Рефы откликнитесь, Вспомните вашу жизнь на колесах Опции

[borisovich]

Вот тазики, о которых шла речь

[ВНР]

По прибытию на станцию погрузки,да если ещё после дальней дороги ,запускали оборудование в работу.Так сказать ,генеральная репетиция перед рейсом.Если предстояло перевозить охлаждённый груз,то предварительно охлаждали порожние вагоны.Это помогало сохранить саккумулированный в грузе холод.При погрузке нужно было следить за партиями товара по качеству,за состоянием тары,за соблюдением схемы укладки груза,за сохранностью внутреннего оборудования вагонов,за непревышением грузоподъёмности и равномерностью укладки,за соблюдением высоты штабеля (чтобы не поморозить ,если близко к воздуховоду находятся ящики).Всегда случались отклонения ,но приходили к компромиссу,для этих целей грузоотправитель всегда имел товар для «утряски вопросов» с бригадой.Также надо было следить за предприимчивыми южанами,которые норовили вставить в вагон партию своего товара ,например среди яблок вдруг появляется парочка тракторов с гранатами,которые не заявлены к перевозке и не отражены в документах.Такие вещи могут печально закончиться на выгрузке и обойдутся гораздо дороже тех нескольких ящиков яблок,которые тебе предлагают в качестве компенсации за молчание.Но как бы там ни было,а рефы всегда уезжали с погрузки ,имея в своём распоряжении какую-то часть аналогичных продуктов.Как говорится –грузоотправитель «дал».Совесть никого не мучила,наблюдая как давятся машинами ,сколько пропадает всего от бесхозяйственности .Причём щедрость отправителей со временем уменьшалась.В ранние времена заезд в порт гарантировал обеспечение рыбой на всю командировку и ещё хватало на обменный фонд ,поделиться с другими коллегами.Нужно было только не лениться ,а бегать по кораблям и таскать рыбу к себе в вагон.Только обращаться следовало на большие корабли ,имеющие свою переработку,типа «Карское море».Они всю некондицию оставляли в трюмах для камбуза,но не успевали поедать и у них накапливалось,так что тонн по 5 выбрасывали в море,а более свежее снова накапливалось.Моряки охотно делились этой неучтённой продукцией,а если ещё в ход шла российская «валюта»-выпивка,то появлялись деликатесы.На простых транспортных судах –рефрижераторах было сложнее выпросить ,но валюта открывала все запоры.Позже ужесточились меры контроля со стороны охраны порта и за такие «дары» можно было заработать головную боль,но оставался путь добычи рыбы через портовой магазин.В новых условиях действовало правило: «Хочешь поиметь – вложи».В магазине цены были для своих,дешевле чем в городе.Закупали партию товара,имели копию чека,всё законно.А потом по Сибири народ с удовольствием раскупал поштучно и все были довольны и покупатели,что приобрели недорого вкусной рыбёшки и продавцы,получившие солидную добавку в кассу.Для примера ,помню копчёная селёдка стоила 92 копейки за кг,а народ за счастье считал покупать 1 рубль за штуку.
Также заезд на мясокомбинат обеспечивал бригаду мясными продуктами на несколько месяцев.В период массового убоя мощности комбинатов не справлялись с потоком и мясо не успевало проморозиться в камерах до необходимых минус 5,5 градусов у кости,за этим нужно было следить ,не отлучаясь от погрузки,тыкать шилом в туши.Мороженое мясо грузили ,складывая туши штабелем одну на другую.Если слабая заморозка,то туши смерзались в единый монолит,который трудно было разбить на выгрузке.Это считалось браком в работе рефов.А грузоотправителя подпирали новые стада скота,который привезли на переработку,его не кормили и каждый день задержки давал огромные потери живого веса.Поэтому все были очень покладистыми и по всякому ублажали бригаду ,чтобы сбагрить поскорее партию некондиции.Здесь нужно было найти решение ,как и не отказаться от «даров» и не влезть в халепу.Часто это можно было сделать ,но для этого брать мясо из разных камер,где уже проморозилось достаточно,а поэтому нужно было перестраиваться во время погрузки,что комбинатчикам не очень хотелось делать.А пока грузились из разных камер,то и остальное мясо успевало набраться холода. На территориях комбинатов были и магазины для отоваривания своих работников со смешными ценами и дешёвые столовки,где обед стоил 20 коп,а порции невозможно было одолеть.Но несмотря на это бригада грузчиков начинала с того ,что заказывали рефам сварить для них обед из свежего мяса.Всё необходимое они приносили .Варили обычно в ведре,из которого больше половины оставалось бригаде.Поход в цех субпродуктов приносил бессчётное количество ушей ,ног ,печёнки ,сердец.Но этого добра много не брали ,так как печень быстро приедалась,а уши,ноги только на холодец.Из сердец получались хорошие котлеты,но не все любили их специфический привкус.Языки –вкусная вещь,но они были в дефиците.В жировом цехе набирали нутряного жира для последующей перетопки,в колбасном цехе относительно легко добывались сосиски,варёная колбаса,но это всё мало интересовало,потому что долго не хранилось,а копчёная колбаса так просто не раздавалась.Добытое мясо быстро перерабатывали на тушёнку,так как хранить его было особенно негде,бытовой холодильник был забит,а ещё использовали грузовые помещения вагонов,ложили туда через отверстия для вентиляции,на рефовском жаргоне,через «влагалище».Но там можно было содержать,пока в вагоне есть холодный груз.Закатывали тушёнку в банки 0,5 литра,которых накапливалось в хозяйстве много и для борща порция эта самая нормальная.Первое блюдо готовили на 2-3 дня и таким образом за командировку съедали банок 30 тушёнки,а заготавливали за раз банок до 60-70.Иногда делали солонину.
Когда возили виноград,то перерабатывали его на вино,для этого использовали бутыли по 50 литров ёмкостью,в которых СЦБисты держали дистиллят.Они хороши были тем,что содержались в плетёных корзинах и имели крышки с резьбой.После того как сусло отшумит,переливали отстоявшийся сок отдельно и ставили на гидрозатвор,для плотности трубки отвода газов обмазывали тестом,а сами бутыли для верности ставили в алюминиевые тазики,которые на нашем форуме уже упоминались и становятся на глазах знаменитыми.Окончания процесса мы могли и не дождаться,так как требовалось суток 45-50 для созревания,тогда этим занимались наши постоянные сменщики.Вообще-то вина на железной дороге всегда было много ,редкий поезд не имел в своём составе «спецухи»-вагон для перевозки вина,или возили в крытых вагонах вино,водку в бутылках,так называемые «яшки» или «медведи»,так на жаргоне называли проводников .Они частенько приходили помыться на секцию,если ехали в одном составе и приносили «дань» за гостеприимство.Но своё вино при случае делали всегда,жидкая валюта помогала решать многие проблемы,да другой раз и самим приятно тяпнуть по кружечке перед обедом прекрасного сухого винца-плода собственного труда.
При окончании погрузки необходимо было проследить за правильностью заполнения дверного проёма,проверить плотность закрытия двери и наложения закруток и пломб.Иногда это делалось бригадой по просьбе отправителя,не все знали ,как нужно это делать.Для этих целей у них была заготовлена какая-нибудь премия для бригады.Затем оставалось проверить документы в товарной конторе на груз,известить телеграммами соответствующие службы и депо о погрузке и маршруте следования и приступать к обработке груза ,подтолкнуть станционных работников ,чтобы отправляли и в путь-дорогу…

[ВНР]

Наибольшая нагрузка на технику приходилась в жарких регионах в первое время после погрузки,когда нужно было охладить груз,что называется с поля.С заходом солнца уменьшался теплоприток в вагон снаружи и появлялась возможность понизить температуру в грузовых помещениях.Для этого включалось всё оборудование и работало с вечера до утра следующего дня,т.е. часов 12 подряд.За это время удавалось сбить градусов 30-35 при хорошо настроенных холодилках.Это значит ,что если виноград был погружен при температуре 35-40 градусов,то к утру в вагонах уже было 5 градусов тепла.Дальше работать не было смысла ,потому что солнце всходило и машины начинали бороться с внешним теплопритоком,да и испаритель был покрыт так называемой «шубой» ,из-за которой теплопередача затруднялась.Необходимый режим перевозки был 2-5 градусов тепла и большая часть работы по накоплению холода в грузе уже была проделана.Где-то после обеда температура воздуха,окружающего груз поднималась до12-15градусов,за это время «шуба» оттаивала,если стояли на месте,то активно собирали воду для заливки в щелочные аккумуляторы.Достаточно было включиться на 0,5 часа ,чтобы восстановить температуру в вагонах 5 градусов,что уже являлось режимом перевозки.А уже вечером этого же дня за несколько часов работы доводили тем-ру до необходимых 2 градусов.В дальнейшем можно было работой половины оборудования поддерживать режим,что и делали трижды в день.В такое время нужно было следить ,чтобы не перескочить за 0 градусов и не поморозить груз.Я всегда использовал автоматический режим управления в таких случаях.В жарких странах мы готовили кушать не на кухне ,а в душевой на электроплитке,чтобы не так жарко было в помещении.Пока с утра занимаешься приготовлением завтрака,автоматика несколько раз переключит машины с охлаждения на вентиляцию ( на самом деле циркуляцию),а потом снова на холод.Где-то через час работы можно выключать не глядя ,всё будет охлаждено и температура выровнена по всему помещению.Не всегда всё происходило гладко,ведь техника работала на пределе своих возможностей.При жаре высокие давления конденсации,компрессоры холодилок потребляют большой ток и дизельгенераторы должны справляться с полной нагрузкой,а если разрегулированы зазоры клапанов или неправильно опережение впрыска,то дизель перекаливается ,не тянет.Ночь работы после погрузки часто приносила какие –нибудь сюрпризы,то где- то выбьет автомат от перегрузки,то лопнет какая-нибудь трубка,приходилось колотиться всю ночь.
Когда дело касалось уже замороженного груза,то тут было полегче,можно было поддерживать температурный режим половиной оборудования.Но появлялась теперь «шуба»,которая сама не таяла,ведь в вагоне груз ,ниже 0 градусов.Её необходимо было удалять ,работая на оттайку,а после оттайки снова наработать на режим,что занимало много времени.Чем жарче снаружи ,тем чаще нужно было работать и тем быстрее накапливалась «шуба».
Очень плохой груз –дрожжи,они зреют и выделяют много тепла.Обычно их возили специальные одиночные автономные рефрижераторные вагоны,в которых было встроено служебное помещение для обслуживающей бригады-так называемые «эндокринки»,потому что они ещё и эндокринное сырьё перевозили.Так как дрожжей всегда было мало,тонн по 15 в вагоне,то получалось ,что нужно работать на почти пустой вагон,дрожжи «горели» ,режим 0-минус3 трудно удержать,потому что шуба хваталась моментально,единственно что устраивало,что их возили на короткое расстояние и на хладокомбинатах на погрузке хорошо снабжали рефов,в т.ч. у них было много спирта.
Также тяжёлый груз-мороженое,типа пломбир,эскимо.Режим минус15-минус 18,если чуть теплее,то мороженое расслаивается,его обратно не заморозить ,т.е. комакт на порчу груза.При погрузке в вагоны ложат по 2 тонны сухого льда,которые двое суток держат холод в вагонах,а потом начинается работа на пределе ,машинки выбивают из-за низкого давления всасывания,тут нужна очень хорошая настройка ТРВ (терморегулирующего вентиля).Если плохая термоизоляция вагонов,то дело очень трудное довезти этот груз.Я возил мороженое из Москвы,ст.Фили,хладокомбинат № 8 в Чехословакию,но неглубоко на ст.Чиерна над Тисой,там выгружали в авторефрижераторы «Алка» и везли дальше в Прагу.Доехали быстро,как только начались проблемы с режимом ,а тут уже и выгрузка.
Ещё плохо ,когда на холод нужно работать зимой,хотя бы с теми же дрожжами.Холодилки не хотят запускаться из-за давления масла,потому что фреон растворен в масле и нужно прогреть машинку,поработав на оттайку.
Работа на отопление вагонов в зимнее время трудностей не представляет,один дизель тянет все электропечи и даже ещё не полностью нагружен.
Если сравнивать секцию БМЗ и немецкую ZB-5,то брянки выигрывали при перевозке груза с поля,холодилки были мощнее,но проигрывали в изоляции вагонов.Поэтому при погрузке рыбы в Дальневосточных портах,а она шла с судов,хорошо замороженная,в выигрыше были немцы.Мы начинали летом заводить дизеля после Хабаровска,а у немцев температура ещё держалась до Иркутска,т.е.почти полдороги ничего не надо было делать.

[borisovich]

Ирония судьбы.

Как встретишь Новый Год, так его и проживёшь.
Народная мудрость.

Новый Год, как помнят старые рефы, частенько приходилось встречать в поездках. Не стал исключением и очередной 19… год. Случилось так, что нашу 12-ти вагонную секцию выгружали 31 декабря и закончилась выгрузка где-то около 21 часа. Прямо из ангара секцию подали на пункт промывки вагонов. Поездники хорошо помнят это сомнительное удовольствие от нахождения на наклонном пути промывки. Но что поделаешь? Открыли двери в грузовых вагонах, подняли решётки. Время неумолимо стремилось к полуночи, и уставшая бригада решила прилечь отдохнуть перед встречей Нового Года. Хоть и ездили мы в этот раз без проводницы, но стол был накрыт, и всё было готово к праздничному застолью. Бригада мирно похрапывала, так и не проснувшись, как договаривались, к встрече с Дедом Морозом. Погода была какая-то не праздничная. Злобно завывал ветер, в воздухе носились мириады колючих снежинок, как будто снежная Королева послала своих воинов истребить всё живое на Земле. Снежинки таяли в горячем тумане промывки и, оседая на деревянном помосте, превращались в опасную ледяную корку. Рядом сортировочная станция шумит голосами по громкой связи, скрежещут тормозные башмаки, словом, жизнь на железной дороге не замирает даже в Новый Год. До ноля часов ещё вроде бы есть время, поздравление советскому народу ещё не звучит по, включённому негромко, радиоприёмнику. Решаю пойти посмотреть, как идут дела у промывщиков. Вроде бы и ненадолго отлучился из "служебки", а возвращаясь, услыхал бой московских курантов. Всё! Наступил Новый Год, и встретить его пришлось на скользкой площадке промывки! Сначала чувство досады нахлынуло, даже обиды — мало того, что вдали от дома, от семьи, так ещё и на промывке! Надо же такому случиться! Ирония судьбы! А потом подумал, что я не одинок в такой ситуации, десятки тысяч железнодорожников в этот момент в кабинах локомотивов, в станционных конторах, на путях станций, даже на этой вот промывке, ни на минуту не прекращавшей работы железной дороги. Не заходя на секцию, развернулся и пошёл поздравлять рабочих промывки. А мы отметили наступивший Новый Год уже утром, находясь всё в том же наклоненном состоянии. Было, было…

[ВНР]

Регламентные работы по дизельному оборудованию проводились через 100 часов и 200 часов наработки и при приёме-сдаче смены.Существовали и другие виды обслуживания,но они выполнялись при деповском ремонте.При пересменке проверяли настройку и работоспособность защиты дизелей от некорректных режимов работы (низкое давление масла,повышенные обороты дизеля,понижение уровня охлаждающей жидкости,повышение температуры воды свыше 95градусов , закипание воды свыше 100градусов,а также понижение температуры в дизельном помещении ниже плюс 8 градусов).После 100 часов регулировали зазоры клапанов ,проверяли угол опережения впрыска топлива,промывали фильтры очистки масла и топлива.После 200 часов к вышесказанному добавлялась замена масла с промывкой масляной системы и проверка форсунок на качество распыления и давление впрыска.
Электрооборудование требовало подтяжки соединений,чистки контактов.Для бытовых целей использовались холодильники на 220 вольт,а на служебном вагоне стояла осветительная батарея аккумуляторов на 54 вольта.Электромашинный преобразователь АПО-0,3 потреблял эти 54 в и выдавал 110в,которые потом преобразовывались с помощью трансформатора в 220в.Эта бандура потребляла очень много электричества,завывала и требовала много внимания к себе,замены щёток ,чистки коллектора и контактных колец.Когда начали применять холодильники абсорбционные,то стало и тише и экономичнее.
Обслуживание кислотных аккумуляторов было несложным-проверить уровень и плотность электролита и следить за своевременной подзарядкой,тоже самое делалось и со щелочной батареей,но в больших объёмах.Батарея состояла из 40 банок ёмкостью 400 амперчасов ,но ставили и 350,и 250,а иногда попадались и 550 амперчасов.Летом при интенсивной подзарядке и жаре,нужно было почаще доливать дистиллированную воду,чтобы пластины всегда были покрыты электролитом.Воды расходовалось много,десятки литров,а её ещё надо было откуда-нибудь принести на секцию.Если налить побольше ,чем на 25мм,чтобы пореже заглядывать,то нахлюпает в чехлы резиновые и будет повышенный разряд батареи из-за утечек.В таком случае предстоит крупная работа по разборке всей батареи,извлечение банок из чехлов ,что небезопасно можно облиться щёлочью и в лучшем случае попрожигать дырки в робе.Не очень удобно очищать поверхности банок от окислов и работать в закрытой одежде,сапогах и очках,с головным убором во время жары .
Когда едешь ,батарея заряжается от подвагонного генератора и всё время имеется 54-56 вольт,холодильник весело работает,свет яркий,но как только остановились и не нужно работать дизелем,то батарея дня за 4 разряжалась .Мы постоянно следили за ремнём приводным генератора и имели в запасе 3-4 ремня,их охотно давали в пассажирских депо,там давно перешли на клиновидные ремни ,а плоские ,как у нас ,не применялись.Размер ремня был с длину кухни и щитовой (от порога до порога),это уже было проверено и трудновато было надевать такой длины ремень,но зато генератор своим весом ,стремясь вернуться в точку равновесия,сам натягивал его и пружина ,натяжная только помогала лучше натянуть.Ходили они подолгу ,а если сваливались ,то на подъездных путях ,на малой скорости и в кривых.В запасе нужно было снимать,а то рефы срежут.
Если приходилось долго стоять ,то старались подключиться от внешнего источника для подзарядки и подкачки топлива в расходные баки.Хотя нам и запрещалось вмешиваться в электросхемы,но мы добавили ,с соблюдением всех правил электробезопасности,и замаскировали ,чтобы не бросалось в глаза ,устройства с помощью которых можно было от осветительной батареи заряжать все аккумуляторы ,какие есть,чтобы лишний раз не гонять дизель и не нагревать таким образом диз помещение в летнюю жару.Часто подключались к прожекторным вышкам в парке ,к понижающим трансформаторам и даже бывало снимали 220 с осветительной лампочки на перроне,закручивали вместо лампочки ,самодельный переходник с розеткой.А уже от нас через магистрали силовые могли и рефы соседи подпитаться.Ну а если ничего не подворачивалось ,то конечно нужно было погудеть мотором для зарядки ,но если стояло несколько секций ,то делали это по очереди и заряжали всех.Когда рядом были «немцы»,то можно было от них заряжаться хоть каждый день,так как они любили готовить на электроплитке и часто пользовались своим вспомогательным дизелем,так называемым –«хорьком».
Холодильные машины –это наш главный инструмент,которым мы и не давали испортиться нашему грузу-скоропорту.И если в депо много говорили о настройках всякого вспомогательного оборудования,то самое главное – эффективное производство холода,почему –то замалчивалось.Даже наоборот,действовал принцип-не трогай технику и она не подведёт.Да, холодилки всё делали автоматически,но всё время наблюдая за их работой ,можно было заметить,что одни быстрее выдавали холод,другие же отставали.Поневоле хотелось вникнуть в тонкости этого дела и не крутить лишнее время оборудование.Начал с того ,что завёл тетрадочку,где на каждый ТРВ(терморегулирующий вентиль) отвёл страничку,а их 16 на секции и стал вести наблюдения.Сначала отметил в каком положении стоит винт настройки перегрева,для этого крутил его по часовой стрелке и считал щелчки (а начинал я это делать на секции,на которой были ТРВ фирмы ДАНФОСС,у них ,когда крутишь винты ,то щёлкает) ,при этом изменяется сжатие регулировочной пружины или другими словами задерживается момент открытия жидкостного клапана.Докрутив до отказа и посчитав ,крутил до конца в другую сторону и получалось,что всего было 35 щелчков ,а в начале исследования винт стоял,например, на 21 щелчке.Если это был ТРВК-10,то считал обороты или грани колпачка,которым крутишь.Это всё делалось ,когда холодилки не работали.Записывал сюда же количество фреона в машине. А когда уже работал на холод ,то сопоставлял динамику набора холода со своими записями и видел где можно добавить фреона.Так как у нас работа подразделялась на охлаждение с поля ,когда нужно лить фреона побольше,и работа на мороженый груз ,когда фреона нужно чуть-чуть,а то он не успевает испаряться и машину выбивает защита по низкому давлению всасывания,то я сразу определился –все левые ТРВ буду настраивать на горячий груз,а правые вентили на мороженый.Автоматика и так всё делала сама ,как нужно ,но в определённых пределах,а я подгонял это всё поточнее,но так как вёл записи,то всегда мог вернуть систему в первоначальное положение.На горячий груз добавлять много фреона не получалось из-за того ,что машина начинала работать в колебательном режиме :то замерзнет выход из испарителя и даже всасывающая сторона компрессора,то оттает.Приходилось прикручивать до исчезновения этих колебаний и ещё немного,потому что на дизель возникала большая нагрузка по току,поэтому снижал подачу фреона и добивался чтобы была равномерность динамики во всех вагонах.Это был длительный процесс,так как машины реагируют не сразу,но результаты сказывались,и потом длительное время не требовалось подрегулировок.Когда настраивал правые вентили на холодный груз,там было сложнее,так как ложилась шуба на испаритель и она сказывалась на настройку.Первую холодилку настроишь,а следующие за это время успели шубкой обрасти,поэтому в другой раз начинаешь регулировать с какой –нибудь следующей холодилки.Обычно рефы в таких случаях закручивали выходной вентиль рессивера и потом понемногу его открывали,добиваясь устойчивой работы.При таком подходе дросселирование,а значит и охлаждение, начиналось сразу после рессивера,этот ручной вентиль играл роль ТРВ,но это было неправильно,машинное отделение не нужно было охлаждать,холод должен был быть только в испарителе.Поэтому один раз повозившись,мы потом не знали горя.Идём под мороженый груз,перекрутили ТРВ с левых на правые и всё ,машины работают чётко.А надо возить капусту ,перекрутили обратно и машины за ночь делали нужный режим,а по ППГ (Правилам перевозки грузов) допускалось входить в режим не более 3 суток.

[ВНР]

Некоторые подробности регулировки ТРВ для интересующихся.Когда настраивал вентили на горячую работу,поступал таким образом: допустим было определено,что минимум подаваемого фреона было нулевое значение нашей условной шкалы (т.е. щелчков или оборотов винта или граней шестигранного колпачка,которым крутим винт регулировочный ТРВ),а максимум подачи на 25 делении шкалы.В начале регулировки винт находился ,допустим,в 16 положении.Минимум,это когда винт закручен по часовой стрелке до отказа (как будто закрыли водопроводный кран).Максимум,это против часовой стрелки до отказа.Мы хотим добавить фреона в систему,между 25 и 16 делением промежуток – девять делений,пол промежутка 4,5 деления.Берем большую часть промежутка,пять делений и откручиваем винт против часовой стрелки с 16 деления на 21.Допустим получилось много фреона,т.е. машина стала работать колебательно ,то замёрзнет ,то оттает.Будем уменьшать подачу фреона ,при этом выбирая чуть больше середины промежутка,с 21 до 16 -5 делений ,прикроем на 3 деления,т. е. поставим на 18 деление.И так каждый раз будем выбирать чуть больше половины промежутка между последними положениями винта,размах наших исканий будет всё время уменьшаться,пока мы не выйдем на устраивающий нас вариант.Критерием здесь является устойчивая работа машины без колебаний автоматики ТРВ,и равномерность набора холода с другими вагонами (но нужно ,чтобы загрузка была одинаковой).Также нужно следить за количеством фреона в системе,его требуется много,болта 4 не меньше,а то регулировка не получится.
Когда регулируем на холодную работу,фреона много не нужно,и одного болта хватит.Поступаем также,всё время выбираем большую половину промежутка.Например:вначале винт был на 15 делении,хотим убавить подачу,закрутим по часовой стрелке на 8 делений,т.е. с 15 на 7 деление.Критерием здесь является давление всасывания,когда фреона много ,оно почти не отличается от нуля на манометре,всасывающий патрубок замерзает.Допустим нужно ещё убавить,тогда крутим дальше на четыре деления,т.е. ставим винт в положение 3 .Теперь видим,что на «всасе» поднялось давление почти к отметке 1 кг/см2,а патрубок сухой.Значит добавим фреона,между 3 и 7 делением промежуток четыре деления,выбираем большую половину ,т.е. три и переводим винт против часовой в положение 6.Выходной патрубок должен быть влажным от конденсата на нём ,но не сухим и не замёрзшим.Давление на «всасе» хорошо,когда где-то стабильно стоит 0,3 кг/см2.
Делал эксперименты ещё такие,при работе на горячий груз открывал два ТРВ сразу.Это ничего не давало,дизель не хотел тянуть такую нагрузку ,да и автоматика вентилей была озадачена ,чего ей надо делать,больше не применял такое в практике.
До всего этого приходилось добиваться практикой,по своему разумению,литература не давала ответов на возникающие вопросы,а деповские холодильщики своими секретами не делились,а может их и не было никаких секретов.

[borisovich]

Новый год.

Старые рефы помнят, конечно, что довольно часто праздники приходилось отмечать в командировках. Не всегда это было приятно, особенно, если приходилось встречать в поездке Новый год. Это, ведь, праздник особенный, семейный, но что поделаешь, - работа такая. Вот и в очередной раз Новый год застал меня в поездке. Работал я тогда на 12-вагонной секции. Было это в Грузии, в Кутаиси. Днём 31 Декабря 19… года секцию загрузили и к полночи вытянули на станцию. Нужно было производить соединение рассольных рукавов, как мы это называли — сцепку. Механики пошли работать, я тоже переоделся, решил помочь, чтобы успеть закончить эту не особо приятную операцию до звона московских курантов. Было не очень холодно, скорее, совсем не холодно, во - всяком случае, ничто не напоминало зиму. Как-то мы не рассчитали с работой, часов с собой не было, короче, наступление Нового года мы прозевали. А секция, кстати, стояла прямо напротив вокзала. Вокруг ни души. Понятно, ведь, Новый год встречают.
Такого я не видел ни до, ни после. Все виденные мною салюты, фейерверки ничто, по сравнению с тем, что происходило. Это было море огня в небе, пальба изо всех видов стрелкового оружия, разве только, что из пушек не палили! Канонада в городе продолжалась минут 7-8, потом постепенно небо успокоилось и обрело свой естественный тёмный цвет. И тут из здания вокзала выходит милиционер, толстый, важный такой, преисполненный собственного достоинства. Достаёт из кобуры свой табельный ПМ и разряжает в воздух всю обойму. Потом так же важно, и не спеша, скрывается в помещении вокзала. Увидишь такое не часто, согласитесь.
Вот так и встретили мы Новый год с инструментами в руках, грязные, облитые рассолом…Говорят, как встретишь год, так его и проведёшь. Каким он был, тот год, я, естественно, уже не помню, но это Было, было…

[ВНР]

Уважаемый Владимир "borisovich" ! От всех благодарных читателей этой темы и от себя лично , позвольте поздравить Вас с днём Вашего рождения,пожелать крепкого здоровья и творческого вдохновения ! Рассказы ,принадлежащие Вашему перу,самые интересные и содержательные.Через рефрижераторный транспорт прошла огромная армия механиков и событий происшедших не перечесть.Вы же,по мере сил,раскрываете эту обширную тему,тему нелёгкого ответственного труда на железных дорогах огромной страны.Долгих лет Вам жизни !

[borisovich]

Уважаемый Владимир "borisovich" ! От всех благодарных читателей этой темы и от себя лично , позвольте поздравить Вас с днём Вашего рождения,пожелать крепкого здоровья и творческого вдохновения ! Рассказы ,принадлежащие Вашему перу,самые интересные и содержательные.Через рефрижераторный транспорт прошла огромная армия механиков и событий происшедших не перечесть.Вы же,по мере сил,раскрываете эту обширную тему,тему нелёгкого ответственного труда на железных дорогах огромной страны.Долгих лет Вам жизни !

Я даже не знаю, как и поблагодарить Вас. Чрезвычайно тронут поздравлением, не ожидал, честное слово. Спасибо и за высокую оценку моих эссе. В свою очередь, с интересом читаю Ваши рассказы, живо встаёт перед глазами рефовская жизнь. Спасибо Вам. Пишите

[borisovich]

Проводница.

Я уже говорил, что на работу проводником рефрижераторного поезда или секции шли разные женщины. Редкая поездка обходилась без каких-то приключений. Случай, о котором хочу рассказать, произошёл в одной из моих командировок на 12-вагонной секции.

В бригаду оформили проводницу, которая ехала в свою первую поездку. В процессе оформления поговорить с ней не удалось, о чём я жалел уже позже. Секция шла с Востока, гружёная, сменщик просил "перехватить" по дороге, у него была проблема дома и он не мог ждать смену до выгрузки. Ехать, так ехать! Сначала Москва, суматоха пересадки, прочие "прелести" начала поездки. Но вот едем в "России" на, ставших уже давно привычными, "рефовских" местах в последнем купе, рядом с туалетом. Ехать далеко и долго, обживаемся в "родном" купе, знакомимся с попутчиками. И тут начинаем замечать какое-то довольно странное поведение нашей "хозяйки". Как говорится, на контакт не идёт, на вопросы не отвечает, молча уходит, если ответа требуют настойчиво. Странная женщина. Мы решили, что это естественная реакция человека, никогда не выезжавшего из своего села дальше районного центра. А тут сразу все "удовольствия" командировочной жизни. Как бы там ни было, поезд ехал, время шло. На подъезде к Кинели приносят телеграмму с просьбой встретить секцию именно там. Какие проблемы! Выходим. Узнаю, что ждать, однако, придётся не менее двух суток. Устраиваемся в доме отдыха машинистов, скучное ожидание предстоит, но что поделаешь. Валентину нашу за двое суток видели раза три, не более. Надо же, до какой степени нелюдимая!

Но вот и подошёл поезд с нашей секцией, шёл он без разборки, приняли его на 3 или 4 путь, уже не помню, а секция была недалеко от вокзала. Приёмка секции происходила в ускоренном темпе, успеть бы документы оформить! Но сменщик постоянный, так что проблем не возникало. Проводница в этом мероприятии никакого участия не принимала, сидела в своём купе и оттуда не выходила в течение всего времени приёмки секции. "Хозяйка" сменной бригады только плечами пожимала, удивляясь такой индифферентности Валентины. Но вот по громкой связи объявили об отправлении грузового поезда с 4 пути, мы помогли высадиться остававшейся в Кинели бригаде, поезд дёрнулся…

Из своего купе опрометью выскакивает наша проводница, берёт жёлтый свёрнутый сигнальный флажок и, растолкав в тамбуре всех, встала в дверях, держа его в вытянутой руке. Мы обомлели. Пассажиры, находящиеся на перроне, не проявили никакого интереса, зато нужно было видеть лица сменщиков! Передать всю эту гамму эмоций словами просто нереально, это надо видеть.

Поезд медленно набирал ход, пробираясь к выходу со станции, и мы наблюдали застывших в немом удивлении, видевших, вероятно впервые, подобную картину, станционных работников. Я отодвинул от двери Валентину, забрал флажок, сказал, что на ходу двери открывать нельзя. Она возмущённо передёрнула плечами, что-то пробормотала и ушла к себе.

Сказать, что мы смеялись — не сказать ничего. Мы буквально плакали от смеха, вспоминая её важный вид с флажком в руке и удивлённые лица железнодорожников. Ну, смех смехом, а делом надо заниматься. Работало оборудование, дежурный механик отправился наблюдать за работой, остальные занялись своими делами, начиная обживать, ставшей теперь надолго "вторым домом", секцию. Время шло к обеду, однако "хозяйка" наша так из купе своего и не показалась. Шутки шутками, однако, есть-то хочется! Стучу я в дверь купе:

- Валя, обед готовь!

В ответ какое-то невнятное бормотание. Подождав какое-то время, стучу уже настойчиво:

- Валентина, ты в порядке? Уж не заболела ли?

И опять никакой реакции. Посоветовавшись, мы решили перекусить тем, что было, а к вечеру, мол, всё утрясётся. Через некоторое время поезд остановился на какой-то станции, то ли для осмотра, то ли на обгон поставили. Никто на это и внимания не обратил. Стоим да и стоим, большое дело! Но только дёрнулся состав, трогаясь в путь, как наша Валя, сметая всех на своём пути, промчалась в тамбур и, открыв дверь, встала, держа в вытянутой руке жёлтый флажок. Тут уж было не до смеха. Аккуратно отодвинул её от двери, забрал флажок и спрашиваю:

- Тебе, когда на работу устраивалась, рассказывали твои обязанности?

- Нет.

- А с другими "хозяйками" разговаривала?

- А причём тут какие-то хозяйки? Я же проводницей в депо устраивалась!

- Ну, правильно, проводницей, но свои обязанности надо же выполнять.

- А я и выполняю, только Вы меня от двери всё время прогоняете.

Немая сцена из "Ревизора"! Видимо, у нас был настолько ошарашенный вид, что Валентина спросила: " Разве я делаю что-то не так? Ведь все проводницы в вагонах стоят с флажком, когда поезд отправляется".

Теперь всё стало ясно. И, хотя Валя была вынуждена исполнять работу так, как положено, хозяйкой она так и не стала, по приезде домой уволилась. Так в депо стало на одну проводницу меньше.

Было, было…

[ВНР]

Погрузка вагонов сельхозпродукцией в основном производилась вручную грузчиками из автомашин или тракторных прицепов,которые подъезжали вплотную к дверям вагонов.Для этого рефсекцию выставляли на крайние пути станции или погрузочные площадки ,также это могла быть ж.д.ветка идущая на поля,а рядом с ней грунтовая дорога для подъезда транспорта.Если же грузили со складов,мясокомбинатов,холодильников то здесь уже были высокие рампы,где действовали электро или автопогрузчики.В портах к вагонам подставлялся краном погрузочный стол с электрокаром и за 45 минут умудрялись полностью загрузить.Также виртуозно работали карщики на перевалочных платформах с узкой колеи на широкую.Вагоны с разной колеёй расставлялись напротив друг друга и водитель погрузчика мчится и ещё издалека подлетает к узкоколейному крытому вагону и концом погрузочной лапы попадает точно в закрутку ,перерубая её,мгновенно останавливаясь,чтобы не пробить стенку вагона.Тут же ,без промедления ,выписывает пируэт и подъезжает к этой же двери сбоку,лапой сдвигает её,открывая вагон.На всё уходят секунды.Как правило грузы импортные пакетированы на поддонах и перегруз занимает мало времени.
Груженые вагоны маневровый тепловоз выводит на станцию и оставляет на путях ,предназначенных для отправления.На маленькой линейной станции нужно ждать прихода сборного поезда,который довезёт до ближайшего ж.д. узла.Иногда могут подставить в проходящий поезд малой длины или подберёт, проходящий резервом, локомотив.В местах массовой погрузки из секций составляют «холодняки» и за ними приходит специально заказанная тяга.
На сортировочной станции вагоны попадают в парк прибытия,где состав закрепляют тормозными башмаками,локомотив уходит,а из ресиверов выпускают воздух для растормаживания (доят вагоны).В такое время ВНРы часто идут на горку к станционному диспетчеру узнать о плане формирования,о предполагаемом времени отправления,сделать телефонные звонки на телеграф,в службу движения,в отдел рабочего снабжения и переговорить с коллегами,которые часто здесь встречаются ,о текущих событиях.На пересортировку уходит от 4 до 12 часов,иногда больше,и бригада за это время скупляется в магазинах,ОРСе или на базаре,посещает вагонные или локомотивные депо,чтобы выписать необходимые материалы,запчасти или поремонтировать что-нибудь небольшое,легкосъёмное.Возле станции Купянск Сортировочный прекрасный сосновый лес и пока шла обработка,я,двигаясь параллельно своим вагонам,вышел уже к парку отправления с полным ведром маслят,которые украсили наш стол в жареном виде.Частые разборки по пути следования очень влияют на срок доставки груза и поэтому лучше ,чтобы собирали подальше.Как правило диспетчера ссылались на невозможность изменить план формирования,стремясь отправить побольше поездов,лишь бы куда-нибудь,а ведь бывало стоило немного подождать в более дальнобойном составе,только он медленнее набирался и получался выигрыш во времени по итогам.Вот так и зарождалась коррупция,если прищёл без гостинца,то и разговор будет официальным.Но так было в основном на югах,а в глубине страны работали бескорыстные трудяги.Работа у них была не мёд и иногда приносил гостинец без всякой выгоды,просто поделиться тем,что тебе несложно досталось.Далее состав надвигался на горку и распускался в парк накопления под аккомпонемент громкой связи: «5 гружёных ,лёдник с проводниками,на ррроликах» и грохот пневматических вагонных замедлителей.На третьей тормозной позиции,непосредственно на пути накопления работали живые люди-башмачники,которые подставляли под колёса тормозные башмаки,и часто рефы кричали ,чтобы не совали под дизельный вагон,так как возникают «ползуны» и очень долго стучат,пока не закатаются.От опыта работы «башмарей» зависило техсостояние вагонов и настроение самих механиков,не редки были случаи,когда от ударов повреждалось оборудование и улетал с печки свежесваренный борщ.Если секция катилась на путь,заполненный почти готовым составом,то вскоре вытягивали в парк отправления,а если путь пустой,то ещё много времени нужно ждать накопления.Но если состоялся положительный разговор с диспетчером,то могли сбросить на пустой путь,затем с другой стороны заезжал маневровый,вытягивал и вставлял в голову,ранее накопленного состава,потом всё тащил в парк отправления,а что было лишнее ,отцеплял в голове этого пути накопления.В парке отправления было много путей,где проходили технический осмотр не только вагоны вывезенные из сортировки,но и транзитные поезда.Здесь на междупутьях находились узенькие рельсовые пути для станционного технологичного транспорта,на котором перевозили тяжёлые автосцепки,воздухораспределители и т.п.Напряжение питания было разным,но если у кого «сдохли» аккумуляторы,то можно было запустить дизель,только очень хорощий контакт надо обеспечить между несущим проводом,рельсом и «вожжами»-так называли кабели для «прикуривания».Также было много кранов пневмомагистрали с давлением 5,5 атм для опробования тормозов.После того,как путь ограждали ,никто не мог на него заехать и это было время безопасной работы под вагоном.Дополнительно нужно было заявить дежурному по парку,чтобы не снимал ограждение,пока бригада не выполнит свою работу,обычно это натяжка ремня подвагонного генератора.Работники ПТО соединяли тормозные рукава,меняли колодки,тут нужно было следить,чтобы не сунули разнотипные,то есть ,если все колодки композиционные ,то не должна появиться чугунная и наоборот.Этих колодок заготовлены штабеля на междупутьях и не раз в ночное время,когда слепят прожектора освещения ,приходилось больно ударяться о них или о торчащие краны пневмомагистрали.После испытания тормозной магистрали с длительной выдержкой,ограждение пути снималось и подавался поездной локомотив.Потом выполняли сокращённую проверку тормозов уже с локомотивом,автоматчик выписывал справку об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45 и отдавал машинисту.При появлении на светофоре разрешающего сигнала поезд отправлялся в путь-дорогу.
Как-то в конце мая,отстояв в запасе и загрузившись капустой ,мы быстро пролетели по Северному Кавказу в сдвоенном поезде из Азербайджана до Батайска (Ростов на Дону) почти без остановок,так как длинные поезда негде осматривать ,а секции все на роликоподшипниках,так что можно довериться службе ПОНАБ,которая дистанционно выявляла перегретые буксы.Перед самым Батайском поезд разделили на два –нормальной длины и приняли в разборку.Секции сыпались с горки и веером раскатывались по своим путям назначения,рефы ,высунувшись из окон,прощались с коллегами,с которыми успели сдружиться,стоя в запасе.Я увидел,что качусь на путь полностью занятый наливняком и только в конце состава было две платформы с военными грузовиками с КУНГами.Как только секция подошла к составу,сразу же потащили в парк отправления,вот хорошо ,подумал я,с этими бочками быстро поедем.Дело было на закате,а часа в 2 ночи я был разбужен настойчивым стуком в вагон.На дворе стояла тёплая ночь,заливались соловьи,а в вагон стучалась прекрасная молодая девушка и спрашивала ,есть ли тут живые. «Ого,ещё какие живые»,-воскликнул я,на что она посоветовала незамедлительно удирать отсюда и только теперь я услышал острый запах бензина и увидел впереди гору переломанных вагонов.Оказывается мы прибывали на станцию Лихая Ю.Вост.ж.д. и машинист нашего поезда увидел ,как покатился самопроизвольно незакреплённый состав ,прибывший ранее.Причём катился он на входные стрелки.Машинист принял решение по-быстрее заехать на станцию,а состав этот пусть катится на перегон.Но не успел он немного,почти весь поезд уже зашёл на свой путь ,а катящийся состав ударил в последнюю бочку наливняка,свалил её,перекинул платформу с одним грузовиком,а вторая платформа накренилась на 45 градусов,но машина осталась стоять привязанная растяжками,наши же вагоны оказались нетронутыми,повредилась только автосцепка между нами и платформой.Со стороны катящегося состава завалилось вагонов 15,страшная картина.Вылилась бочка бензина,хорошо что не было искр.А девочка эта-была списчицей вагонов,были такие посты с прожекторами недалеко от входных стрелок ,где девчата наговаривали в магнитофон номера вагонов ,поступающих в разборку.Вот её и послали в эпицентр событий -спасать людей.На этой станции не раз происходили подобные события,а в январе 1974 года здесь же погибла бригада из нашего депо.Поезд приняли не полностью,секция была в хвосте и стояла за предельным столбиком. У дежурной по станции горело на табло «занятость пути»,она решила ,что это неисправность СЦБ,механик исскуственно устранил якобы ложную занятость ,чтобы ДСП могла принять следующий поезд.И приняли : локомотив слетел с катушек и распластался на четырёх вагонах секции,двое погибли моментально во сне ,а механик сидел одетый ,хотел по прибытию сходить поставить штампик,так его зажало в обломках,поломав в нескольких местах руку и ключицу,обварило из лопнувшего бака горячей воды,а затем,пока вырезали автогеном ,получил воспаление лёгких от переохлаждения,ведь дело было в январе.Он потом после длительного лечения не полностью владел поломанной рукой и работал в отделении дороги на бумажной работе,но не выдержал и стал проситься в поездки.На медкомиссии ему пошли навстречу и он ещё долгие годы провёл на поездной работе.

[ВНР]

В движении большого количества поездов соблюдалась определённая иерархия.Сначала пропускались пассажирские поезда – литерные,потом скорые фирменные,просто скорые с номерами до 60-70,собственно пассажирские дальнего следования с номерами до 200,местные и пятьсотвесёлые,пригородные.Но существовал ещё принцип-порожняк вне очереди и иногда какой-нибудь поездной диспетчер гнал порожние вагоны (особенно бочки) даже обгоняя «пассажира».Загрузить побольше вагонов,а значит взять деньги за перевозку-это была первоочередная задача всех дорог,а возить эти грузы можно потом неспеша,бросая где попало поезда без локомотивов,как-нибудь клиенты подождут .Материальные ценности ,уберегаемые только ненадёжной проволокой закрутки,практически были без охраны (только некоторые категории грузов сопровождались ВОХР),а это вызвало всплеск массовых хищений из вагонов.Поэтому со временем в обязанности бригады рефсекции вменили осмотр пломб и закруток,чтобы локализовать места хищений и уменьшить потери.А раньше нашей основной целью было соблюдение температурного режима перевозки и сохранение качества груза (но не количества).Кроме этого добавился ещё и ежедневный осмотр ходовых частей,автосцепок и автотормозов.Через 120-150 км располагались станции технического осмотра,где прибывшие поезда осматриваются вагонниками и выявляются неисправные (больные) вагоны,которые ремонтируются на месте или вытаскиваются из поезда для деповского ремонта.Теперь же осмотрщики проходили мимо наших вагонов,зная что наша обязанность самим смотреть за техсостоянием.Вся наша езда от одной сортировки до другой ,до разборки ,проходила в таком темпе : 3-6 часов в движении,потом осмотр на 40 минут-1,5 часа,когда можно сбегать в магазин за хлебом ,газетами и пр.Чтобы не догонять потом свой поезд,предупреждали дежурного по громкой связи,что уходим и обычно была возможность подержать поезд,отправив на перегон другой.Особенно это было важно делать при эксплуатации в одно лицо ,да ещё зимой.Когда нас было много ,то на секции кто-то оставался и можно было и не предупреждать станционников.Конечно приходилось и отставать и догонять,а после того ,как пришлось после купания в Волге ,гнаться за поездом в одних трусах,то обязательно стали уходить нормально одетыми,с документами и деньгами.Вот и об одежде надо сказать пару слов.На железной дороге грязноватая обстановка и вот угробив несколько хороших нарядов,постепенно пришли к использованию униформы,как очень удобного одеяния.Мы пережили несколько изменений в форме одежды,были пуговицы серебристые,стали золотистые,был чёрный цвет стал синий.Все предыдущие образцы уценялись и стоили копейки.Когда я решил приобрести форму,то шинель стоила 18 рублей,а костюм 25,нужно только было перешить пуговицы самому,а средняя зарплата в ту пору была где-то чуть больше 300 руб.Ещё и высчитывала бухгалтерия несколько месяцев,как бы в рассрочку и вообще незаметно было для бюджета.Также выдавали бесплатно каждый год спецовку,раз от разу лучше и красивее,раз в два года тёплую куртку и штаны ,раз в три года сапоги утеплённые.Спецовок накапливалось много ,были для грязных дел,а новые ,наглаженные носили внутри секции повседневно,чего хорошие вещи тереть по лавкам.На выход в люди одевали униформу и она сильно облегчала жизнь среди железнодорожников.Потом уже так привыкли,что следующую синюю униформу пошили из хорошего сукна в нашем ателье,которое обшивало управление дороги Приднепровской.Это конечно добавляло представительности и бывало ,когда мы с механиком,двое рослых мужчин 180 и 190 см,одетых строго по форме заходили в ж.д. офисы,то работники вставали со стульев ,как перед высоким начальством.Если отставали от поезда,то имея маршрутный лист ,можно было его закомпостировать в кассе и получить посадочный талон на пассажирский поезд,а если был в форме то и так сажали в поезд ,ничего не спрашивая.При стоянке в запасе недалеко (в Крыму,в Молдавии),ездили на побывку домой таким способом.
История перевозок скоропортящихся грузов рассказывает нам о рыбных обозах из Архангельской губернии,которые попутно вывели Ломоносова в большую науку.Сохранять продукты помогал естественный холод.Поэтому с развитием железных дорог возникла структура льдопунктов с хранилищами льда,который запасали в зимнее время ,для снабжения вагонов –ледников.В древние времена в каждом пассажирском поезде был почтовый,багажный вагоны и ледник,поэтому срок доставки грузов был небольшим.После появления поездов с механическим охлаждением ледники стали исчезать из эксплуатации,но в лексиконе диспетчеров часто звучало : «ледник с проводниками», «мехсекция».Льдопункты существовали ещё длительное время и в обязанности бригады входило в гружёном рейсе иметь не менее одной отметки в рабочем журнале о проверке соответствия записей в нём с температурой в вагонах.Эти отметки делали МХП –начальники льдопунктов,чаще надо было самим идти к ним с журналом,но если что интересное перевозишь,то МХПэшки сами стучатся,ну и конечно получают какой-нибудь презент.Попадались и такие,которые приходили со своими термостанциями и меряли температуру прямо в вагонах.На югах были огромные льдозаводы,помню такой в Арыси-многоэтажное здание,не сразу и найдёшь МХП.
Много забот было по ускорению продвижения секции.Подача телеграмм-это для будущего прикрытия при возможном опоздании с доставкой,а более действенные меры –это телефонные переговоры с поездными диспетчерами,дежурными по отделению дороги,иногда звонки в главк движения.Не всегда это помогало,только вызывало раздражение у командиров-движенцев,но под лежачий камень вода не течёт,какая-то польза всё равно была.
По мере приближения к очередной разборке,скорость замедлялась,теперь уже ставили под обгон грузовыми поездами,которые едут транзитом через эту сортировку,а мы дожидаемся своей очереди на приём в парк прибытия.

[ВНР]

Иногда бывает что прибыл в разборку в чётном направлении,а продолжить движение надо в нечётном (или наоборот).Тогда ,скатившись с горки,попадаешь на путь накопления,где собирают передачу на горку другого направления,потом вытаскивают на так называемый «угол»,с которого осаживают в другой парк прибытия и всё повторяется,то есть надо пройти две горы и два накопления.Это отнимает много времени,а если везёшь фрукты,то надо спешить,чтобы не дать грузополучателю повода предъявить претензии на понижение качества груза из-за просрочки доставки.Расскажу о своём рейсе,который сильно потрепал нервы и поглотил много сил.В конце лета мы загрузились виноградом на ст.Китаб САЗ ж.д. назначением ст.Ленинград Сортировочный Московский Окт.ж.д. Движение с самого начала не заладилось,мы очень долго выбирались с тупиковой ветки,где находится Китаб,на «столбовую» дорогу,а потом очень долго ползли до ст.Арысь тогда Казахской ж.д. Впереди был большой участок однопутки до Оренбурга,который грузовые поезда преодолевали за 4 суток и рефы называли эту дорогу в отличие от железной-Казахской деревянной.Там было обилие разъездов ,на которых стояли часами в ожидании встречного поезда и на большом протяжении стояли щиты снегозадержания,так как зимой часто снежные бураны.Выяснилось,что мы ползли из-за аварии на этом участке и ещё не скоро всё придёт в нормальный ритм.Для расчёта срока доставки груза берётся расстояние (кратчайшее) от ст.погрузки до ст.выгрузки из Перечня ж.д. станций СССР,которое имелось в каждой товарной конторе и делилось на норму пробега секции-500 км в сутки.Остаток от деления добавлял ещё одни сутки,также давалось время-одни сутки на пересортировки.Вычисленный срок писался сверху на перевозочных документах в соответствующей графе и сразу бросался в глаза.Уже в Арыси было видно,что у нас нет резерва времени,чтобы не опоздать нужно ехать и быстро ехать.Я упросил диспетчера направить нас кружностью через Караганду,там активно возили уголь по двухпутке и была надежда догнать наш график движения.И мы поехали,но несмотря на хороший темп,было понятно что всё равно опоздаем к сроку,стоявшему в документах.Оставалась надежда на то,что срок доставки уточняется на месте по фактически пройденному пути,который видно в дорожной ведомости,где техконторы ставят календарные штемпели на разборках и при переходах с дороги на дорогу.Всё время я будоражил движенцев своими телефонными звонками и телеграммами и где-то на вокзале купил Устав железных дорог СССР с комментариями к нему ,стал штудировать его,делая в нужных местах закладки,в общем готовился к будущей «битве» с торгашами.Прибыли в Ленинград Сорт.Моск. за один час до окончания срока,рассчитанного изначально ,и я помчался к диспетчеру со своими проблемами и заявками.Но при всём желании ,быстро подать нас к грузополучателю он не мог ,так как нужно было пройти две горы и два накопления по технологии станции.Я немного успокоился,потому что если посчитать кружность,то у меня «вылазили» ещё дополнительные сутки,а за это время я рассчитывал попасть на выгрузку.Но пройдя через одну горку и попав на «угол» дело застопорилось из-за того,что на второй горке «разодралась» рефсекция с грузом из другого депо,четыре вагона и одна тележка пятого покатились с горы,стрелка перевелась и последняя тележка пошла на другой путь,пятый вагон стал поперёк пучка горочных путей ,тележки сошли с рельс и работа горки остановилась.Исправить ситуацию было непросто,вагоны стояли на спуске,гружёные ,восстановительному крану некак было подъехать из-за пучка путей,вобщем провозились весь день и я попал на свою овощную базу с опозданием даже и с добавочным сроком.Конечно на другой день торгаши радостно потирали руки в предвкушении поживы.Виноград был отличный,но ведь был и повод –опоздание.Пришлось обратится за помощью к зам ДС по грузовой работе,там работала женщина,объяснить всю ситуацию и то,что ответственность за просрочку ляжет в основном на их станцию и пригласить на выгрузку представителей народного контроля.На них было мало надежды,но может быть была какая-нибудь очередная политическая кампания,не знаю,но они охотно откликнулись и приехали двое на выгрузку.Зам по грузовой тоже объяснила ,что овощная база не последний раз пользуется услугами железной дороги и народные контролёры заявили своё слово ,вобщем претензии на понижение качества были сняты и я получил свою законную отметку в маршруте : «Комакт на порчу и понижение качества груза не составлялся».
Не всегда на ст. выгрузки всё происходило быстро,если скапливалось много вагонов и грузополучатель не в состоянии был их принять вовремя,то ни о каком сроке доставке уже не могло быть и речи.В таком случае можно было ожидать своей очереди очень долго.Часто скапливались вагоны в крупных городах,куда везли грузы со всех краёв,в портах,где должны были перегружать на суда,ну и конечно на станциях Московского узла,где стояли иногда неделями,особенно с мясом.Самое время сказать и о специализированных рефсекциях.На некоторых вагонах устанавливали балки с крючьями для перевозки охлаждённого мяса (его подвешивали на эти крючья) и из-за ограниченного срока доставки их с подхода брали на выгрузку,а поскольку они ходили на коротких постоянных маршрутах,то пока ждёшь своей выгрузки мороженного мяса,можно и два раза пропустить своих коллег с охлаждёнкой на мясокомбинат.Они мотались на линии Белоруссия-Москва или Прибалтика-Ленинград,всегда были при мясе,свежей воде,в курсе дел всех столичных новостей,посещали концерты заезжих звёзд,имели приходящих «стюардесс» и вообще считали ,что умеют жить как надо и свысока поглядывали на своих «неудачливых» коллег-дальнобойщиков.Ещё круче выглядели экипажи винных секций в вагонах которых были вмонтированы котлы для вина,в котёл вставлялся шланг,другой конец которого находился в машинном отделении и таким образом можно было наливать в свою посуду,когда им это надо было.Таких секций было немного в Каховке и в депо Алят Азерб.ж.д.Обычно эта публика ничего не смыслила в технике,зато они знали толк в коммерции и процветали.Приходилось сотрудничать с ними ,устраняя неисправности по их просьбе и получая гонорар,довольно большой,который они для куражу,вот мол мы какие успешные,нам столько не жалко,добудем ещё,давали с хорошей добавкой.Также на Павелецком вокзале в Москве собирались живорыбные вагоны,где были и рефсекции такого же плана,но их деятельность была в каких-то высших сферах,как туда попадали неизвестно,только по великому блату ,наверное.Одно было ясно,что дело очень прибыльное.В нашем депо были «крючки»,самое блатное место это Берда-Запорожье,рядом с домом и под боком пляж на Азовском море,на Бердянской косе,у некоторых на территории мясокомбината стояли личные авто для поездок на море,работа на них была окутана ореолом коррупции,нужно было платить вступительные,затем членские взносы за пребывание в
этом «ордене»,лично я туда никогда не стремился и не страдал от своей ,якобы, неполноценности.
Длительные стоянки в Москве использовались для посещения интересных мест,добычи дефицитных товаров,бывали мы там довольно часто и при переездах на пересменку,она нам была очень знакома и близка.Много времени прожили мы столичной жизнью,тем более что я поездил там за рулём во время армейской службы.Также хорошие воспоминания остались от стоянки на ст.Лена ВСиб.ж.д.(город УстьКут,порт Осетрово) где ждали корабли,которые везли наши грузы дальше в Якутск,Бодайбо,а также по притокам Лены.Красивая местность,мы ходили на близлежащие горы на пикники,оттуда открывались замечательные виды на окрестности.Всегда интересно было находиться во Владивостоке,Находке.На своём дизельном вагоне я изготовил и установил вращающуюся остронаправленную телевизионную антенну и находясь в Находке умудрялся принимать передачи из Японии.В солнечную погоду над морем образуется нечто вроде волновода и получается сверхдальний приём телепередач.В Севастополе товарном,а он на высоте хорошей над морем стоит,принималось до пяти каналов из Турции ,Болгарии,Румынии,а также из Одессы,Николаева.Но стоило только солнышку спрятаться за тучу,связь пропадала.Наши программы шли везде одинаковые,только в 18 часов бывал выпуск местных новостей и тогда становилось понятно,откуда собственно идёт трансляция.До наступления эпохи гласности было интересно заглянуть на телевидение Финляндии,Ирана,Китая ,и других стран-соседей.А однажды стояли в Молдавии и собралось много коллег смотреть какой-то сериал и вдруг на изображение набежала какая-то тень,а потом появилась фигура в чалме и тексты арабской вязью,и так несколько раз происходило,мы так и не поняли откуда прорвалось это изображение,но ясно ,что антенна была очень чуствительная,а в атмосфере что-то происходило,хотя у нас был яркий солнечный день.

[ВНР]

Лучшее время для поездок были весна и осень.Осень-урожайная пора,значит много работы и полные закрома в своём вагоне.Температура за бортом умеренная и экипаж трудится в более –менее комфортных условиях.Весной скуднее рацион питания,но зато картины природы, пробуждающейся, великолепны и незабываемы.Пейзажи на Дальнем Востоке с цветущей сакурой,крымские предгорья,облитые красным-цветущие маки и даже всегда маловыразительная выгоревшая степь,весной в разноцветных тюльпанах,а сочнозелёный ковёр ковыля источает неповторимый аромат.Это время было связано с «расслабухой»-многочисленными запасами МПС на югах нашей страны.Привыкшие много разъезжать рефы неохотно становились в длительный отстой,но в этом тоже была своя прелесть.Когда большая часть страны ещё была в снегах,рефы могли понежиться на солнышке,ловя бычков в Каспии или уплетая шашлыки с зеленью в гостеприимной Средней Азии.Проблем во взаимоотношениях с местными не было во времена СССР,некоторая холодность наблюдалась иногда в Западной Украине и Прибалтике,но если заговоришь по украински,то всё-ты брат.А в нашем русском языке,на котором мы общались с детства в Восточной Украине,присутствовал неистребимый «южнорусский» говор,над которым частенько подтрунивали ,впрочем беззлобно,жители разных регионов России.
Зимой работы с техникой было мало,отопление грузовых вагонов не требует большого внимания,а вот свой служебный вагон требовал много заботы.В первую очередь нужно создать сносные условия для себя лично,потом не дать остыть дизельному помещению,так как дизели холодные не запускаются просто так,ну и наконец не заморозить водяную систему отопления и систему охлаждения дизелей.Страшнее всего было отстать от поезда и оставить хозяйство без присмотра.На секциях БМЗ устанавливался котёл отопления ,такой же,как и в пассажирских вагонах,но объём нашего вагона меньше пассажирского,значит котлу легче было нагреть,тем более ,что тепло могли давать и прогретые дизели и печь для приготовления пищи.Изначально эти котлы были спроектированы под твёрдое топливо и на секциях под грузовыми вагонами устанавливали ящики для хранения угля.Топить было хлопотно и грязновато из-за угольной пыли,золы,а большинство рефов ревностно поддерживали в вагоне идеальный порядок,на входе переодевались в домашние тапочки,если нужно было что-нибудь ремонтировать,то застилали полы картонными паками,которые всегда были в хозяйстве.Чуть позже появились горелки на жидком топливе,конструкции Галушкина,кажется из Тихорецкого депо.Она работала по принципу примуса (молодёжь может и не слышала о таком бытовом приборе на керосине),то есть солярка поступала в некоторую чечевицеобразную ёмкость,затем по трубке ,заканчивавшейся капсюлем с маленьким отверстием выводилась под чечевицу,таким образом, чтобы изливающаяся из отверстия соляра,подожжённая,своим пламенем подогревала эту ёмкость и в ней закипало топливо и на выход уже теперь поступали пары .Это был прогрессивный шаг,но появилось и много минусов.Горелка долго входила в режим и пока прогревалась ,образовывалось много сажи ,забивавшей дымоход.Чистили его напором воздуха от вентиляторов охлаждения дизелей,но при этом надо было учитывать в какую сторону идёт поезд или дует ветер,чтобы вылетающая сажа не попала во «всас» вентиляторов и не разлетелась по всему служебному вагону.Иногда такие промашки случались,а также при работе бытовой печи нужно было всегда держать закрытыми две двери между дизельным помещением и кухней,аккуратно работать заслонками воздушного короба охлаждения дизелей,чтобы не создать разрежение в вагоне (лучше небольшой наддув) и не «соснуть» из печки дыма и сажи внутрь кухни.У горелки Галушкина источник огня был единственным,точечным,часто засорялся окалиной,пламя мог сорвать случайный вихрь и тогда выходил солярочный пар,который накопившись в котле ,взрывался от какой-нибудь тлевшей раскалённой частицы,что приводило и к пожарам и просто много грязи разводило.Если пар не взрывался,то солярки наливало полный котёл,вобщем за этим делом нужен был глаз да глаз.В сильные морозы по очереди не спали для наблюдения за горелкой.Стало гораздо спокойнее,когда появились горелки новой конструкции (по типу керогаза,ещё одна загадка для молодёжи).В зоне горения котла устанавливалась массивная ,как бы кастрюля,по центру которой проходила сквозная труба для прохода воздуха,а верх «кастрюли» закрывался кольцеобразной крышкой,между её бортом и трубой для воздуха.В этой «крышке» было 12 отверстий,через которые изливалась соляра,а в режиме её пары,поступала же она в дно кастрюли по трубопроводу.Сама кастрюля обкладывалась огнеупорным кирпичом и шамотной глиной,а сверху устанавливался большой металлический «блин» для рассекания огня и создания условий полного сгорания.Пламя теперь было устойчивым,так как было 12 его источников,но режим прогрева был длительным (большие массы нужно прогревать) и порождал много сажи,от неполного сгорания.Мы проводили эксперименты по улучшению работы котла,меняли «блины» разного диаметра,изменяли его зазор с крышкой «кастрюли»,с помощью винтовых «ножек» и пришли к выводу,что горелку лучше не выключать вообще до окончания отопительного сезона,чтобы избежать «переходных» процессов при розжиге.Когда она работала интенсивно,никакая сажа не заводилась,проблемы возникали при уменьшённом пламени.Подачу топлива мы регулировали вентилем на трубопроводе,а результат видели в окошке капельницы,ну и по пламени.По струйке соляры в окошке трудно было определиться,поэтому мы вырезали из баночной жести циферблат и укрепили его за вентилем,а к маховичку вентиля приделали длинную стрелку из жести ,которая перемещалась между делениями нашего циферблата и можно было давать подачу более определённо.Теплее всего было при температуре на котле 95 градусов,но при этом он легко перескакивал на кипение,а это значит,нужно подкачать воды взамен выкипевшей,чтобы не нарушилась естественная циркуляция по системе из-за паровых пробок.Подкачка воды связана с вестовой трубой из которой потом долго льётся излишек и наливается на пол котельной ,так как слив наружу быстро замерзает.(На последних секциях делали краник,чтобы сливать накопившуюся воду залпом,а не каплями,тогда не замерзает).Оптимально было поддержание 80 градусов постоянно и это выполнялось,когда стрелка маховичка вентиля стояла на 8 делении нашего циферблата,добавлять или убавлять нам приходилось в пределах половины или даже четверти нашего деления,что было просто микродвижением и без стрелки было бы недостижимым(то перелёт,то недолёт).Заехав на станцию и спрятавшись от ветра за другие вагоны,температура могла повыситься ,но до кипения ещё было далеко,а если выскочили в зону большого холода,то на котле немного снизится ,но до разморозки системы дело не дойдёт.Чтобы спокойно ночью спать,мы добыли у СЦБистов фотореле,которые на горках стояли на вагонных пневмозамедлителях и установили на своём котле,один датчик «смотрел» в поддувало и срабатывал на появленин там света,т.е. пламени,а другой в окошко топочной дверцы,он включал сигнализацию при пропадании света,т.е.котёл потух.Когда нужно было немного соляры подавать или при розжиге новом,для улучшения парообразования топлива мы применяли спирали изготовленные из пломбировочной проволоки,которой у нас была целая бухта,где-то добыли у грузоотправителей.На ручке швабры навивали эту проволоку виток к витку,потом эту ,как бы пружину,растягивали немного и замыкали в кольцо,задевая витки начала за конец.Это кольцо укладывали под блин.Проволока раскалялась мгновенно в пламени и пары солярки соприкасались с ней и горели синим пламенем ,как спирт,т.е. без копоти,что и требовалось.Правда спирали эти быстро перегорали,но у нас было много новых на замену.В очень сильные морозы перед сном прогревали дизели,окна были зажаты ещё с начала отопительного сезона и закрыты шторками,всё же так теплее ,а спать ложились в кухне ,где горела бытовая печь,а с ней не было проблем,если не использовать её в слабом режиме.Постоянно горящие очаги выжигали кислород в помещении и сильно сушили воздух.В каком-то художественном музее увидел в батареях отопления ёмкости с водой,так они спасали картины от сухости воздуха.Стал и у себя применять флаконы из под шампуня со срезанной верхушкой,которые вставил в батареи и подливал воду.Каждый день вентилировали помещения,но заодно и холод заходил.Чем морозней было снаружи ,тем сильнее чувствовался перепад температур по высоте,под потолком жарища ,а на уровне пола лёд.С утра рефы выскальзывали из тёплой постели и бежали на кухню,греться у бытовой печи,а я добыл вентилятор от автомобильной печки и поставил его в котельной,воздух он засасывал под потолком через шланг от пылесоса с примитивным фильтром из капронового чулка и подавал по другому шлангу в кухню ,где через трубку с прорезью приятно дул на ноги ,если сидеть на так называемом ВНРовском рундучке.Воздух из под потолка был горячим даже утром ,когда вагоны остывают больше всего,а может таким казался из-за контраста,ведь внизу была холодина.
Но больше всего испытаний приходилось на лето ,когда и техника работала в полную силу и бригаде некуда было деться от жары.Где-то до обеда вагон сопротивляется жаркому солнцу,сохраняя по инерции ночную прохладу,а потом становится невыносимо в раскалённой железяке,особенно вечером,когда снаружи уже становится холоднее ,а вагон ещё долго «держит» дневное тепло.Ещё когда едешь,сквознячок делает видимость какого-то охлаждения,а если стал на станции среди других,разящих жарой железяк,то очень неуютно.А ведь нужно и моторами погудеть,а они тоже имеют свои 90 градусов,от них нагреваются батареи отопления и если не закрыть краны циркуляции отопления,то и в спальном кубрике батареи станут горячими и некуда будет деться.Дизели необходимо дополнительно охлаждать включая вентиляторы на торце вагона,а это всегда грязь в дизельном,так как идущий поезд подымает с насыпи всякую дрянь,возникает разрежение и всё это летит на дизели,потом долго вымывать.Мне приходилось ездить во всякие времена года,но всё-таки повезло в том ,что у сменщика моего был участок земли и ему требовалась весна,чтобы посадить и осень,чтобы убрать урожай,поэтому летом он работал,а я отдыхал.У бригад между собой было соперничество,кому работать на праздники,особенно ценились 1,2 и 9 мая.За праздники была двойная оплата и эти три дня мая давали хорошую прибавку зарплаты.Также в почёте были 7,8 ноября.Исключение составлял Новый год ,его все хотели быть дома.Мы составляли личный график работы,где делили пополам праздники и Новые года по очереди,также по очереди и деповские ремонты,ну а лето сменщик добровольно забирал себе.

[SZerg]

Огромная благодарность за такое интересное изложение трудовых будней рефов! было очень интересно читать. я прям-таки до глубины души проникся. )

[ВНР]

Дорога на Дальний Восток из Европейской части Союза продолжалась для рефов примерно две недели.Скорый поезд «Россия» проходит это же расстояние за шесть с половиной суток.Потери времени происходили за счёт многочисленных техосмотров (пассажирские поезда успевают осмотреть бригады вагонников за время стоянки-15мин.).Но иногда случались рекордные переезды : как-то в Бресте подставили в голову поезда,который вышел из Польши и на платформах с роликовыми подшипниками вёз, какие-то невиданные до сих пор, грузовые автомобили.С бешеной скоростью ,почти без осмотров ,долетели до ст.Карымская Заб.ж.д.,где этот маршрут с автомашинами ушел в Китай,а нас переставили в голову какого-то порожняка,по итогам приехали в Хабаровск за 10 суток.Привыкшие, неспеша, на осмотрах ходить за хлебом,газетами,мы претерпевали неудобства,нужно было быстренько поворачиваться,да и длительная езда под 140 км в час изматывала.Рефсекции шли по одной ,две в разных грузовых поездах,так как стекались на Восток из разных концов страны.Вот обратно на Запад шли поезда из одних секций,т.н. «холодняки».Как правило,это было 7 «пятёрок» и могли ещё доставить несколько крытых вагонов.
Прибытие на Дальний Восток,а также некоторая передышка после длительного пути,для меня было пересечение Амура перед Хабаровском.Панорама великой реки,города,знаменитый мост вызывали особенные чувства.До портов ещё надо было ехать целые сутки,но это уже как бы дома и нетрудно.На участке после Хабаровска нам приходилось живать на многих станциях ,находясь в «запасе МПС»,в ожидании подхода кораблей с рыбой.Нам полюбился этот край,был хорошо знаком,там ,конечно были свои трудности со снабжением,погодой,но мы жили недолго,а запоминалось –лучшее.В Вяземской была отличная водичка,в Бикине –экипировка дизтопливом,в Ружино и Угловой –промывка вагонов.Кстати ,в древние времена,существовала экипировка водой на ст.Мыс Чуркин,позже бесследно исчезнувшая.Погрузка рыбы осуществлялась ,в основном во Владивостоке (Мыс Чуркин) и Находке (Рыбники),но были порты и поменьше :ст.Сухановка,порт Зарубино в бухте Троицы,залива Посьет,где у нас граница с Кореей.Портовикам нужно было побыстрее освобождать корабли от груза и поэтому грузить в вагоны всё подряд.Но у рефов свои проблемы,у кого- то неисправности,кому-то надо следовать на плановый заводской или деповской ремонты,кто-то просто хочет в конце командировки приехать поближе к дому и поэтому появляется заинтересованность в выборе адреса назначения груза.Все адреса появлялись в диспетчерской Дальрыбсбыта в порту.,куда поначалу рефы могли заходить и договариваться,что кому нужно.Позже,когда рефы стали надоедать и мешать работать,вход туда стал недоступен и влиять на выбор вариантов,стало возможно только через МХП станции.У кого были официальные причины для выбора дороги назначения (отметки в маршруте,заверенные печатью депо ,о следовании в деповской или заводской ремонт или приказ по дороге или МПС о погрузке неполностью из-за неисправности с дальнейшим следованием на дорогу приписки),те ,конечно ,удовлетворялись портовиками,хотя им это лишняя работа,ведь рыба в трюмах лежала по-разному.Если приходил свежий корабль,то сверху ,как правило ,лежал кормовой минтай,а это –местные перевозки,на корм зверям,в Приморье было много зверосовхозов,где выращивали лисиц-чернобурок.Так что нужно было несколько секций загрузить на Приморье,пока докопаются до сортовой, «дальнобойной» рыбы.А под рукой секции,которым всем нужно на Запад ,на местные перевозки никто не хочет.Вот портовики и бесятся.Порт не простаивал,кого-то обламывали и он вёз куда прикажут,но всё же почва для коррупции возникала и чтобы поехать в желательном направлении,мало было изучать каргопланы судов,стоящих на выгрузке,надо было носить призы диспетчерам или МХПэшкам.Также надо было налить чего –нибудь портовым составителям поездов,после погрузки,чтобы не телипаться в хвосте «холодняка» до Инской ЗСиб или даже до СвердловскаСорт.При массовой погрузке у всех был одинаковый груз,только адреса разные,иногда в одном вагоне был ассортимент подобранный под конкретного получателя,там мог быть другой сорт рыбы,консервы,морская капуста или китовое мясо и т.п.Вот загрузили,куда тебе хотелось,захожу к диспетчерам,а там несут новую пачку папок с адресами,где есть ещё лучшие варианты.Прошу переделать мне назначение на ещё лучшее,а мне говорят,что накладные мои уже заполнены,это бланки с типографской нумерацией,строгой отчётности и если переписывать,то это брак в их работе,снимают премию,поэтому езжай себе с богом,куда хотел раньше.И вот помня это,попадаю в порт Зарубино,имея неисправный дизельгенератор и приказ МПС на погрузку поближе к дороге приписки.Порт небольшой,к нему нужно спускаться через олений заповедник,возят по одной секции,так как крутой спуск-подъём.Места красивейшие,в бухте на берегу много морских звёзд,ежей,всё первозданно.В диспетчерской мне говорят,что не могут загрузить на Запад,сверху рыба для местных перевозок,но чтобы смена грузчиков не гуляла,мне погрузят в вагоны этот местный минтай,а позже придёт ещё одна секция и этот минтай перегрузят от меня в другие вагоны,а мне уже будет возможность погрузить рыбу на Херсон.Ну ,думаю,обманут,погрузят и поеду я по Приморью,поэтому говорю,заполняйте мне документы на Херсон,когда я увижу их оформленными,тогда и разрешу грузить минтай.Всё проделали и начали грузить,у меня всё равно на душе неспокойно.Привезли ещё секцию и стали от меня к ним перегружать,я успокоился и пошёл прогуливаться по берегу бухты.Ушёл далеко и еле расслышал, как через портовые динамики меня зовут зайти в диспетчерскую.Оказывается ,пришли новые адреса и там есть Рутченково (Донецк),что для меня ещё лучше,оттуда просто уехать на родную Приднепровскую,с Херсона хуже,это дорога массовой погрузки,без попутного груза,домой не отпустят.Я был поражён заботливостью диспетчеров,говорю,так у меня же оформлены уже накладные на Херсон,а на Рутченково мне гораздо лучше.У них там видимо были другие порядки,всё это чепуха говорят,если надо,то перепишем документы,вот так я и поехал на Донецк.
Чтобы попасть в Находку ,нужно было пересечь хребет Сихотэ –Алинь.Дорога от Артёма поднималась в горы,возле самого хребта была станция Анисимовка,
где дежурил локомотив-толкач,чтобы помочь поезду заехать в тоннель под хребтом,а с другой стороны от разъезда Тигровый уже ехали на спуск.Очень красивые пейзажи,буйная растительность,чистые горные реки,ну просто Швейцария в миниатюре.Местность вокруг Находки,тоже впечатляет,бухты,сопки,множество кораблей.В городе транспорт ходил колоннами,какой-нибудь трактор держит всех и не даёт разогнаться и обогнать ,так как переломы профиля всё время,то на горку,то с горы и не видно встречного .Ещё 40 лет назад впечатляли японские мотороллеры,которые сейчас стали модными.Едет почти бесшумно,везёт двух здоровенных амбалов-докеров с канистрой пива и чешет вдоль всей колонны на гору на обгон.Моряки рассказывали,что цена на них в Японии была разная,а если зайти в малопосещаемый порт,то можно купить подешёвке,так они себе купили за 12 долларов,чтобы ездить по своему танкеру.
Во Владивостоке,поднявшись от рыбного порта повыше на сопочку,можно было наблюдать один из красивейших пейзажей планеты-бухту Золотой Рог,нафаршированную военными кораблями и подводными лодками.Одна подлодка стояла на набережной в качестве музе
я.Через бухту ходил паром от вокзала до мыса Чуркин.Зимой там было не очень холодно (-15 ),но ветренно. Интересно было пробовать местную кулинарию,трепанги,мускул морского гребешка,даже кальмары продавались в герметичных пакетах из фольги,в которых находилось немного морской воды ,морская капуста и сваренный в этом кальмар.Нужно было разогреть пакет в горячей воде,разрывать и есть готовый кальмар. Также в магазинах были корейские товары,продавали водку с женьшеневым корнем внутри бутылки и со змеёй.На вкус они были отвратительными,стоили недорого ,но покупали из-за экзотики,хорошо потом было дарить кому-нибудь ,как лекарство.Позднее стали эту же водку продавать но без корня или змеи.Да и тот корень ,что раньше ложили в бутылку,наверное был с исскуственных плантаций,т.е. не имел природной силы,я так думаю.Корейцы у нас рубили лес для своих нужд и вывозили через Посьет.Для этого на нашей стороне были лагеря,где у них была полувоенная дисциплина и порядок ,похожий на тюремный.Как-то мы встретились с двумя корейцами в купе пассажирского поезда,один из них был медик.В металлической коробке для кипячения шприцев они на спиртовке варили рис на воде и это была вся их пища.Мы посмотрели на эту скудость критически,развернули своё сало-масло-колбасу и сделали дружбу народов,общаться у нас не получалось словами,только жестами.Особенно трогательно оказалось то,что когда один из них захмелел от 100 граммов,то отозвал в тамбур и доверительно сообщил,что: «Ким Ир Сен-плёхо».

[borisovich]

Знакомые картинки

[ВНР]

Уважаемые коллеги-механики рефпоездов и любители желдортранспорта ! На форуме работников железнодорожного транспорта по адресу : http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=2625 существует рубрика "Рефы все сюда",где также можно познакомиться с подробностями быта жизни на колёсах. Читайте .

[Одинец]

ВНР и Борисович, огромное спасибо за рассказы.

Представлюсь. Закончил Ленинградский Механический техникум железнодорожного транспорта, специальность "Изотермический подвижной состав и холодильное хозяйство" в 1987 году. То есть учился именно на рефа. В те годы рефов 4 группы в год выпускали (это не считая дортехшколы).
Служба. Краснознамённый Черноморский флот, БЧ-4, "глухонемые".
После службы сразу пришёл в рефдепо "Предпортовая".
Начинал не с охлаждёнки на "пятёрках" (ZA-5), как многие мои одногруппники, а сразу на "четвёрках".
Дослужился до немецкой (а потом шенгенской) визы, немного поездил в фатерлянд.
В 2003 году ушёл с поездной работы в "Пентагон". Был зам. ответственного за электрохозяйство депо (кто в теме - тот вздрогнет). с 2003 года меня всё депо помнит - сдавали мне экзамен по электробезопасности. Я старался, чтобы Предпортовая так и оставалась лучшей.
Перешёл в "дочку". А потом уволился уже из неё - по собственному.
Сейчас тружусь в сфере телекоммуникаций: инженер-энергетик.
Школа поездной работы дала мне очень многое.

Привет тем, кто катался от острова Берген до острова Сахалин и от Нового Уренгоя до Курган-Тюбе.
Подготовленнее рефов на железке не было никого... Не то, что сейчас - реф даже не ПРОВОДНИК (оскорбление в старые времена), а НЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК. Прав никаких...

[borisovich]

Очень жаль, но времени писать нет совершенно. Даже почитать и то редко захожу. А сейчас тем более, годовые отчёты ещё не готовы. Вот ВНР - продуктивнее в этом плане.