Насколько я знаю, все советские тепловозные дизели лишены электронных систем управления. Регулятор представляет собой громоздкое механическое устройство, а измеритель скорости вращения коленвала, похоже разработан Уаттом в 19 веке. Как с этим обстоят дела в современных дизелях производства Коломенского и других российских заводов? Ведь системы управления являются интеллектуальной частью дизеля, и от них не требуется высокой мощности, массы и габаритов. Мощность требуется от силовых устройств, воздействующих на рейки ТНВД. А измеряют скорости вращения в современных устройствах энкодерами (оптическими датчиками как в шариковой мышке).
Электронная система управления позволила бы значительно повысить экономичность дизелей, что можно наблюдать на примере дизелей современных автомобилей.

Скажите кто-нибудь, где можно найти детальную информацию про новейшие отечественные тепловозные дизели?

Все таки регулятор на тепловозных дизелях не механический, а гидромеханический и обладает, в принципе, вполне приемлемыми характеристиками. Режимы работы тепловозного дизеля меняются гораздо реже чем автомобильного, кроме того часть функций по поддержанию постоянства нагрузки на дизель возложена на систему управления возбуждением тягового генератора. В настоящее время дизеля с электронными регуляторами имеют тепловозы ТЭП70БС и У, 2ТЭ70, 2ТЭ25А и некоторые откапиталенные машины. На экономичность дизеля в большей степени влияют параметры турбокомпрессора, конструкция камеры сгорания и топливной аппаратуры.
Информации про новейшие отечественные да и не отечественные тепловозные дизели мало. В России фактически существует только одно семейство дизелей - Д49, на Украине, в Харькове, налажен выпуск своего дизеля - Д80, его показатели несколько хуже. Информацию о их новых модификациях приходится урывками собирать из разных источников.

Для тех кто слаб в граммматике. Слово Дизель - склоняется. Так что правильно говорить, дизелЯ.Ударение на 33 букву Русского алфавита. Или вы на местном наречии выражаетесь?

Я из Украины, поэтому не обращайте внимание на мою грамматику. А про правило, которое Вы привели я знаю, просто "ДИЗЕЛИ" для меня звучит приятнее. Но к теме нашей дискуссии это не имеет отношения.


У меня возник вопрос насчет дизелей семейства Д100. На каком заводе они выпускались (выпускаются)? Это было наиболее массовое семейство советских дизелей, за основу которых, если я не ошибаюсь взяли американский дизель фирмы Фербенкс-Морзе. Каковы перспективы развития отечественных и зарубежных двухтактных дизелей?

10д100 установлен на грузовых тепловозах 2ТЭ10в,м,у,ут,мк,С, ТЭП10 и ТЭП10л. ПТОЛьщики не лучшего о нем мнении. Встречно-движущееся поршни находятся почти на коленвалу. Машинисты указаных тепловозов им крайне недовольныЕ. Ваще мой любимый движок 5д49. Слушать его приятнее и он экологически выше 100-го.

С точки зрения грамматики русского языка слово "дизели" является более правильным, хотя можно говорить и так и так.
Что касается дизелей типа Д100, то 2Д100 устанавливались на ТЭ3, ТЭ7, а 10Д100 с турбокомпрессорами и в 1,5 раза за счет них больше мощностью устанавливались на всех видах тепловозах серии ТЭ10, как уже писалось. Перспектив дальнейших у данного типа дизелей пока не видно, т.к. в эксплуатации они показали себя чересчур прожорливыми в плане расхода масла и попадания его в выпускные коллектора, что затем приводило к красивым факелам из выхлопных труб . А в теории такие дизеля действительно являются более совершенными и экономичными, только вот теория с практикой зачастую не совпадают

Каковы перспективы развития двухтактных дизелей? Или это вымирающий вид?

С таким вопросом лучше сразу обратиться на кафедру Дизелестроения,хотя ответ очевиден.Не стоит задавать здесь вопросы вселенского или глобального масштаба.На них уже давно даны ответы.Учитесь искать ответы в Инете через Поисковики.

Между прочим, правильны оба варианта и дизеля и дизели. Дизели в литературном языке предпочтительнее. Читайте филологические форумы (форума). Например Грамота.ру http://dic.gramota.ru/search.php?word=%E4%...EB%FC&all=x

Хе...А мы здесь как раз и говорим на профессиональные темы и "пытаемся" выражаться профессиональным языком. Так что, любезнейший, дизелЯ! Литературный язык - это к Достоевскому и прочим уважаемым писателям Русской классики. Я просто промолчу о том, что некоторые деятели вообще по русски разговаривают с трудом.

А как по мне, так все равно как писать это и другие слова. Главное что все мы друг друга понимаем. Хотя правописание никогда не помешает.

А никто и не говорит, что нельзя сказать "дизелЯ", просто ты сам начал человека поправлять и был неправ... Я бы не сказал, что у железнодорожников принято говорить "дизеля", говорят и так и так.

А когда мы успели перейти на Ты??? Мы с Вами пили на брудершафт??? Может у Вас в НЕзалэжной и говорят дизели, но у нас в России дизеля.

Что касается факелов из выхлопных коллекторов, то это больше относилось к 10Д100, из-за утечек масла из турбокомпрессоров.
2Д100 во всяком случае имел меньший расход масла (если не брать во внимание изношенные дизеля).
И зарекомендовал себя этот дизель соответственно лучше, чем десятка. Меньшая мощность, закладывала более длительную жизнь, чем его форсированного собрата!

Но дизель Д100 раних модификаций, как на ТЭ3 слишком большой, тяжелый и маломощный. Обратите внимание как много места по длине и высоте занимают дизели Д100 на схемах тепловозов. Дизели 5Д49 не уступают им в мощности, но по сравнению с 10Д100 имеют намного меньшие габариты. Даже дизели 11Д45 тепловозов ТЭП60 уступают Д100 по габаритам при той же номинальной мощности.

Факелы из выхлопных коллекторов возможны из любого отечественного дизеля. Практически все они забрасывают масло в воздушные ресиверы и если его вовремя не сливать, дизель может хвататнуть масла в цилиндры и пойти в разнос. (Недавно видел фотку с подобным явлением на нашем ТЭ109 из Болгарии). А вот почему масло скапливается в ресиверах в таких количествах (масляные воздухоочистители?), даже Олег Измеров толком объяснить не может.

а на 2тэ116 бывали факелы тоже?

Так а Д100 все еще используют в производстве?!

В 2002 году выпустили 2ТЭ10М с дизелями 10Д100. Так что, возможно данные дизеля продолжают выпускать.

Д100 движок г.... его уже лет 20 нет в производстве.

10Д100М2 наверняка производят в Харькове.Надо им отдать должное.В России один из самых распространённых дизелей на тепловозах.А Д49 и 14Д40 ломаются не меньше 10Д100.

Наскока я помню ранее обсуждалось, что д49 надежнее 100-го. А про 14д40, который у МАШек говорить не буду. Не знаю до конца.
Зато д49 экономичнее 100-го

А Харьковские Д70 и Д80 более экономичные чем Д49, и качественнее собраны.Была в своё время конкуренция между Д70 и Д49.В России Коломна монополист по Д49.Коломна взяла всё производство дизелей и комплектующих по Д49.

А экологический клас у кого выше 70-го или 49-го?

Не знаю, как обстоит дело с качеством сборки ибо у коломенцев оно действительно не ахти.., но по экономическим и экологическим показателям Д49 сейчас впереди. Причем впереди, в основном, благодаря стараниям ВНИИЖТовских дизелистов и собственное дизельное КБ в Коломне весьма инертно .

В России Коломна сильный завод.Под Евро-3 можно любой дизельный двигатель подогнать.Только мощность теряется.Коломна в отличие от Запада использует морально устаревшие технологии.Насос-форсунок до сих пор на Д49 нет.ТНВД это уровень 50-х годов прошлого века.А когда будут такие в России дизеля ещё туманно не известно.Берут немцы их из-за дешевизны.

Под Евро-3 можно любой дизельный двигатель подогнать.Только мощность теряется.
Даже 10д100 с двухрежимными форсунками?

Кстати, на сайте харьковского завода им. Малышева приводится информация про один из вариантов 10д100. Так там указан удельный расход топлива 155г/л.с*ч, что является неплохим показателем. Интересно, можно ли верить этой информации? Или может новый дизель действительно имеет такие хорошие показатели, а в процессе эксплуатации они постепенно ухудшаются?

Наверно говорите про дизеля 10Д100М2 и 10Д100М3?Они с двухрежимными форсунками.Зависит экономичность от эксплуатации и обслуживания топливной аппаратуры дизеля.

И там и там поршни встречнодвижущееся находятся почти на коленвалу дизеля, это надежно по-вашему?

Что такое двухрежимные форсунки?

Насос-форсунка - на панацея. Электронное управление впрыском не требует обязательного перехода на насос-форсунки. На западе насос-форсунки применяют те фирмы, которые применяли их и без высоких технологий. А General Electric, например, как ставили индивидуальные насосы, так и ставит их, вроде, даже на новый Evolution. Сейчас на те Д49, что берут немцы, а также на те, что стоят на 2ТЭ25А устанавливается электронная система впрыска производства BOSH, ВНИИЖТ работает над отечественным аналогом. А берут немцы у нас сейчас очень мало дизелей, с качеством у Коломны напряг, пусть даже и за дешево .

С ТНВД и карбюраторами двигатели проще,но морально устарели.Электроника более точнее и экономичнее распределяет топливо по цилиндрам.И плюс хорошо под экологический стандарт ЕВРО-3,4 укладываются двигатели с насос-форсунками и инжекторами.ТНВД изжили себя на Диком Западе как и карбюраторы в 70-е.Все ведущие автомобилестроители ставят инжекторы вместо карбюраторов на бензиновые двигатели уже с 80-х годов.А мы?На 20 лет с опазданием.Даже лидер Дакара КАМАЗ по меркам американцев грузовик 50-х.Уже на Диком Западе в "нафталиновые" 60-е,начато успешное производство дизельных двигателей с электронным управлением впрыска(насос-форсунок).А мы в 21 веке только на выставочных стендах их презентуем.За электронным управлением впрыска будущее а не за ТНВД и карбюраторами.

Я слышал, что несколько дизелей серии Д80 заказали на харьковском заводе для депо Основа (тепловозы 2ТЭ116 и ЧМЭ3). На какие номера тепловозов их установили? Дизеля семейства Д80 имеют ход поршня 270мм т.е. больше чем у Д49. Следовательно больше рабочий объем и дизель менее форсированный. Какие это дает преимущества?

[quote name='sasha135642' date='17.4.2007, 20:33' post='8546']
Я слышал, что несколько дизелей серии Д80 заказали на харьковском заводе для депо Основа (тепловозы 2ТЭ116 и ЧМЭ3).
ЧМЭ3? Слабо верится в то что у него Д80. Мал он кажись для него

Дизеля Д80 ставят на ЧМЭ3 при КР-2 на Днепропетровском ТРЗ уже несколько лет, насколько я знаю, видел лично этот дизель на тепловозе. Для ЧМЭ3 он действительно великоват, затруднен доступ ко многим агрегатам. Ставят ли до сих пор, не знаю, но скорее всего ставят, больше ведь нечего, а родные дизеля уже выработали свой ресурс.

В рекламе завода производителя указано, что дизель 4Д80Б предназначен для замены дизелей K6S310DR тепловозов ЧМЭ3. Это V-образный 12-цилиндровый дизель мощностью 1350 л.с. при 750 об/мин коленвала, т.е. по мощности он такой же как чехословацкий дизель. Удельный расход топлива 148г/л.с.*ч, т.е. экономия топлива 8...10%.

Мне кажется, что дизели семейства д80 разработаны на основе д70, т.к. у обеих серий одинаковый ход поршней - 270 мм, а также общий выпускной коллектор для обоих рядов цилиндров (расположен между рядами). Кроме того у этих дизелей для каждого ряда цилиндров свой распредвал.

У Д70 и Д80 отъемная нижняя головка главного шатуна (в основном она применяется на судовых двигателях), поршень насколько я знаю, охлаждается с помощью специальной форсунки, что на всех современных тепловозных дизелях не применяется, у Д49 масло поступает к поршню по сверлению в шатуне (более эффективная и современная схема), но и у Д70 есть преимущества – центральное расположение форсунок. А недостатком обеих конструкций является применение прицепных шатунов (что снижает уровень дальнейшей форсировки, и достижения приемлемых экономических показателей за счет повышения Pzmax). А насчет топливных систем – самой современной является система Common Rail. У Коломзавода есть двигатель с импульсной системой топливоподачи (тоже достаточно современная система – установлена на ДГ для «Пересвета»). А насчет индивидуальных ТНВД, то это отнюдь не прошлый век – они применяются на многих тепловозных двигателей (Wartsila, MAN, MTU).

Не знаю как на тепловозах, но на автомобильных дизелях Common Rail вовсе не является наилучшим вариантом. Лучшие показатели имеют насос-форсунки, позволяющие получить более высокое давление впрыска.

Я читал, что первым советским дизелем, разработанным для тепловозов был Д70, а дизели Д100 и Д40 не являлись изначально тепловозными дизелями. Д100 устанавливался на судах. А вот интересно, какое происхождение имеет дизель Д40 (Д45)? Где он применялся раньше, до тепловозов?

Недавно стретил в нете информацию об эксплуатации дизелей Д80 в депо Основа ЮЖД. В статье писали что дизели 1Д80Б установленные на 2ТЭ116 (в частности номера 1002, 1069, 1477) оказались весьма ненадежными по сравнению с родными 5Д49. А вот модификация для ЧМЭ3 зарекомендовала себя неплохо. Это объясняют тем что каждый новый дизель имеет "детские болезни", а также плохим обращением работников депо. Дизели Д49 тоже вначале были очень ненадежными, но после многих лет выпуска их довели до ума.

Один и тот же дизель часто устанавливают на грузовых и пассажирских тепловозах. Взять к примеру дизель 5Д49 для ТЭП70 и 2ТЭ121. Но в этих случаях дизели все-таки не одинаковые (хотя-бы из-за их названия 2А-5Д49 и 2В-5Д49 соответственно). В различных статьях можно встретить слова о том что какой-то дизель оказался более приспособленным к грузовой или пассажирской работе. Объясните пожалуйста в чем особенность грузовой и пассажирской работы для дизеля, ведь электрическая передача и редукторы ТЭДов поддерживают нагрузку на дизель одинаковой для обоих случаев.

>>Скажите кто-нибудь, где можно найти детальную информацию про новейшие отечественные тепловозные дизели
Есть техническое описания 5-36ДГ (8 ЧН26/26). Новый двигатель дожен устанавливаться на ТЭМ21, весит 3,5 метра + 10 метров альбом иллюстраций. Так же есть описаине 30ДГМ (6ЧН 30/38).
>>А экологический клас у кого выше 70-го или 49-го?
В прошлом году приезжала комиссия из германии и двигатель 16 ЧН 26/26 (какой точно марки сказать не могу) прошел испытания на соответствия нормам Euro 2009 (если я не ошибаюсь) насколько я знаю пока это единственный двигатель в мире имеющий данный сертификат.
>>с качеством у Коломны напряг
Чистая правда работают там из рук вон плохо
>>У Коломзавода есть двигатель с импульсной системой топливоподачи
Сейчас Коломенский институт и КЗ совместно с Конструкторским Бюро Машиностроения разрабатывает систему топливоподачи на основе пьезокерамики, имеющую быстродействие в разы больше электро магнитных систем.

Не такой уж Д49forever. На сегодняшний момент Д49 почти изжил себя (например короткий ход поршня и т.д.). Форсировать двигать по максимальному давлению практически уже не возможно, слабым звеном оказалось крепление прицепного шатуна к главному. При форсировки по оборотам из-за не совсем удачной конструкции крышки цилиндра резко падал коэффициент наполнения. Выход нашли в установки вертикальной форсунки и увеличении высоты крышки цилиндра, тем самым подняли обороты с 1000 до 1100 (устанавливаются на Корветах). Установка западных Турбокомпрессоров тоже отчасти решают проблему форсирования. Большой плюс Д49 это модульно блочная конструкция.
Пару лет назад завод начал разрабатывать новый двигатель 26,5/32 (или 31 точно сказать не могу), но не получив достаточного финансирования работы по его проектированию заморозили.

Насос-форсунки это тоже уровень 50-х . Изжили себя на 2-х тактных дизелях автомобильного типа,например "четвёрка " ЯАЗ 204. и др.

Кто подскажет про надежность движка М756Б на ДР1а,П,б, Спасибо

В 2-х тактном дизеле, напрмер 14Д40 масло в рессиверы попадает в результате возвратно-поступательного движения поршня. Через продувочные окна в цилиндрах его загоняет маслосъёмными кольцами. В 4-х тактных, масло частично сгорает ,а частично летит в выхлоп в результате износа колец, или их залегания.

Уважаемый sasha 135642. Пассажирская машина, к примеру ТЭП70 , на редукторах ТЭД имеет меньшее передаточное число зубьев передачи, т.е. увеличена скорость,а уменьшена сила тяги, поэтому состав весом к примеру 1000 т. уже хорошая нагрузка. Поэтому чтобы держать графиковую скорость и нужен более мощный дизель, чем у грузового локомотива. Добавлю вкратце ,2А-5Д49 мощность добавлена за счёт более производительного турбокомпрессора,более раннего угла впрыска топлива, изменены фазы газораспределения,увеличен ход рейки. Естественно в свзи с этим некоторые детали, например: крышка цилиндра изготавливается из более прочного чугуна. Крышка дизеля 1А-5Д49 поставленная на2А-5д49 к примеру лопается в межклапанных перемычках , что подтвеждалось при ремонтах.