,облитые красным-цветущие маки и даже всегда маловыразительная выгоревшая степь,весной в разноцветных тюльпанах,а сочнозелёный ковёр ковыля источает неповторимый аромат.Это время было связано с «расслабухой»-многочисленными запасами МПС на югах нашей страны.Привыкшие много разъезжать рефы неохотно становились в длительный отстой,но в этом тоже была своя прелесть.Когда большая часть страны ещё была в снегах,рефы могли понежиться на солнышке,ловя бычков в Каспии или уплетая шашлыки с зеленью в гостеприимной Средней Азии.Проблем во взаимоотношениях с местными не было во времена СССР,некоторая холодность наблюдалась иногда в Западной Украине и Прибалтике,но если заговоришь по украински,то всё-ты брат.А в нашем русском языке,на котором мы общались с детства в Восточной Украине,присутствовал неистребимый «южнорусский» говор,над которым частенько подтрунивали ,впрочем беззлобно,жители разных регионов России.
Зимой работы с техникой было мало,отопление грузовых вагонов не требует большого внимания,а вот свой служебный вагон требовал много заботы.В первую очередь нужно создать сносные условия для себя лично,потом не дать остыть дизельному помещению,так как дизели холодные не запускаются просто так,ну и наконец не заморозить водяную систему отопления и систему охлаждения дизелей.Страшнее всего было отстать от поезда и оставить хозяйство без присмотра.На секциях БМЗ устанавливался котёл отопления ,такой же,как и в пассажирских вагонах,но объём нашего вагона меньше пассажирского,значит котлу легче было нагреть,тем более ,что тепло могли давать и прогретые дизели и печь для приготовления пищи.Изначально эти котлы были спроектированы под твёрдое топливо и на секциях под грузовыми вагонами устанавливали ящики для хранения угля.Топить было хлопотно и грязновато из-за угольной пыли,золы,а большинство рефов ревностно поддерживали в вагоне идеальный порядок,на входе переодевались в домашние тапочки,если нужно было что-нибудь ремонтировать,то застилали полы картонными паками,которые всегда были в хозяйстве.Чуть позже появились горелки на жидком топливе,конструкции Галушкина,кажется из Тихорецкого депо.Она работала по принципу примуса (молодёжь может и не слышала о таком бытовом приборе на керосине),то есть солярка поступала в некоторую чечевицеобразную ёмкость,затем по трубке ,заканчивавшейся капсюлем с маленьким отверстием выводилась под чечевицу,таким образом, чтобы изливающаяся из отверстия соляра,подожжённая,своим пламенем подогревала эту ёмкость и в ней закипало топливо и на выход уже теперь поступали пары .Это был прогрессивный шаг,но появилось и много минусов.Горелка долго входила в режим и пока прогревалась ,образовывалось много сажи ,забивавшей дымоход.Чистили его напором воздуха от вентиляторов охлаждения дизелей,но при этом надо было учитывать в какую сторону идёт поезд или дует ветер,чтобы вылетающая сажа не попала во «всас» вентиляторов и не разлетелась по всему служебному вагону.Иногда такие промашки случались,а также при работе бытовой печи нужно было всегда держать закрытыми две двери между дизельным помещением и кухней,аккуратно работать заслонками воздушного короба охлаждения дизелей,чтобы не создать разрежение в вагоне (лучше небольшой наддув) и не «соснуть» из печки дыма и сажи внутрь кухни.У горелки Галушкина источник огня был единственным,точечным,часто засорялся окалиной,пламя мог сорвать случайный вихрь и тогда выходил солярочный пар,который накопившись в котле ,взрывался от какой-нибудь тлевшей раскалённой частицы,что приводило и к пожарам и просто много грязи разводило.Если пар не взрывался,то солярки наливало полный котёл,вобщем за этим делом нужен был глаз да глаз.В сильные морозы по очереди не спали для наблюдения за горелкой.Стало гораздо спокойнее,когда появились горелки новой конструкции (по типу керогаза,ещё одна загадка для молодёжи).В зоне горения котла устанавливалась массивная ,как бы кастрюля,по центру которой проходила сквозная труба для прохода воздуха,а верх «кастрюли» закрывался кольцеобразной крышкой,между её бортом и трубой для воздуха.В этой «крышке» было 12 отверстий,через которые изливалась соляра,а в режиме её пары,поступала же она в дно кастрюли по трубопроводу.Сама кастрюля обкладывалась огнеупорным кирпичом и шамотной глиной,а сверху устанавливался большой металлический «блин» для рассекания огня и создания условий полного сгорания.Пламя теперь было устойчивым,так как было 12 его источников,но режим прогрева был длительным (большие массы нужно прогревать) и порождал много сажи,от неполного сгорания.Мы проводили эксперименты по улучшению работы котла,меняли «блины» разного диаметра,изменяли его зазор с крышкой «кастрюли»,с помощью винтовых «ножек» и пришли к выводу,что горелку лучше не выключать вообще до окончания отопительного сезона,чтобы избежать «переходных» процессов при розжиге.Когда она работала интенсивно,никакая сажа не заводилась,проблемы возникали при уменьшённом пламени.Подачу топлива мы регулировали вентилем на трубопроводе,а результат видели в окошке капельницы,ну и по пламени.По струйке соляры в окошке трудно было определиться,поэтому мы вырезали из баночной жести циферблат и укрепили его за вентилем,а к маховичку вентиля приделали длинную стрелку из жести ,которая перемещалась между делениями нашего циферблата и можно было давать подачу более определённо.Теплее всего было при температуре на котле 95 градусов,но при этом он легко перескакивал на кипение,а это значит,нужно подкачать воды взамен выкипевшей,чтобы не нарушилась естественная циркуляция по системе из-за паровых пробок.Подкачка воды связана с вестовой трубой из которой потом долго льётся излишек и наливается на пол котельной ,так как слив наружу быстро замерзает.(На последних секциях делали краник,чтобы сливать накопившуюся воду залпом,а не каплями,тогда не замерзает).Оптимально было поддержание 80 градусов постоянно и это выполнялось,когда стрелка маховичка вентиля стояла на 8 делении нашего циферблата,добавлять или убавлять нам приходилось в пределах половины или даже четверти нашего деления,что было просто микродвижением и без стрелки было бы недостижимым(то перелёт,то недолёт).Заехав на станцию и спрятавшись от ветра за другие вагоны,температура могла повыситься ,но до кипения ещё было далеко,а если выскочили в зону большого холода,то на котле немного снизится ,но до разморозки системы дело не дойдёт.Чтобы спокойно ночью спать,мы добыли у СЦБистов фотореле,которые на горках стояли на вагонных пневмозамедлителях и установили на своём котле,один датчик «смотрел» в поддувало и срабатывал на появленин там света,т.е. пламени,а другой в окошко топочной дверцы,он включал сигнализацию при пропадании света,т.е.котёл потух.Когда нужно было немного соляры подавать или при розжиге новом,для улучшения парообразования топлива мы применяли спирали изготовленные из пломбировочной проволоки,которой у нас была целая бухта,где-то добыли у грузоотправителей.На ручке швабры навивали эту проволоку виток к витку,потом эту ,как бы пружину,растягивали немного и замыкали в кольцо,задевая витки начала за конец.Это кольцо укладывали под блин.Проволока раскалялась мгновенно в пламени и пары солярки соприкасались с ней и горели синим пламенем ,как спирт,т.е. без копоти,что и требовалось.Правда спирали эти быстро перегорали,но у нас было много новых на замену.В очень сильные морозы перед сном прогревали дизели,окна были зажаты ещё с начала отопительного сезона и закрыты шторками,всё же так теплее ,а спать ложились в кухне ,где горела бытовая печь,а с ней не было проблем,если не использовать её в слабом режиме.Постоянно горящие очаги выжигали кислород в помещении и сильно сушили воздух.В каком-то художественном музее увидел в батареях отопления ёмкости с водой,так они спасали картины от сухости воздуха.Стал и у себя применять флаконы из под шампуня со срезанной верхушкой,которые вставил в батареи и подливал воду.Каждый день вентилировали помещения,но заодно и холод заходил.Чем морозней было снаружи ,тем сильнее чувствовался перепад температур по высоте,под потолком жарища ,а на уровне пола лёд.С утра рефы выскальзывали из тёплой постели и бежали на кухню,греться у бытовой печи,а я добыл вентилятор от автомобильной печки и поставил его в котельной,воздух он засасывал под потолком через шланг от пылесоса с примитивным фильтром из капронового чулка и подавал по другому шлангу в кухню ,где через трубку с прорезью приятно дул на ноги ,если сидеть на так называемом ВНРовском рундучке.Воздух из под потолка был горячим даже утром ,когда вагоны остывают больше всего,а может таким казался из-за контраста,ведь внизу была холодина.
Но больше всего испытаний приходилось на лето ,когда и техника работала в полную силу и бригаде некуда было деться от жары.Где-то до обеда вагон сопротивляется жаркому солнцу,сохраняя по инерции ночную прохладу,а потом становится невыносимо в раскалённой железяке,особенно вечером,когда снаружи уже становится холоднее ,а вагон ещё долго «держит» дневное тепло.Ещё когда едешь,сквознячок делает видимость какого-то охлаждения,а если стал на станции среди других,разящих жарой железяк,то очень неуютно.А ведь нужно и моторами погудеть,а они тоже имеют свои 90 градусов,от них нагреваются батареи отопления и если не закрыть краны циркуляции отопления,то и в спальном кубрике батареи станут горячими и некуда будет деться.Дизели необходимо дополнительно охлаждать включая вентиляторы на торце вагона,а это всегда грязь в дизельном,так как идущий поезд подымает с насыпи всякую дрянь,возникает разрежение и всё это летит на дизели,потом долго вымывать.Мне приходилось ездить во всякие времена года,но всё-таки повезло в том ,что у сменщика моего был участок земли и ему требовалась весна,чтобы посадить и осень,чтобы убрать урожай,поэтому летом он работал,а я отдыхал.У бригад между собой было соперничество,кому работать на праздники,особенно ценились 1,2 и 9 мая.За праздники была двойная оплата и эти три дня мая давали хорошую прибавку зарплаты.Также в почёте были 7,8 ноября.Исключение составлял Новый год ,его все хотели быть дома.Мы составляли личный график работы,где делили пополам праздники и Новые года по очереди,также по очереди и деповские ремонты,ну а лето сменщик добровольно забирал себе.

Автор: SZerg 19.8.2010, 9:08

Огромная благодарность за такое интересное изложение трудовых будней рефов! было очень интересно читать. я прям-таки до глубины души проникся. )

Автор: ВНР 22.9.2010, 15:56

Дорога на Дальний Восток из Европейской части Союза продолжалась для рефов примерно две недели.Скорый поезд «Россия» проходит это же расстояние за шесть с половиной суток.Потери времени происходили за счёт многочисленных техосмотров (пассажирские поезда успевают осмотреть бригады вагонников за время стоянки-15мин.).Но иногда случались рекордные переезды : как-то в Бресте подставили в голову поезда,который вышел из Польши и на платформах с роликовыми подшипниками вёз, какие-то невиданные до сих пор, грузовые автомобили.С бешеной скоростью ,почти без осмотров ,долетели до ст.Карымская Заб.ж.д.,где этот маршрут с автомашинами ушел в Китай,а нас переставили в голову какого-то порожняка,по итогам приехали в Хабаровск за 10 суток.Привыкшие, неспеша, на осмотрах ходить за хлебом,газетами,мы претерпевали неудобства,нужно было быстренько поворачиваться,да и длительная езда под 140 км в час изматывала.Рефсекции шли по одной ,две в разных грузовых поездах,так как стекались на Восток из разных концов страны.Вот обратно на Запад шли поезда из одних секций,т.н. «холодняки».Как правило,это было 7 «пятёрок» и могли ещё доставить несколько крытых вагонов.
Прибытие на Дальний Восток,а также некоторая передышка после длительного пути,для меня было пересечение Амура перед Хабаровском.Панорама великой реки,города,знаменитый мост вызывали особенные чувства.До портов ещё надо было ехать целые сутки,но это уже как бы дома и нетрудно.На участке после Хабаровска нам приходилось живать на многих станциях ,находясь в «запасе МПС»,в ожидании подхода кораблей с рыбой.Нам полюбился этот край,был хорошо знаком,там ,конечно были свои трудности со снабжением,погодой,но мы жили недолго,а запоминалось –лучшее.В Вяземской была отличная водичка,в Бикине –экипировка дизтопливом,в Ружино и Угловой –промывка вагонов.Кстати ,в древние времена,существовала экипировка водой на ст.Мыс Чуркин,позже бесследно исчезнувшая.Погрузка рыбы осуществлялась ,в основном во Владивостоке (Мыс Чуркин) и Находке (Рыбники),но были порты и поменьше :ст.Сухановка,порт Зарубино в бухте Троицы,залива Посьет,где у нас граница с Кореей.Портовикам нужно было побыстрее освобождать корабли от груза и поэтому грузить в вагоны всё подряд.Но у рефов свои проблемы,у кого- то неисправности,кому-то надо следовать на плановый заводской или деповской ремонты,кто-то просто хочет в конце командировки приехать поближе к дому и поэтому появляется заинтересованность в выборе адреса назначения груза.Все адреса появлялись в диспетчерской Дальрыбсбыта в порту.,куда поначалу рефы могли заходить и договариваться,что кому нужно.Позже,когда рефы стали надоедать и мешать работать,вход туда стал недоступен и влиять на выбор вариантов,стало возможно только через МХП станции.У кого были официальные причины для выбора дороги назначения (отметки в маршруте,заверенные печатью депо ,о следовании в деповской или заводской ремонт или приказ по дороге или МПС о погрузке неполностью из-за неисправности с дальнейшим следованием на дорогу приписки),те ,конечно ,удовлетворялись портовиками,хотя им это лишняя работа,ведь рыба в трюмах лежала по-разному.Если приходил свежий корабль,то сверху ,как правило ,лежал кормовой минтай,а это –местные перевозки,на корм зверям,в Приморье было много зверосовхозов,где выращивали лисиц-чернобурок.Так что нужно было несколько секций загрузить на Приморье,пока докопаются до сортовой, «дальнобойной» рыбы.А под рукой секции,которым всем нужно на Запад ,на местные перевозки никто не хочет.Вот портовики и бесятся.Порт не простаивал,кого-то обламывали и он вёз куда прикажут,но всё же почва для коррупции возникала и чтобы поехать в желательном направлении,мало было изучать каргопланы судов,стоящих на выгрузке,надо было носить призы диспетчерам или МХПэшкам.Также надо было налить чего –нибудь портовым составителям поездов,после погрузки,чтобы не телипаться в хвосте «холодняка» до Инской ЗСиб или даже до СвердловскаСорт.При массовой погрузке у всех был одинаковый груз,только адреса разные,иногда в одном вагоне был ассортимент подобранный под конкретного получателя,там мог быть другой сорт рыбы,консервы,морская капуста или китовое мясо и т.п.Вот загрузили,куда тебе хотелось,захожу к диспетчерам,а там несут новую пачку папок с адресами,где есть ещё лучшие варианты.Прошу переделать мне назначение на ещё лучшее,а мне говорят,что накладные мои уже заполнены,это бланки с типографской нумерацией,строгой отчётности и если переписывать,то это брак в их работе,снимают премию,поэтому езжай себе с богом,куда хотел раньше.И вот помня это,попадаю в порт Зарубино,имея неисправный дизельгенератор и приказ МПС на погрузку поближе к дороге приписки.Порт небольшой,к нему нужно спускаться через олений заповедник,возят по одной секции,так как крутой спуск-подъём.Места красивейшие,в бухте на берегу много морских звёзд,ежей,всё первозданно.В диспетчерской мне говорят,что не могут загрузить на Запад,сверху рыба для местных перевозок,но чтобы смена грузчиков не гуляла,мне погрузят в вагоны этот местный минтай,а позже придёт ещё одна секция и этот минтай перегрузят от меня в другие вагоны,а мне уже будет возможность погрузить рыбу на Херсон.Ну ,думаю,обманут,погрузят и поеду я по Приморью,поэтому говорю,заполняйте мне документы на Херсон,когда я увижу их оформленными,тогда и разрешу грузить минтай.Всё проделали и начали грузить,у меня всё равно на душе неспокойно.Привезли ещё секцию и стали от меня к ним перегружать,я успокоился и пошёл прогуливаться по берегу бухты.Ушёл далеко и еле расслышал, как через портовые динамики меня зовут зайти в диспетчерскую.Оказывается ,пришли новые адреса и там есть Рутченково (Донецк),что для меня ещё лучше,оттуда просто уехать на родную Приднепровскую,с Херсона хуже,это дорога массовой погрузки,без попутного груза,домой не отпустят.Я был поражён заботливостью диспетчеров,говорю,так у меня же оформлены уже накладные на Херсон,а на Рутченково мне гораздо лучше.У них там видимо были другие порядки,всё это чепуха говорят,если надо,то перепишем документы,вот так я и поехал на Донецк.
Чтобы попасть в Находку ,нужно было пересечь хребет Сихотэ –Алинь.Дорога от Артёма поднималась в горы,возле самого хребта была станция Анисимовка,
где дежурил локомотив-толкач,чтобы помочь поезду заехать в тоннель под хребтом,а с другой стороны от разъезда Тигровый уже ехали на спуск.Очень красивые пейзажи,буйная растительность,чистые горные реки,ну просто Швейцария в миниатюре.Местность вокруг Находки,тоже впечатляет,бухты,сопки,множество кораблей.В городе транспорт ходил колоннами,какой-нибудь трактор держит всех и не даёт разогнаться и обогнать ,так как переломы профиля всё время,то на горку,то с горы и не видно встречного .Ещё 40 лет назад впечатляли японские мотороллеры,которые сейчас стали модными.Едет почти бесшумно,везёт двух здоровенных амбалов-докеров с канистрой пива и чешет вдоль всей колонны на гору на обгон.Моряки рассказывали,что цена на них в Японии была разная,а если зайти в малопосещаемый порт,то можно купить подешёвке,так они себе купили за 12 долларов,чтобы ездить по своему танкеру.
Во Владивостоке,поднявшись от рыбного порта повыше на сопочку,можно было наблюдать один из красивейших пейзажей планеты-бухту Золотой Рог,нафаршированную военными кораблями и подводными лодками.Одна подлодка стояла на набережной в качестве музе
я.Через бухту ходил паром от вокзала до мыса Чуркин.Зимой там было не очень холодно (-15 ),но ветренно. Интересно было пробовать местную кулинарию,трепанги,мускул морского гребешка,даже кальмары продавались в герметичных пакетах из фольги,в которых находилось немного морской воды ,морская капуста и сваренный в этом кальмар.Нужно было разогреть пакет в горячей воде,разрывать и есть готовый кальмар. Также в магазинах были корейские товары,продавали водку с женьшеневым корнем внутри бутылки и со змеёй.На вкус они были отвратительными,стоили недорого ,но покупали из-за экзотики,хорошо потом было дарить кому-нибудь ,как лекарство.Позднее стали эту же водку продавать но без корня или змеи.Да и тот корень ,что раньше ложили в бутылку,наверное был с исскуственных плантаций,т.е. не имел природной силы,я так думаю.Корейцы у нас рубили лес для своих нужд и вывозили через Посьет.Для этого на нашей стороне были лагеря,где у них была полувоенная дисциплина и порядок ,похожий на тюремный.Как-то мы встретились с двумя корейцами в купе пассажирского поезда,один из них был медик.В металлической коробке для кипячения шприцев они на спиртовке варили рис на воде и это была вся их пища.Мы посмотрели на эту скудость критически,развернули своё сало-масло-колбасу и сделали дружбу народов,общаться у нас не получалось словами,только жестами.Особенно трогательно оказалось то,что когда один из них захмелел от 100 граммов,то отозвал в тамбур и доверительно сообщил,что: «Ким Ир Сен-плёхо».

Автор: borisovich 24.9.2010, 14:59

Знакомые картинки

Автор: ВНР 20.1.2011, 13:24

Уважаемые коллеги-механики рефпоездов и любители желдортранспорта ! На форуме работников железнодорожного транспорта по адресу : http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=2625 существует рубрика "Рефы все сюда",где также можно познакомиться с подробностями быта жизни на колёсах. Читайте .

Автор: Одинец 25.1.2011, 9:23

ВНР и Борисович, огромное спасибо за рассказы.

Представлюсь. Закончил Ленинградский Механический техникум железнодорожного транспорта, специальность "Изотермический подвижной состав и холодильное хозяйство" в 1987 году. То есть учился именно на рефа. В те годы рефов 4 группы в год выпускали (это не считая дортехшколы).
Служба. Краснознамённый Черноморский флот, БЧ-4, "глухонемые".
После службы сразу пришёл в рефдепо "Предпортовая".
Начинал не с охлаждёнки на "пятёрках" (ZA-5), как многие мои одногруппники, а сразу на "четвёрках".
Дослужился до немецкой (а потом шенгенской) визы, немного поездил в фатерлянд.
В 2003 году ушёл с поездной работы в "Пентагон". Был зам. ответственного за электрохозяйство депо (кто в теме - тот вздрогнет). с 2003 года меня всё депо помнит - сдавали мне экзамен по электробезопасности. Я старался, чтобы Предпортовая так и оставалась лучшей.
Перешёл в "дочку". А потом уволился уже из неё - по собственному.
Сейчас тружусь в сфере телекоммуникаций: инженер-энергетик.
Школа поездной работы дала мне очень многое.

Привет тем, кто катался от острова Берген до острова Сахалин и от Нового Уренгоя до Курган-Тюбе.
Подготовленнее рефов на железке не было никого... Не то, что сейчас - реф даже не ПРОВОДНИК (оскорбление в старые времена), а НЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК. Прав никаких...

Автор: borisovich 27.1.2011, 13:16

Очень жаль, но времени писать нет совершенно. Даже почитать и то редко захожу. А сейчас тем более, годовые отчёты ещё не готовы. Вот ВНР - продуктивнее в этом плане.

Автор: Одинец 27.1.2011, 18:21

Расскажу об участии в эксперименте. Вот в этой ипостаси очень мало рефов побывало.

В 1997 году проводился эксперимент, согласованный на самых верхах. Рефсекции катались в составе почтово-багажных поездов. Находиться в пассажирской службе было очень непривычно: они ничего не понимали в особенностях работы рефсекций, рефы мало что знали о том, как действовать в самых разных ситуациях внутри структуры пассажирских перевозок. Мало того, в депо я первый (а наша секция одна из первых участвовала) привёз в депо ксерокопию телеграммы из ЦЛ, которая разьясняла разным уровням суть этого эксперимента. С ней в руках было на порядок проще…
Требования к подвижному составу по ходовым и т.д. были повыше, чем для грузовой службы. Грубо говоря, все браковочные размеры и сроки ревизий сокращайте вдвое… Попасть туда было очень не просто (мы попали по дружбе плюс за отстёжку, но дело того стоило).
Грузимся на Варшавской товарной разными фруктами, в том числе 2 вагона бананов. Для этих отправителей секция в новинку. Лето, жара. Говорят, попробовали бананы в ЦМБ возить, надеясь на скорость и расписание. Выгружали лопатами… Неплохо угощают, четыре отправителя – по одному на вагон – и каждый спонсирует перевозимой, и не только, продукцией. Итого раз в 6-7 получше, чем в грузовой службе. Уже неплохое начало. После загрузки несколько дней ожидаем в ранжирном парке возле ВЧ-8. Потом приходит экспедитор, приносит документы на груз и перевозку (у багажников они в вагоне, а не в запечатанном рулоне на кобыле), приказ, расписание движения. И несколько тысяч наличкой. С подробным инструктажом: на каких станциях к чему цепляются осмотрщики и сколько отстёгивать. Проблема в чём: если отцепят от состава для ремонта, то будут отгонять в грузовое депо (особо этим грешил Новосибирск – на Инскую), и из этого поезда ты выпадешь однозначно. А потом будет не уехать – в проходящих составах место на два-три вагона максимум, а у нас пять. Пара секций застряла очень надолго в самом начале. Также даны телефоны представителей на самых геморройных станциях.
Едем. Отправление ночью, часов в 5 с перрона Московского вокзала. В составе три секции и несколько ЦМБ. У нас были чугунные колодки, рефы знают, что это такое. Нам перед постановкой на отправление шустро поменяли ВСЕ колодки тоньше 2/3 от новой. Хорошо!
Утро. Останавливаемся на пассажирском перроне. Первым делом по рефовской привычке цепляем шланги с водой и добиваем баки до полного. Потом в киоске напротив служебки покупаем мороженое и стоим едим. Приходят девочки – экипировщицы, с удивлением смотрят на непривычные вагоны и спрашивают: мальчики, а куда вам шланги цеплять? Мы говорим – нам не только цеплять, а ещё в вагоне несколько вентилей открыть, и вообще-то мы уже заправились. Они удивились – а как мы открыли воду (подумаешь, четырёхгранник без маховичка? Шведка – и вперёд!). Удивляемся друг другу… По матюгальне обьявляют отправление почтово-багажного номер такой-то с такого-то пути. Непривычно мягко трогается поезд. Едем. Молотим на груз, на станциях ходим друг другу в гости до следующих станций, не забываем предупредить экипировщиц, что вода нам уже не нужна. Душ льём вовсю, зная, что в любой момент можем заправиться. Красота! А уж сколько мороженого сожрали… И не только мороженого…
Соседи (не скажу какое депо, но не Предпортовая) оборзели. Взяли на какой-то станции пару попутчиц на почти сутки пути, похоже, так неплохо проводили время, что не разглядели в выданном расписании – на станции назначения попутчиц именно этот состав не останавливается. Сорвали стоп-кран с остановкой поезда. Скандал. Погашен денежками из выданных этой бригаде. Мы и вторые соседи ржём над ними…
Первая отстёжка. Пути приёма поездов все кривые, вверх-вниз и вправо-влево. Хуже подьездных путей в тьмутаракани. ЦМБ – он лёгкий, а гружёный вагон секции тяжёлый и сидит низко. Разница по высоте автосцепок недопустимо большая (меньше допустимой в грузовой службе). Пронесло. Едем дальше. Блин, как непривычно – без горок, без ужасных рывков «вОдителя кОбылы», платформы рядом - с ларьками и пассажирами… Кстати, о пассажирах: не мешает и ЗПУ почаще осматривать. Одеваюсь под улицу, через открытое (с москитной решёткой) окно слышу – под самой дверью девочка лет так семи спрашивает: «Мама, а что в этих серых вагонах с решётками на окнах возят?». Мама отвечает – жуликов возят, дочка. Открываю дверь, спрыгиваю на низкую платформу и говорю – правильно, ещё каких жуликов! Мама покраснела и была готова провалиться сквозь землю… Я-то нацепил на свой голый торс форменную рубашку с двумя белыми звёздами на погонах… (Как позже выяснилось – в пассажирской службе это было очень правильное решение…).
Вот он Новосибирск. Стучится осмотрщик и говорит: высота автосцепки, тыры-пыры. С вас – и называет ДЕСЯТИКРАТНЫЙ тариф – а то в Инскую. Ну это он зря. Когда я вышел на платформу со своими звёздами, он немного опешил. А пути, кстати, были – ни в сказке сказать, ни пером описать. Синусоида в трёх плоскостях. И как они тут живут без сходов? Я обьясняю: слушай, друг. Возможны два варианта. Первый: ты знаешь, что мы имеем давать телеги в службы Ц без подписи ДС? Хочешь, я сейчас с уровня повыше НОДа соберу независимую комиссию для обследования действительной высоты автосцепки. Кстати, я твою ЦВ-4071 (он аж вздрогнул) не хуже тебя знаю, она у меня в библиотеке есть. Заодно состояние путей вылезет… ДС тебе огромное спасибо скажет… Второе. У меня есть телефоны представителей братков – хозяев груза. И труба с роумингом (демонстрирую трубу на поясе, вообще-то не сильно распространена была сотовая в те времена). Как думаешь, братки будут сильно рады куче убытков из-за долгой задержки груза под надуманным предлогом?
Осмотрщик чего-то начал бледнеть…
Короче, мне несложно добиться, чтобы к рефсекции ваш брат подходил строевым шагом с отданием чести в движении. И всё будет по Уставу (железных дорог). Вот только тогда мне деньги на отстёжку давать перестанут. Так что я денег тебе дам. Но ты за лоха меня не держи, нолик убери. Потом пообщались с ним вполне нормально, он нам пару колодок поменял. Думал, рефы – это то ли проводники, то ли вообще фирмачи – ну не сталкивался он с нами раньше. Я ему рассказал, как бригада рефсекции может грамотно даже ДСа поставить на уши так, что 2-3 таких случая – и прощай должность. Станция Александровская Окт. Ж.д., например… Он был очень удивлён тем, что о нас узнал. Расстались друзьями… Это была первая (в багажной перевозке) история, когда я почувствовал, что реф – несмотря ни на что – офицер МПС.
Приехали. Вечер. Подают на выгрузку. Приходит получатель, отдаём ему документы. Он просит показать, как открываются двери грузовых вагонов – померить температуру, потом, говорит, повесим замки до утра. И показывает какой-то полуразбитый ртутный градусник. Я обясняю, что температуру вообще-то можно померить прямо отсюда, и проверить переносной телестанцией из машинок вагонов. Он был в шоке. И рад, что не сняты ЗПУ – типа ответственность пока не на нём. Наутро выгрузка. Все, включая грузчиков, очень удивлены температурой груза. Оказывается, именно здесь выгружали лопатой те злополучные бананы из ЦМБ, а секцию здесь первый раз в жизни видят… Угостили фруктами очень хорошо, плюс даже отстегнули денежек за то, что с вечера не пришлось снимать ЗПУ. И осталось побольше трети выданных экспедитором денег. Ну так жить можно. Обратно, поржняком в Питер – опять почтово-багажным. Класс!

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

Автор: Одинец 28.1.2011, 11:54

Чтобы меня не считали "чопорным питерцем" , или хуже того - барыгой, выкладываю ссылки на свои "Рефовские байки", размещённые на форуме любителей юмора:

http://www.yaplakal.com/forum3/topic293416.html Рефовские байки
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293503.html Рефовские байки-2
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293658.html Рефовские байки-3
http://www.yaplakal.com/forum7/topic293814.html Рефовские байки-4

почитайте и комменты - там несколько рефов подтянулось.
Ну эти истории - самые простые для не-железнодорожников и не-рефов в особенности. А то пояснений будет в 10 раз больше самого текста, да и не поймут не-рефы всей глубины...

а о некотором лучше молчать ещё лет пять, чтобы не подставить тех, кто ещё катается - им и так нелегко.

Автор: ВНР 28.1.2011, 13:10

Блуждая по Сети натолкнулся на интересное повествование Анатолия Филатова,который также часть своей жизни провёл на колёсах рефрижераторной секции. Об этом он вспоминает немногими словами,статья совсем о другом.Наберитесь терпения и читайте всё целиком,все факты там упомянутые -интересны. Вот адрес: http://www.proza.ru/2008/05/24/66

Автор: ВНР 13.2.2011, 21:56

Много пришлось поработать на крупнейшей магистрали планеты – Транссибе. Построенная более века тому назад в сложных природных условиях, через почти весь евразийский материк, дорога продолжает оставаться связующей ниточкой столицы с Тихоокеанским регионом, где нарождается новый мировой экономический и культурный центр Земли ( Китай, Япония, Америка), оставляя стареющую Европу на окраине цивилизации. Трудно переоценить значение этой магистрали для страны – это и развитие отдалённых районов, и путь к кладовым земных богатств, стабильный заработок на транзите иностранных грузов, да и в истории всё могло бы быть иначе, если бы в решающий момент не подоспели под Москву ,прибывшие по Транссибу сибирские полки (Дальневосточники). В первый раз проехав во Владивосток, был поражён размерами страны- поезд две недели мчался по её просторам, пересекая множество великих рек. Незабываемое впечатление оставляет Байкал, где-то после ст. Ангосолка он начинает проглядываться в распадках гор, а когда выскакиваешь из второго тоннеля на спуске, то распахивается картина огромной акватории, обрамлённой стеной Хамар - Дабана, у подножия которого далеко внизу виднеется Слюдянка, куда мы едем, как самолёт, заходящий на посадку. Очень много пейзажей остаётся в памяти : и долина реки Шилки, вдоль которой едем, и серпантины Яблонового хребта, и морозы(-55) полюса холода Сковородино - Могоча (Бог придумал Сочи, а чёрт -Могочу), и постоянные летние таёжные пожары, когда нечем дышать по несколько дней и запах гари долго не выветривается, и зимние снежные заносы, приостанавливающие иногда движение. Везут всегда на большой скорости и чтобы приготовить борщец, не расхлюпав, применялось приспособление, так называемое рефовское мясо. Это деревянная крестовинка, изготовленная из новых тарных дощечек, делались вырезы ,чтобы можно было вставить одну в другую, а получившийся крест в кастрюлю. Имелось несколько таких крестиков под разные кастрюли. Как-то зимой ,следуя с Востока, нас завернули с Тайшета, на не менее живописную дорогу на Абакан, из-за того что впереди, возле Красноярска, образовался затор в результате снежных заносов. Непрерывно валил снег. После остановки на однопутке, чтобы разъехаться со встречным, наш локомотив подолгу не мог стронуть состав. Многократно он то сдавал назад ,то дрожа всем поездом прокатывал вперёд и бессильно замирал, но с каждым разом удавалось протаптывать всё больший след ,пока уже появилась инерция движения и можно было с трудом ехать дальше. Помогало также что ехали на спуск. Добрались до ст. Бискамжа и остановились на трое суток. Замело снегом до половины окон и выше. На секции было очень тепло ,но пришло время выдвигаться за хлебом и узнавать за продвижение (были гружёные).Когда открыли двери в дизельном , то увидели стену из снега, много часов пришлось поработать лопатой, чтобы докопаться до цивилизации, хорошо что были в голове. Позже станция сформировала новый поезд, повытаскивав из составов вагоны со срочными грузами и мы отправились дальше.
Сейчас появилась возможность на Google совершить виртуальное путешествие по Транссибу из Москвы во Владивосток. Дорога снята операторами из окна пассажирского вагона в летнее время и участки, которые проезжаются ночью, пересняты в дневное время. Полностью просмотреть ,конечно невозможно, из-за длительности поездки, но освежить в памяти замечательные места вполне доступно. Смотрите и наслаждайтесь.

Автор: borisovich 13.2.2011, 22:34

Небольшая экскурсия по 5-вагонной секции Дессау
http://s49.radikal.ru/i123/1102/d8/877d5b69caf2.jpg
http://s42.radikal.ru/i098/1102/bc/44f5cf5435fc.jpg
http://s43.radikal.ru/i102/1102/24/e66fb4d457e2.jpg
http://s005.radikal.ru/i212/1102/1e/4f1b37ed5e43.jpg
http://i058.radikal.ru/1102/c6/129ea9f76c4d.jpg
http://s50.radikal.ru/i128/1102/0f/ad6ffa8585ad.jpg
http://s003.radikal.ru/i204/1102/7d/d21002b80c2a.jpg
http://i063.radikal.ru/1102/bd/a90c4acb37ff.jpg
http://s005.radikal.ru/i212/1102/64/67d885d91719.jpg
http://s005.radikal.ru/i212/1102/1e/4f1b37ed5e43.jpg

Автор: ВНР 5.3.2011, 18:34

После развала Советского Союза некоторое время продолжали быть в ходу прежние деньги, но уже в феврале 1992 года появились первые украинские купоны, которые вначале имели курс 1:1 к советскому рублю.(Гривны введены в оборот в 1996 году).Наступала эпоха галопирующей инфляции, возникли обменные пункты валюты и к лету за один рубль нужно уже было заплатить 1,3 купона. В том году мне выпадало провести июль и август в поездке и ближе к концу отгулов я случайно увидел на станции свою секцию и конечно зашёл побеседовать. Хлопцы ехали в Крым в запас и просили не спешить их сменять, чтобы они насладились купанием в море. Мне тоже понравилось, что в будущем можно хорошо постоять в таком замечательном месте. Но через короткое время звонок на домашний телефон испортил всё настроение. Сменщик докладывал, что ничего не мог поделать и помимо его желания, загружен на Усть- Илимск и уже проследовал Синельниково, так что собирайся и приезжай на смену на выгрузку. Вместо Крыма тащиться на смену за тридевять земель не очень хотелось, но деваться некуда стал оформляться в поездку. Деньги разъездные нам давали ещё советские и я поленился стоять в очереди в кассу в пятницу, все равно нужно было в понедельник ещё приезжать в депо за деньгами на авиабилет. А уже с новой недели выдача советских денег была прекращена из-за их отсутствия. Нужны советские деньги –идите на рынок и обменивайте по невыгодному курсу, такой совет мы получали в депо. Пришлось идти в Дорпрофсож отстаивать свои права и там мне обменяли 300 купонов на 300 ветхих рублей, 100 купюр по 3 рубля, которые у них завалялись в сейфе. Потом с большим трудом приобрёл билет на самолёт Москва- Братск в нашей кассе Аэрофлота за купоны. Чем ближе к отъезду, тем тревожнее становилось, что не успею вовремя, секция шла на место назначения с рекордной скоростью. И вот уже в Москве перед самой посадкой в самолёт, звоню в ЦДРИ и выясняю, что секция уже успела выгрузиться и проследовала Тайшет, направляясь в Среднюю Азию. В таком случае в Братск мне лететь незачем, побежал сдавать билет, а там не принимают, сдать можно только в ту кассу, где приобретал. А я думал, сейчас сдам билет, получу советские деньги и на них приобрету билет куда-нибудь наперехват. Мой рейс делал промежуточную посадку в Омске, решил долететь туда, а потом по обстановке действовать. В Омске запрыгнул на поезд до Новосибирска, а там стало ясно, что смогу поймать секцию в Алтайской, близ Барнаула. Прибыл в Алтайскую с запасом времени, так что пришлось ночевать в бригадном доме машинистов локомотивов, где впервые услышал, что их услуги платные. Но бедного «хохла» приняли в виде исключения по старинке, т. е. бесплатно. Ожидал подхода вагонов вместе с рефом из депо Валга Пблт, они приехали в разборку немного раньше и попали в хвост свежесформированного поезда. Моя же секция попала в голову следующего поезда и в дальнейшем мы так и ехали по Турксибу, приветствуя друг друга, я заезжаю на станцию техосмотра мимо них, стоящих в хвосте поезда, который уже осмотрен. Вскоре он отправляется и теперь уже они проезжают мимо меня, стоящего в голове. На каком –то разъезде, прогуливаясь, я увидел валявшийся висячий замок, понял что он неисправен и повесил его от нечего делать на ушки двери аккумуляторного помещения. И это спасло меня от неприятностей, как выяснилось позже. Когда мы соединились в Шумилова с валговцами в одном составе, они пришли ко мне и рассказали, что их пограбили милиционеры киргизские, которые пришли впятером с проверкой, потому что всех проверяют, едущих из Чуйской долины. При досмотре они отобрали фотоаппарат, кожаную куртку и хорошую сумку, а когда три здоровенных валговца стали возражать, то их припугнули, достали из кармана наркотики и сказали, что будут оформлять это, как находку на их секции. После них направились ко мне, но я вспоминаю, что слышал как стучали, но не открывал и не выглядывал,так как никого не ждал в гости,а лежал читал что-то интересное. Потом слышу, говорят, так их дома нет никого, видите замок висит на дверях. Так и ушли ни с чем.
Пригнали нас в Бухару и поставили в очередь на погрузку. Массово грузили помидоры, которые томились на жаре в тракторных прицепах, неизвестно когда сорванные. Хитрые хозяева отделения выжидали вознаграждения от грузоотправителей и притормаживали подачу вагонов на погрузку. Вокруг станции скопились колонны тракторов, их не глушили, дышать было нечем в такой жаре, секций тоже скопилось море. Возмущённым рефам говорили: Надо ждать,надо ж дать,надо ж ДАТЬ ! Мне помогло выбраться из этой жары то, что секция была визированной и после похода к заместителю НОДа нашёлся груз на Венгрию, с местного хлопчатобумажного комбината загрузили х/б полотно в рулонах по 6 метров шириной, на промпереработку в адрес какой-то американской фирмы с выгрузкой на ст. Мандок ВНР. В Бухаре грузили вручную амбалы местные, а в Венгрии не знали как это вытащить из вагонов, проклинали меня изо всех сил.
На местном базаре ещё долго оставались цены небольшими и когда я пошёл скупляться на дорогу и потянул из кармана троячку, то нечаянно вытянул всю пачку из сотни листов, а набежавший невесть откуда ветерок, который там редко вообще бывает, понёс стайку бумажек по всему базару. В растерянности я не знал что делать. И вот тут народ бросил торговлю и начал ловить порхающие троячки… и приносить и отдавать мне. Я был изумлён высокой порядочностью простых людей. Мне вернули почти все деньги, я потом дома пересчитал, не хватало штуки три. Для бабушки, торгующей целый день на жаре какой-то петрушкой за 5 коп. ,поиметь сразу три рубля –некоторое состояние, но люди оказались на высоте. Всё это касалось простых людей, а чуть выбьется в начальники, то уже подавай барашка в бумажке. Мы всегда с охотой помогали местным в ремонте бытовой техники за символическую плату, принимали нас с искренним гостеприимством.

Автор: ВНР 5.3.2011, 18:48

Владимир borisovich ! С днём рождения Вас ! Будьте здоровы и счастливы !

Автор: borisovich 5.3.2011, 19:45

Спасибо за поздравление, за память. С удовольствием читаю Ваши воспоминания. Всегда жду их с нетерпением. Удачи Вам и ещё раз, СПАСИБО!

Автор: ВНР 10.1.2012, 23:56

Работа бригады рефсекции планировалась руководством депо из расчёта 45 суток нахождения на колёсах, но бывали и отклонения от этих сроков. В исключительных случаях могли сменить раньше, но чаще бывали задержки со сменой на более длительное время. Иногда встречались экипажи, проведшие по 9 месяцев в дороге. В нашем постоянном коллективе таких проблем не было, так как сами договаривались, когда нам смениться и ездили в основном по 55 суток, так нам было удобнее. Первый месяц командировки пролетал очень быстро, всегда были какие-то цели, задачи, при решении которых появлялась увлечённость и время летело. А уже к 40 суткам накапливалась усталость, ничего не хотелось делать, думы крутились вокруг дома, с которым связь была через междугородний телефон иногда, ну и в одностороннем порядке писались письма, открытки. Когда же отправлялись в последний рейс, то даже возникало нетерпение, а нужно было проделать много работы перед сдачей смены, вот тут приходилось себя заставлять пошевеливаться. Самой объёмной работой была генеральная уборка дизельного вагона с мытьём потолка, стен, ну и полов, конечно, со стиральным порошком. Особенно сами дизели и их помещение забирали много времени, так как там всякие сложные поверхности и во все полости надо залезть вручную. Секции ранних выпусков имели стены, покрытые линкрустом с тиснением и это сложно было отмывать, позже появился пластик, с ним было легко.
Однажды в конце августа мы ехали из Средней Азии с виноградом и на выгрузку вызвали смену. Начало уборки откладывали со дня на день, потому что ещё стояла жара , ждали когда начнётся прохлада. На участке Арысь – Оренбург ещё была однопутка и мы подолгу простаивали на разъездах , пропуская встречные поезда. Уже начало смеркаться, когда мы услышали отдалённый гром. Выглянув, увидели огромный белый столб, который рос на глазах и на вершине его было нечто, похожее на огненный крест. Мы начали догадываться, что это космический корабль, так как мы подъезжаем к станции Тюратам, рядом с которой город Ленинск и космодром Байконур. Включили приёмник и он возвестил, что « в 18ч.30м. по московскому времени в Советском Союзе произведён запуск ….. с Быковским и Йеном (немецким космонавтом) на борту». Столб был следом инверсии от ракетных газов, а крест образовывался от работы основного двигателя и боковых ускорителей. Постепенно этот столб изогнулся в сторону востока и долго был освещён лучами солнца, которое уже зашло за горизонт, по местному времени было уже около 10 вечера. Если вначале этот столб был тугой как свеча , то позже его раскудрявил ветер и он стал похож на странное облако, горящее вверху в закатном солнце.
На другой день решили прибираться, разбежались по комнатам, разделись до трусов и занялись мойкой. Ближе к вечеру ,мы уже заканчивали,остановились на каком-то разъезде, сюда же заехал и остановился встречный поезд, Стало ясно , что должен пройти пассажирский. Во встречном поезде ехали спортсмены и везли своих красавцев-коней. После прохода пассажирского мы отправились дальше. Я закончил работу , спрашиваю механика, как у него, скоро ли финиш, а мне никто не отвечает. Обошёл всё, нигде не видно моего Николая. А он , оказывается вышел поговорить с конниками и когда пассажирский прошёл , наш поезд был уже далеко, а я и не знал, что он выходил. Ну что делать, домыл спальный кубрик, где работал Николай и включил дизель, подогнать режим в вагонах перед сном. В вагонах мы сделали уборку машинных отделений, в нижних холодилках пооткачивали фреон и закрыли вентили ресиверов, как бы законсервировали, также позакрывали нижние жалюзи, чтобы меньше пыли летело и работали только верхними холодилками. Секция стояла в хвосте поезда и машинное отделение первого вагона было самое крайнее в хвосте. И во время очередного рывка состава выбило автоматический выключатель в первом вагоне. В трёх вагонах уже режим , а в первом нужно охлаждать, но для этого надо пойти по земле, чтобы включить автомат, а мы едем и едем. Как только остановились где- то на перегоне, я выбежал и только включил автомат , как поезд дёрнул и пошёл набирать ход. Я помчался рядом с вагонами, догоняя свой дизельный, но мы уже доехали до электротяги, а электровозы мощные и я чувствую, что не могу догнать, сбросил шлёпанцы, мешающие разогнаться и из последних сил еле догнал, при этом бежал уже в потёмках и не видел дороги, сильно побил пятки об щебёнку на насыпи. Налил в таз воды , сунул туда ноги и подвывал от боли и от ужаса, что было бы ,если бы отстал. Холодилки работали бы на холод, пока была бы солярка в расходных баках, заморозил бы весь виноград. Николай появился ночью, он догонял в кабине локомотива следующего поезда, а когда слез с него, то не успел добежать до хвоста нашего поезда, как он тронулся. Коля заскочил на платформу с трактором, а поскольку был в трусах и ночи уже стали холодными, то расковырял как-то кабину и ехал в ней ещё перегон,замерзая.
Всё закончилось благополучно. Смену мы всегда , по возможности встречали и провожали, чтобы облегчить розыски вагонов и помочь поднести вещи , которых накапливалось к концу поездки, ведь было время дефицитов и что добыли , тащили домой, порадовать семью деликатесами.

Автор: borisovich 14.1.2012, 1:17

Может кому интересно будет. Посмотрите. http://www.kuehlwaggon.de/

Автор: Одинец 20.1.2012, 8:54

М-да... Отставания и последующе догонялки - близкая любому рефу темя. На 500 км отстать я и за отставания не считал. Мои рекордные догонялки продолжались двое суток - от Питера до Могилёва - с пятью пересадками. Только почти догонишь - бах, окно, а секция проскочила... Надо было сразу с опережением ехать - догнал бы через сутки.
На Транссибе полтора суток однажды догонял...
А когда мы в 95м на борту развернули Си-Би радиосвязь (сотовые телефоны тогда были как сейчас частные вертолёты) - вот это был класс. На примерно 10 км связь с секцией, а в городе всегда помогут местные сибисты. Я помню, как меня на примерно 50 км в Омске ретранслировал местный сибист (я с ним, а он со своего высокого дома и большой антенны с секцией). А надо это было - куда ехать с радиотолкучки - где секция или на выгрузку, разница километров в 50.
А какой был класс и как реагировали рефы - соседи по сцепу, когда из Великих Лук мы по "дальнему проходу" связались со Свердловском (Питер в "мёртвой зоне" - для прямой волны далеко, а для отражённой - слишком близко), а там куча знакомых, как по эфиру, так и по личным встречам - они отретранслировали нас на родной Питер... Со своими семьями поболтали, да ещё и кое-кому через городской телефон в Питере привет закинули...
Есть тут ещё сибисты и радиолюбители?

Автор: ВНР 20.1.2012, 14:40

В пионерском детстве было массовое увлечение постройкой детекторных приёмников, намоткой катушек колебательных контуров, розыском алюминиевых листов для шасси под ламповые панельки и трансформаторы, которое к началу шестидесятых годов переросло в эпидемию радиохулиганства. Клепали простейшие генераторы на лампе 6П6С и забивали средневолновый диапазон всяческой болтовнёй. С этим всплеском самодеятельности власти стали бороться самым серьёзным образом, были подключены военные службы радиоконтроля, огромные штрафы, конфискация всей радиоаппаратуры в доме и т.д. В нашем городе удалось это подавить, но ещё долго по стране катилась волна средневолнового разгула самодельщиков. Уже будучи в рефах, всегда с любопытством обшаривал диапазоны, кстати на Востоке принимал русскоязычную станцию из Филиппин, и в Казахстане встречал операторов на СВД в районе Чимкента. Позже с развитием электрогитар потребовалось много аппаратуры к ним, то что выпускала промышленность было мало, дорого и с низкими характеристиками. Вот тут из журнала "Радио" брались интересные схемы и строились усилители, как говорится, под заказ. Ещё позже выпускались отличные недорогие наборы, типа конструкторов "Сделай сам", стереоусилителей с отличными данными. Собирая и налаживая их можно было неплохо подзаработать. Что касается радиостанций СиБи, как я понимаю Citizen Band -гражданский диапазон, то до широкого внедрения мобилок была мода устанавливать на машины рации 27 мегагерц с некоммерческой целью. При регистрации писалось обычно- для охоты. Не избежал этой моды и я, поездил немного, послушал хрюканье, пока мобилы не вытеснили. Рация была неплохой- Dragon, в пределах города, а он у нас вписывается в круг в 30 км, справлялась со своими обязанностями, если дальше, то была тишина, а на расстоянии 100- 120 открывалось второе дыхание, была отличная связь. И, как бы, третье дыхание, что ли, было отлично слышно операторов Поволжья, Перми, Восточного Казахстана, особенно зимой. В Крыму, в районе Балаклавы высокий берег, я умудрился заехать по каменюкам на высоту, где "бочка смерти", если кто знает, это в с сторону Золотого пляжа, Инжира, "Затерянного мира". Так вот там эфир забит турецкими, болгарскими, румынскими операторами. На секции особой необходимости в радиосвязи не было, но однажды ехали в сцепе с Востока с нашими коллегами и у них было много аппаратуры всякой, дали нам переносную,типа милицейской, рацию и мы по ходу переговаривались, но быстро надоело.

Автор: Одинец 23.1.2012, 16:40

???
При регистрации сибишек ничего не писалось. Просто "прошу зарегистрировать" - и всё. Или речь о 88-91 годах (СССР)? Или украинские требования всё же другие?
Кстати, когда у меня вся семья обзавелась мобилами, дома радиостанция ещё 4 года вовсю применялась - своих задач для неё хватало, и только аномально долгая и высокая солнечная активность (1999-2001 годы) разогнала самых стойких с каналов.
Кстати, насчёт Балаклавы. Я там служил... И в стажёрскую поездку, когда мы стояли на станции Инкерман-2, в ожидании погрузки в Камышовой бухте (как раз это я описал в рассказе, где соседи на "брянке" уснули, молотя на яблоки и догнали до минус двух, а я глушил дизель топливным крантиком) зашёл к своему бывшему командиру - на улицу Чернореченскую... Вспомнили службу... Времени нехватило до части доехать, а то дежурно-вахтенная служба прокляла бы этот день...
Кстати, я на секции (даже когда не стало постоянной, а там я однажды даже с осциллографом ездил - вот так) постоянно возил детали, инструмент и чего-нибудь паял (иногда заготовки для халтур в отгулах). А уж как здорово на ходу поезда было травить печатные платы в хлорном железе...
Занимался я разной автоматикой, а в начале девяностых такой, которая или не продавалась, или дикое бабло стоила. В том числе системы активной защиты...

Вообще, рефы были разные. Кто-то водочку сосал и до поры до времени (окончательно прихлопнули таких в 91м) заполняли журналы уже после смены. Кстати, такие любители квасить были наиболее заметны - куча моих знакомых, далёких от железки, считали, что эти "проводники на каком-то холодильном вагоне" исключительно спят и водку пьют.
А кто-то занимался самым разнообразным рукоделием. Особо когда стоишь, техника вся вылизана... Что только я не видел. От произведений искусства и вязки сетей до изготовления музыкальных инструментов или различных весьма полезных приспособлений. А уж как секции, которые постоянные, ухожены были...

Автор: ВНР 23.1.2012, 21:44

В каждой избушке свои погремушки. У нас на первые мобилки требовалось разрешение от радиочастотного комитета, особенно любили докапываться гаишники, если увидят мобилу. А на рацию разрешение действовало небольшой срок и можно было попасться если просрочено. Ну а продление срока - это надо заплатить какую-то денежку и обязательно указать цель установки, если пахнет выгодой, то и денежку уже платить другую, побольше. Поэтому писали - охота, вроде бы развлечение, никакой коммерции. Много умелых рук встречалось среди коллег, тут были резьба по дереву, изготовление чеканных картин, вязание, плетение, но в нашей бригаде была, единственная в своём роде, самоделка, к сожалению не дожившая до успешного окончания работ. Подтолкнуло к этой затее наше стояние в запасе в Средней Азии, там ночами мы отдыхали от дневного зноя и любовались звёздным небом, где можно было увидеть созвездия, обычно плохо видимые в средних широтах. Друг подарил мне списаный старинный нивелир с 32 кратным увеличением и он жил на секции. Был изготовлен для него штатив, привинчивавшийся струбциной к открытому окну и по вечерам рефы со всего холодняка приходили рассматривать спутники Юпитера, Крабовидную Туманность и т.п. А дальше появилось желание построить телескоп- рефлектор с большим увеличением. Из толстого стекла иллюминатора был вырезаны 2 диска 10 см и дальше обдирка и шлифовка сферического зеркала. Для резки и шлифовки потребовалось делать станочки, для полировки зеркала специальную установку, т. н. "нож Фуко". По времени это заняло почти год, потому что очень кропотливо, абразивы нужно изготовлять самим, для этого отстаивать в растворах, а на секции чаще качает, чем спокойно стоит. Всё хозяйство содержалось в ящике, в каждой следующей поездке дело продвигалось дальше неторопливо, ведь были ещё и другие дела. Закончилось всё очень печально, при очередной приборке ящик был поставлен в кубрике на вторую полку, и в это время мы неудачно съехали с горки, жёстко вмазались в накопленные вагоны. При этом зеркало, готовое на 90%, разбилось, также лопнула трубка оттайки в одном из вагонов и нужно было идти ругаться со станционниками. Повторить всё сначала уже не было сил, а также стекло иллюминатора тоже добылось непросто. В случае успеха увеличение могло бы быть 100-150 крат в зависимости от окуляра. Но, видно, не судьба. Все же время, проведённое творчески, вспоминается тепло, командировка летела быстро, скучать было некогда.

Автор: ВНР 21.2.2012, 19:46

Приезд сменной бригады всегда радостное событие. Друзья – коллеги рассказывают деповские новости, мы делимся своими впечатлениями о поездке, состоянии техники, планах на будущее. В оживлённых разговорах происходит подписание приёмо-сдаточных документов и последующее застолье. Как именно уезжать домой уже заранее продумано и дождавшись нужной минуты мы убываем. Если много вещей везём с собой и издалека, то приходиться ехать поездами с многими пересадками, потому что в Аэрофлоте багаж ограничен, а за превышение нужно платить, что невыгодно. Пересадки делали на маленьких линейных станциях, чтобы не таскать вещи далеко по переходным мостам или тоннелям на крупных станциях. А так выбросил вещи на перрон и они стоят кучкой , пока не подойдёт нужный поезд, грузишь их в ближайший вагон, а потом уже по ходу движения потихоньку перетаскиваешь на свои места. Вообще старались сменяться поближе к дому или хотя бы в Европейской части, но бывало по всякому и если из Хабаровска всегда можно было улететь в этот же день в Москву- было 8 рейсов, то из Ташкента никогда в Днепропетровск не удавалось долететь, несмотря на имеющийся прямой рейс, летели то в Донецк, то в Симферополь, всё же поближе к дому. В Ташкенте всегда было обилие отпускников-афганцев и вообще много коммерсантов и улететь на общих основаниях было трудно. Чаще всего маршруты возвращения пролегали через Москву, а оттуда езда на своём фирменном « Днепре» уже и за езду не считалась, вроде бы как на трамвае домой доезжаешь. Дома встреча-праздник, близкие уже заждались, много разговоров, новостей, все ощущают счастливые минуты жизни. На другой день едем в депо сдавать отчёт о поездке. Начинался он с посещения бельевой кладовой и сдачей постелей ( мы своё бельё не возили, оно хранилось на секции в индивидуальных пакетах с надписями, чьё это, а стирали сами в самодельной стиральной машине), потом регистрировались у бригадира своей колонны, отчитывались ему о полит и техучёбе, с предъявлением законспектированного по заданной теме, материала и дальше шли считать километраж пробега, сдавать рабочий журнал и писать объяснительные при нестандартных ситуациях, а также собирать автографы и в других кабинетах, но уже позабыто, каких именно. Было ещё посещение билетного бюро, со сдачей билетов или бухгалтерии, если самолёт. Помнится, что на каждом этапе усиленно предлагали купить разные марки: ДОСААФ, защита памятников, фонд мира и куча других поборов. Приходилось брать, никуда не денешься. Все хлопоты к обеду заканчивались и после посещения деповской столовой разъезжались по домам. В столовой недорого можно было неплохо пообедать, но иногда захаживали в ресторан на станции, где готовили очень вкусно и не намного дороже, чем в депо. В четверг бывал общий отчёт, всех бригад, съехавшихся за неделю. Здесь уже присутствовало начальство, приурочивались различные мероприятия, зачитывались приказы МПС и местные, читались лекции, иногда демонстрировали технические фильмы. За посещение отчёта ставилась «восьмёрка», то есть засчитывался рабочий день. Вот в такие дни встречалось много знакомых в клубе депо и часто встречи продлевались в зале ресторана, где рефы занимали чуть не весь зал. Конечно находились и такие, которые не могли рассчитать свои силы от эмоций, но основная масса спокойно разъезжалась. Наступала пора заслуженных отгулов и пару месяцев можно было осуществлять свои планы, как свободному человеку.

Автор: ВНР 21.6.2012, 20:56

К сожалению на железной дороге бывают аварийные ситуации. Не повезло нашему собрату, смотрите видео: http://chp.ntv.ru/news/38826/

Автор: Одинец 28.1.2013, 16:45

написал и опубликовал на ЯПе "Рефовские байки - 5"
http://www.yaplakal.com/forum3/st/0/topic5...5#entry13365576
Только вот чего-то мало оценок наставили, не как раньше, возможно - не сохранятся, как предыдущие. На этот случай выложу здесь:

Прошу прощения за долгое молчание. Начинаю публиковать продолжение наших профессиональных баек. Иногда ночью снова кажется, что я лежу на вагонной койке, и подо мной стучат колёса, и за спиной много – много километров, а впереди – ещё больше… Настоящая мужская работа – эх и хорошее было времечко…
Тем, кто не знает, кто такие рефы, что такое рефсекция – прочтите ранее опубликованные «Рефовские байки» и гнусно похихикайте. И выразите своё мнение о тех славных денёчках…
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293416.html Рефовские байки
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293503.html Рефовские байки-2
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293658.html Рефовские байки-3
http://www.yaplakal.com/forum7/topic293814.html Рефовские байки-4
Да, кстати. Вечная память рефрижераторному вагонному депо «Предпортовая»!

Рефовские байки. Как я был Мишкой Квакиным.
Ещё до первого путча. Лето. Едем мы по Украине, где-то возле Никитовки. Кобыла – электровоз. Кто не знает, электровоз очень быстро ход набирает в отличие от тепловоза… Останавливаемся под светофором на перегоне. Кривая налево, высоченная (метров восемь) насыпь, а справа от состава совхозный яблоневый сад. Ну я спрыгнул размять ноги и попробовать яблочек… На одном дереве они оказались неожиданно вкусные. Ну я забрался на дерево под комментарий начальника «Смотри, ветки там не ломай!». Я в матросской робе, заправил её под ремень и набиваю запазуху яблоками. А шеф с левого борта следит за светофором. И тут всё сливается в один момент: свист шефа, гудок электровоза и сразу же грохот трогающегося состава. И жуткий треск – это я с половиной дерева лечу на землю. И на лету думаю: только бы роба из-под ремня не выскочила – все труды напрасно… И бегом-бегом вверх по насыпи, за поручень хвать! Успел, и даже яблоки не потерял. Вкусные были… А шеф долго ржал: «Я говорю – ветки не ломай, а тебе слезать лень, надо с половиной дерева на землю спуститься!».

Рефовские байки. Застоялся.
Поскольку на борту нашей красавицы мы именно живём, многие рефы очень любят разные цветочки. Чаще всего они в «штурманской» (это кабина управления), реже в купе механика и в салоне начальника. Стоял как-то в запасе под массовую погрузку наш сменщик Коля на нашей легендарной 4-222й, и стоял он так долго, что засадил вообще всю секцию цветочками – чуть не в дизельной. На каждой стенке красовались, надо отдать должное, весьма красивые кронштейны (сам делал и красил!) с цветочными горшками. Чего там только не было – и традесканции, и колеусы, и глоксинии… А высоко над своей койкой Коля прикрепил на стене два горшка со здоровенными кактусами (и где только их спёр?)… Я бурьян в доме вообще не люблю, т.к. не горожанин… Зайдя на секцию на смене, я прокомментировал: «М-да… Цветочки… Как на кладбище…» А когда увидел кактусы, сразу же выразил своё мнение – вот присоединится маневровка (иногда бывает так, что падает привинченное большими болтами) – и получишь ты один кактус на рожу, второй на яйца. Да ещё с горшками. Все посмеялись… Но кактусы решили с этого места убрать. А через месяц вышла песня Ветлицкой со словами «Забросай меня цветами, ненаглядный мой». Слушая её, мы года два вспоминали эти кактусы…

Рефовские байки. Третий член бригады.
Как я уже говорил, на борту нормальный реф именно живёт. Иногда на борту встречается кошка. Была кошка и у нас, пока её сменщики не упустили во время загула (загула её, а не сменщиков – к хвостатым мужикам убежала). Мы обычно шутили – вот откормим до метра, придёт на секцию какой-нибудь проверяющий, а она смотрит на него и ОБЛИЗЫВАЕТСЯ… Кошара грела нам ноги, влёт отлавливала мух, да и вообще создавала уют. Чистюля. Была обучена гулять рядом с вагоном, даже команду «Домой» выполняла сразу – запрыгивала в вагон. А один раз даже кормилицей сработала. Грузимся мы в Зиемельблазме (это Рижский рыбный порт). Я вывел киску погулять на рампу. Девочкам – весовщицам киска понравилась, они позвали меня в холодильник – «рыбки кошечке дадут». Дали. Пласт (11 кг) филе морского окуня и пак (три таких пласта) сардинки… Всё бы ничего, но на улице 30 градусов жары, а холодильник на двухсотке ма-а-ленький… Морозилка размером с три буханки хлеба… А мы ещё сдуру угостили киску окунем, после чего сардинку она есть не стала… И в конечном итоге почти 20 кг сардинки пришлось выбросить…

Рефовские байки. Наша медицина.
Медкомиссия. Ещё на Варшавке, а не на Боровой – начало 90х. Утро, которое добрым не бывает. Злой спросонья и голодный (кровь натощак!) железнодорожный люд занимает очередь в лабораторию (кровь) и почти напротив на флюшку – с этого надо начать, потом уже врачей проходить можно. В очереди все одеты по-простому и на «ты». И вдруг в очереди появляется человек в дорогом костюме, с галстуком – да не с форменным на резиночке, а с навороченным узлом и золотой булавкой. Ну да бог с ней, с одеждой – мало ли как на медкомиссию одеться могут. Непривычно другое – обращение исключительно на Вы и с оборотами «не могли бы Вы…», «Не затруднит ли Вас…». М-да, непривычно. Кто-то из немаленьких начальников в отделении дороги впервые попал на новую должность – «непосредственно связанную». По вредному приказу, да ещё первый раз, да без привычки… М-да, он ещё не знает, что его ждёт… Тремя часами спустя, недалеко от кабинета гнуснопрославленного невропатолога по фамилии Талисман. Идёт этот бедолага в сьехавшем на бок галстуке со снятой булавкой, лицо красное, вид саблезубый, речь примерно такая: «Привет, конфетка!…!!! Му…ё!!! Да сколько ещё эта пое…на продолжаться будет!!!...». А мы что. Мы уже привыкли из года в год, даже особо не ругаемся. Чтоб этим медикам сладкой смертью погибнуть – под состав с сахаром попасть!

Рефовские байки. Всегда готов – к чему?
Можайск (ещё не Вязьма). Здесь собирают сцепы на Германию – но не только. Собирают очередной сцеп. Достоверной информации, куда он – ноль, как обычно. Кипят мексиканские страсти – кто-то хочет именно в этот сцеп попасть, кто-то, наоборот, из него свинтить (вот попадалово бывает, когда узнают, куда он уехал под погрузку!). Когда попадаешь в сцеп – письменно заявляешь о готовности к погрузке – что у тебя всё исправно и все расходные есть. Двое суперблатных из депо Подмосковная попадают в собираемый сцеп (за благодарность). Известно, что на Германию пошёл шквал заявок без ожидания – все хотят… Попали они в сцеп, на радостях обмыли успех и легли спать… А проснулись по пути в Новый порт (Питер), под бананы – самый ненавистный груз. Приехали. И не додумались ни до чего лучшего, как потребовать чуть ли не полную экипировку дизтопливом и маслом, да ещё и заявили о неисправности одного дизеля. Иногда такое прокатывает. Но тут не повезло. Их вызвал к телефону начальника станции лично начальник международных перевозок из Москвы и принялся уестествлять «железным самотыком с зазубринами». Очевидцы из рефов, толпой стоявшие в коридоре, говорят, что его вопли были слышны даже без телефона: как так, за границу годитесь, а в Новый Порт под бананы нет?!Это что было – очковтирательство или за границей собирались сорвать погрузку из-за фактической неготовности?! И много специально принятых на железной дороге слов, от которых даже зелёные светофоры покраснели… Загрузились. Ибо нефиг. Раз готов к погрузке – значит, готов к любой погрузке.

Рефовские байки. Первый раз в фатерлянде.
Была у меня с детства мечта. Пройтись по Германии, насвистывая «Лили Марлен». Кто не знает – это солдатская песенка о встрече с девушкой «возле казармы, в свете фонаря», пережившая две мировых войны. Именно солдатская, а не нацистский марш. Что с того, что её Гитлер любил – он кстати, в Первую мировую был ефрейтор – пулемётчик в пехоте. После службы я думал, что за границу ОЧЕНЬ долго не попаду… А потом 91й и 93й годы… Сейчас в моём сооружении, способном выдержать близкий подрыв 100 килотонн (на самом деле больше…), музей военно-морских сил другого государства… И вот, еду именно в фатерлянд первый раз. После парома граница… М-да, ГРАНИЦА… после нашей «на замке» - первый мой комментарий – это что, граница? Да я сюда отделение диверсантов на БРДМ незаметно провезу… Прошёлся, насвистел… Вот она, мечта, и осуществилась… Чем нас удивит Германия? Первый день. Еду в город. Один – терпеть не могу толпу, а тем более за границей. Иду по дороге от «халле» (перегрузочный коплекс) до автобусной остановки на шоссе. Маленькое уточнение – по этой дороге рефы ходят исключительно толпой, а немцы или ездят на служебном автобусе или своих машинах, но никогда не ходят. Ходят они к железнодорожной станции (но поезда оттуда в город реже и дороже автобуса). Иду, почти дошёл до шоссе, и тут навстречу едет «мерс», останавливается, опускает стекло, «Гутен таг», и чего-то меня спрашивает со словом «халле». Я подумал, дорогу уточняет. «Халле форвертс, айн километр». А он меня ещё о чём-то спрашивает, и вижу, что его интересую именно я. Ну что я могу сказать, кроме «Их ист руссише цугбегляйтер, их ферштее нихт дойч» (уж свою-то специальность по-немецки обзову!). Лицо немца прояснилось, он сказал «Гут» и уехал. По возвращении из города наши опытные, не раз бывавшие здесь рефы, обьяснили – это был полицейский. Или меня срисовал мужик, пасший оленей, или с хутора – и тут же звонок в полицию. Вот так – звонок, в течение максимум 10 минут приехал полицейский (в гражданке) – и хватило того, что я с ужасным акцентом представился, и без проверки документов при этом. Однако… Пару дней спустя. Возвращаюсь в «халле» (перегрузочный комплекс) из города. Стою, жду автобуса. Шоссе, вечер, ни одной машины. Противолодочным зигзагом идёт пьяный в сиську ганс. Вопреки расхожему мнению, в Мекленбург-Верхней Померании немцы умеют пить ничуть не хуже русских. Вот только на виду у всех шататься пьяным НЕ ПРИНЯТО. Турок, что ли? Да нет, слышу, бормочет знакомые слова «шайзе» и «ферфлюхтер»… Подходит к переходу. Останавливается!!! (ни одной машины!) и начинает искать кнопку!!! Точно, немец. Раза с десятого попадает в неё рукой. Стоит, опираясь на кнопку и ждёт зелёный!!! На зелёный по сложной траектории пересекает шоссе – но НА ЗЕЛЁНЫЙ!!! (У нас в таком состоянии человек через Московский проспект наискось с матерным ором – и пусть там хоть президентский кортеж едет!). Я был в шоке…

Постскриптум. Мне сейчас только что позвонил человек, замещающий А.В. Гараж и текущий на Предпортовой пока наши, в "Пентагоне" теперь сидят метрологи Окт. Ж.Д. Схемой электрики в "Пентагоне" интересовались. Я там до августа 2006 г. зам ответственного за электрохозяйство был.

Автор: ВНР 19.12.2016, 16:48

Весна- лето 1986 года.
В том году праздник Пасхи пришелся на 4 мая и как запомнилось, пресса, телевидение сообщали, что это "тысячелетие Пасхи". Непонятно как считали, ведь если от Рождества Христова, то 1986, а тысячелетие Крещения Руси в 1988 году должны были отмечать. Вообще- то летоисчислений в истории существовало множество, все они привязывались к астрономическим явлением, но из-за несовершенства мер, расходились с астрономией, и каждый раз заменялись более точной системой. Но как бы ни подсчитывали, а именно "тысячелетие Пасхи" заставило меня пойти посетить церковь. Воспитаный атеистом, никогда в храм не ходил, а тут подумал, что такое редкое событие выпало на мой век и решил посмотреть, как проходит служба. В городе было пустынно, срывался меленький дождик и вдруг я увидел , что свежераспустившиеся листья каштанов съежились в комок, как от жары и остальные деревья имели жалкий вид. А ведь перед этим, на 1 мая , я принимал дома гостей и вечером выходили их провожать , так была прекрасная погода и природа буйствовала в своей молодости и великолепии. В городе было очень тихо , несмотря на праздник, проскальзывали редкие прохожие и витала тревога. Официальной информации о Чернобыльских событиях было мало, кормились слухами. Уже многие автомобилисты поучаствовали в эвакуации , военкоматы стали мобилизовывать "партизан", подбирались строители. Тут , вечером 4 мая, до меня стало доходить, что это же радиоактивный дождик идёт и растения таким образом на него реагируют, все умные по домам сидят, а я один разгуливаю под радиацией. Вернулся домой и в храм не попал.
Чуть позже, в середине мая, выехали на смену в Кемерово. В поезде от Москвы были ещё бригады рефов, а также множество детей, которых родственники вывозили из зон, поражённых радиацией, кого куда подальше. Разговорились в вагоне с попутчиками, говорят что дети нахватались радионуклидов. Я считал, что возможно ещё и не так страшно, просто паника, ведь информации практически не было. А сопровождающие детей , подзывают ребёнка, кладут ему монетку туда где шея соединяется с туловищем и она как бы прилипает, не падает. Что это за явление они не знают, но уже на третий день в зоне поражения все знали, что если монетка липнет, то дозу уже поймал. Мы все , остальные рефы давай прикладывать себе монетки, но у нас не держались, падали, но ведь мы и не были возле аварийных мест. Ещё позднее, лет через пять, в юбилейные чернобыльские дни по телевизору был телемарафон и целый день рассказывали о событиях апрельских дней и вспомнили о детях,показывали как к ним прилипают ложки и другие более тяжелые предметы. Объясняли это явление тем, что щитовидная железа, расположеная в этом месте, накапливает иод и нужно было давать всем иод, чтобы насытить щитовидку, а так она набирала радиоактивный иод, возникала вокруг ионизация от высокоэнергетичных частиц и таким образом лёгкое притяжение возникало. Я так до конца и не понял механизма возникновения притягивающей силы, но слушал это находясь в поездке на секции и полураздетый пил чай. Как- то нечаянно ложечкой дотронулся до шеи и ложечка прилипла. Сразу вспомнились разговоры в поезде в мае 1986 и дети с непадающими монетками. Как быстро сработала народная смекалка, уже был готов индикатор получения дозы облучения на третий день. Но ведь у нас тогда ничего не прилипало, ведь мы пробовали, а сейчас уже нахватались. Пособирал по секции разные пластинки алюминиевые, медные - всё липнет, а особенно хорошо легкие, с большой площадью, крышки для консервирования. Видимо весенние паводки смыли с больших площадей всю гадость, потом это через Припять попало в Днепр и у себя дома, в Днепропетровске, мы открывали на кухне кран и "мирный атом в каждый дом". Конечно те , которые получали сразу большие дозы, испытывали, как бы удар молотом по организму, и у кого , что было тонко, то и рвалось. А мы получали потихоньку, организм успевал адаптироваться. По приезду домой у всех домашних наблюдалось такое прилипание. Раздобыл бытовой дозиметр, на котором шкала была разбита на три сектора- Зелёный от 0 до 60 микрорентген с час, Жёлтый от 60 до 120 мкР/час и Красный - свыше 120мкР\ час. Речь идёт о миллионных долях целого Рентгена в час. Меряю фон-10мкР\час, меряю свою щитовидку-20мкР\час. С одной стороны до 60мкР\час ещё далеко, а с другой стороны вдвое больше фона.
После принятия смены в Кузбассе, мы довольно быстро оказались на Дальнем Востоке и в ожидании подхода кораблей с рыбой были отставлены в запас на ст. Анисимовка ДВ ж.д., где прожили весь июнь. Дорога из Владивостока в Находку должна пересечь горную систему Сихотэ-Алинь и начиная с Артёма забирается вгору, возле Анисимовки подходит вплотную к Ливадийскому хребту этой системы. Под хребтом проделан тоннель и на станции постоянно дежурит толкач, помогающий преодолеть последний серпантин подъёма перед тоннелем. За хребтом уже разъезд Тигровый и спуск к Находке. Прекраснейшие пейзажи, вокруг разнообразнейшая растительность, а вдали величавые вершины. Рядом протекала горная река Кангауз, которую можно было по камешкам перейти вброд, но так как нас было два холодняка в запасе, то рефы пособирали камни в запруду и получили водоём по грудь глубиной с проточной водой и оглушительным ароматом деревьев с большими белыми цветками. Местные говорили , что это жасмин, но хотя и пахли они как жасмин, я думаю что это другое что-то китайское,потому что жасмин обычно кустарник, а не деревья. Стоялось нам очень хорошо, любовались природой, купались в реке, покупали у местных молоко, свежую зелень, по вечерам в местном клубе смотрели фильмы. Моя секция была в середине состава , для прохода жителей через пути были сделаны разрывы в наших холодняках и возле меня всегда стоял толкач, а машинисты сидели в дежурке. Мы их всех знали поименно и когда заходил поезд, машинисты приглашали к себе в кабину толкача. Несколько раз я ездил на подталкивание и это была незабываемая картина. Толкач напрягается всеми своими редукторами, к тоннелю поднимаемся по серпантину, медленно проворачивается перед глазами грандиозная панорама гор, а тоннель , как хищная пасть заглатывает вагоны. Не доезжая немного мы останавливаемся, поезд исчезает в жерле горы, а мы переходим в другую кабину, где открывается вид на живописную долину, станцию, где приютились наши красивые, стройные холодняки. Скатываемся вниз и возле моей секции путешествие заканчивается. Развлекаемся также путешествием на электричке по близлежащим гарнизонам, где покупаем всякие дефициты. В те годы , когда попёрли нефтедоллары на руках оказалось много денег , а товаров было мало, поэтому всё надо было "доставать". Конечно можно было купить по спекулятивным ценам всё, но никому не хотелось переплачивать. По государственным ценам снабжались столицы и крупные города, в Москву ездили так называемые "колбасники" со всех углов Союза. Одной из привилегий работы рефов было посещение ОРСов железнодорожных, где нам по маршрутам продавали всякие недоступные для других вещи- тушенку,сгущенку, гречку и многое другое. В дефиците была мясо, колбаса, хорошие чаи, кофе, одежда , обувь, книги , мебель,ковры,хрусталь,ювелирные изделия, автомобили и особенно запчасти к ним и многое другое. В военных гарнизонах, в закрытых городках попадались раритеты. Так мы были в Новонежино , а также частенько ездили в Смоляниново, где был ОРС .Эта станция участковая, от неё отходили ветки к бухтам, где стояли флотские и тепловоз возил один пассажирский вагон без трафаретов. Как-то стоя на перроне Смоляниново мы рассуждали вслух как бы нам мотнуться в эти гарнизоны , а проходящий мимо вагонник местный сказал нам "забудьте и держитесь подальше от этого вагона". " А почему?". "А потому, что он светится, вы что думали, что от Чернобыля далеко уехали". Ходили смутные слухи, что произошла какая-то авария, но в стране об этом был молчок. И только спустя годы, я натолкнулся на повествование Юрия Ткачёва из Тихорецка, бывшего флотского офицера, флагманского химика, принявшего непосредственное участие в ликвидации последствий ядерной аварии в бухте Чажма в августе 1985 года за восемь месяцев до Чернобыля . Станция Анисимовка находилась в 40 км от этой бухты , а уровень радиации измеренный Ткачевым -90000 целых рентген в час.