IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

5 страниц V  < 1 2 3 4 5 >  
Ответить в данную темуНачать новую тему
Современные дизелЯ
sasha135642
сообщение 27.4.2007, 15:50
Сообщение #41


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426



Не знаю как на тепловозах, но на автомобильных дизелях Common Rail вовсе не является наилучшим вариантом. Лучшие показатели имеют насос-форсунки, позволяющие получить более высокое давление впрыска.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sasha135642
сообщение 15.5.2007, 18:19
Сообщение #42


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426



Я читал, что первым советским дизелем, разработанным для тепловозов был Д70, а дизели Д100 и Д40 не являлись изначально тепловозными дизелями. Д100 устанавливался на судах. А вот интересно, какое происхождение имеет дизель Д40 (Д45)? Где он применялся раньше, до тепловозов?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sasha135642
сообщение 5.6.2007, 18:43
Сообщение #43


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426



Недавно стретил в нете информацию об эксплуатации дизелей Д80 в депо Основа ЮЖД. В статье писали что дизели 1Д80Б установленные на 2ТЭ116 (в частности номера 1002, 1069, 1477) оказались весьма ненадежными по сравнению с родными 5Д49. А вот модификация для ЧМЭ3 зарекомендовала себя неплохо. Это объясняют тем что каждый новый дизель имеет "детские болезни", а также плохим обращением работников депо. Дизели Д49 тоже вначале были очень ненадежными, но после многих лет выпуска их довели до ума.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sasha135642
сообщение 11.6.2007, 15:59
Сообщение #44


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426



Один и тот же дизель часто устанавливают на грузовых и пассажирских тепловозах. Взять к примеру дизель 5Д49 для ТЭП70 и 2ТЭ121. Но в этих случаях дизели все-таки не одинаковые (хотя-бы из-за их названия 2А-5Д49 и 2В-5Д49 соответственно). В различных статьях можно встретить слова о том что какой-то дизель оказался более приспособленным к грузовой или пассажирской работе. Объясните пожалуйста в чем особенность грузовой и пассажирской работы для дизеля, ведь электрическая передача и редукторы ТЭДов поддерживают нагрузку на дизель одинаковой для обоих случаев.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
lord gua
сообщение 13.6.2007, 21:40
Сообщение #45


Участник
**

Группа: Пользователь
Сообщений: 14
Регистрация: 13.6.2007
Из: Коломны
Пользователь №: 514



>>Скажите кто-нибудь, где можно найти детальную информацию про новейшие отечественные тепловозные дизели
Есть техническое описания 5-36ДГ (8 ЧН26/26). Новый двигатель дожен устанавливаться на ТЭМ21, весит 3,5 метра + 10 метров альбом иллюстраций. Так же есть описаине 30ДГМ (6ЧН 30/38).
>>А экологический клас у кого выше 70-го или 49-го?
В прошлом году приезжала комиссия из германии и двигатель 16 ЧН 26/26 (какой точно марки сказать не могу) прошел испытания на соответствия нормам Euro 2009 (если я не ошибаюсь) насколько я знаю пока это единственный двигатель в мире имеющий данный сертификат.
>>с качеством у Коломны напряг
Чистая правда работают там из рук вон плохо
>>У Коломзавода есть двигатель с импульсной системой топливоподачи
Сейчас Коломенский институт и КЗ совместно с Конструкторским Бюро Машиностроения разрабатывает систему топливоподачи на основе пьезокерамики, имеющую быстродействие в разы больше электро магнитных систем.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
lord gua
сообщение 14.6.2007, 21:38
Сообщение #46


Участник
**

Группа: Пользователь
Сообщений: 14
Регистрация: 13.6.2007
Из: Коломны
Пользователь №: 514



Не такой уж Д49forever. На сегодняшний момент Д49 почти изжил себя (например короткий ход поршня и т.д.). Форсировать двигать по максимальному давлению практически уже не возможно, слабым звеном оказалось крепление прицепного шатуна к главному. При форсировки по оборотам из-за не совсем удачной конструкции крышки цилиндра резко падал коэффициент наполнения. Выход нашли в установки вертикальной форсунки и увеличении высоты крышки цилиндра, тем самым подняли обороты с 1000 до 1100 (устанавливаются на Корветах). Установка западных Турбокомпрессоров тоже отчасти решают проблему форсирования. Большой плюс Д49 это модульно блочная конструкция.
Пару лет назад завод начал разрабатывать новый двигатель 26,5/32 (или 31 точно сказать не могу), но не получив достаточного финансирования работы по его проектированию заморозили.
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
 
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Vova.N
сообщение 16.6.2007, 20:57
Сообщение #47


Новичок
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 4
Регистрация: 12.6.2007
Пользователь №: 511



Цитата(Ataman @ 15.4.2007, 16:02) *
В России Коломна сильный завод.Под Евро-3 можно любой дизельный двигатель подогнать.Только мощность теряется.Коломна в отличие от Запада использует морально устаревшие технологии.Насос-форсунок до сих пор на Д49 нет.ТНВД это уровень 50-х годов прошлого века.А когда будут такие в России дизеля ещё туманно не известно.Берут немцы их из-за дешевизны.

Насос-форсунки это тоже уровень 50-х . Изжили себя на 2-х тактных дизелях автомобильного типа,например "четвёрка " ЯАЗ 204. и др.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
2ТЭ116
сообщение 17.6.2007, 20:23
Сообщение #48


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 267
Регистрация: 14.1.2007
Из: Одесская область
Пользователь №: 329



Кто подскажет про надежность движка М756Б на ДР1а,П,б, Спасибо
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Vova.N
сообщение 19.6.2007, 15:36
Сообщение #49


Новичок
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 4
Регистрация: 12.6.2007
Пользователь №: 511



Цитата(steamloc @ 11.4.2007, 7:37) *
Факелы из выхлопных коллекторов возможны из любого отечественного дизеля. Практически все они забрасывают масло в воздушные ресиверы и если его вовремя не сливать, дизель может хвататнуть масла в цилиндры и пойти в разнос. (Недавно видел фотку с подобным явлением на нашем ТЭ109 из Болгарии). А вот почему масло скапливается в ресиверах в таких количествах (масляные воздухоочистители?), даже Олег Измеров толком объяснить не может.

В 2-х тактном дизеле, напрмер 14Д40 масло в рессиверы попадает в результате возвратно-поступательного движения поршня. Через продувочные окна в цилиндрах его загоняет маслосъёмными кольцами. В 4-х тактных, масло частично сгорает ,а частично летит в выхлоп в результате износа колец, или их залегания.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Vova.N
сообщение 19.6.2007, 16:09
Сообщение #50


Новичок
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 4
Регистрация: 12.6.2007
Пользователь №: 511



Цитата(sasha135642 @ 11.6.2007, 16:59) *
Один и тот же дизель часто устанавливают на грузовых и пассажирских тепловозах. Взять к примеру дизель 5Д49 для ТЭП70 и 2ТЭ121. Но в этих случаях дизели все-таки не одинаковые (хотя-бы из-за их названия 2А-5Д49 и 2В-5Д49 соответственно). В различных статьях можно встретить слова о том что какой-то дизель оказался более приспособленным к грузовой или пассажирской работе. Объясните пожалуйста в чем особенность грузовой и пассажирской работы для дизеля, ведь электрическая передача и редукторы ТЭДов поддерживают нагрузку на дизель одинаковой для обоих случаев.

Уважаемый sasha 135642. Пассажирская машина, к примеру ТЭП70 , на редукторах ТЭД имеет меньшее передаточное число зубьев передачи, т.е. увеличена скорость,а уменьшена сила тяги, поэтому состав весом к примеру 1000 т. уже хорошая нагрузка. Поэтому чтобы держать графиковую скорость и нужен более мощный дизель, чем у грузового локомотива. Добавлю вкратце ,2А-5Д49 мощность добавлена за счёт более производительного турбокомпрессора,более раннего угла впрыска топлива, изменены фазы газораспределения,увеличен ход рейки. Естественно в свзи с этим некоторые детали, например: крышка цилиндра изготавливается из более прочного чугуна. Крышка дизеля 1А-5Д49 поставленная на2А-5д49 к примеру лопается в межклапанных перемычках , что подтвеждалось при ремонтах.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sasha135642
сообщение 19.6.2007, 20:42
Сообщение #51


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426



Цитата(Vova.N @ 19.6.2007, 16:09) *
Уважаемый sasha 135642. Пассажирская машина, к примеру ТЭП70 , на редукторах ТЭД имеет меньшее передаточное число зубьев передачи, т.е. увеличена скорость,а уменьшена сила тяги, поэтому состав весом к примеру 1000 т. уже хорошая нагрузка. Поэтому чтобы держать графиковую скорость и нужен более мощный дизель, чем у грузового локомотива. Добавлю вкратце ,2А-5Д49 мощность добавлена за счёт более производительного турбокомпрессора,более раннего угла впрыска топлива, изменены фазы газораспределения,увеличен ход рейки. Естественно в свзи с этим некоторые детали, например: крышка цилиндра изготавливается из более прочного чугуна. Крышка дизеля 1А-5Д49 поставленная на2А-5д49 к примеру лопается в межклапанных перемычках , что подтвеждалось при ремонтах.

Ну это понятно. А вот какие отличия у дизелей тепловоза ТЭП70 и 2ТЭ121, имеющих одинаковую номинальную мощность?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
lord gua
сообщение 20.6.2007, 6:39
Сообщение #52


Участник
**

Группа: Пользователь
Сообщений: 14
Регистрация: 13.6.2007
Из: Коломны
Пользователь №: 514



>>А вот почему масло скапливается в ресиверах в таких количествах (масляные воздухоочистители?),
Все просто на Д49 свентиляция картера (от картерных газов и паров масла) осуществляется с помощью компрессора, к нему подводтся трубка из картера. Конечно там стоит маслоуловтель, но все равно часть масле попадает в компрессор и затем через ОНВ в воздушный ресивер.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
2ТЭ116
сообщение 20.6.2007, 22:22
Сообщение #53


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 267
Регистрация: 14.1.2007
Из: Одесская область
Пользователь №: 329



Цитата(Sergey @ 2.4.2007, 7:47) *
Что касается факелов из выхлопных коллекторов, то это больше относилось к 10Д100, из-за утечек масла из турбокомпрессоров.
2Д100 во всяком случае имел меньший расход масла (если не брать во внимание изношенные дизеля).
И зарекомендовал себя этот дизель соответственно лучше, чем десятка. Меньшая мощность, закладывала более длительную жизнь, чем его форсированного собрата!

Мне доводилось видеть факелы из дизеля ЧМЭ3. Наскоко я понял тоже по-этой причине что 10д100?

Цитата(steamloc @ 11.4.2007, 4:37) *
Факелы из выхлопных коллекторов возможны из любого отечественного дизеля. Практически все они забрасывают масло в воздушные ресиверы и если его вовремя не сливать, дизель может хвататнуть масла в цилиндры и пойти в разнос. (Недавно видел фотку с подобным явлением на нашем ТЭ109 из Болгарии). А вот почему масло скапливается в ресиверах в таких количествах (масляные воздухоочистители?), даже Олег Измеров толком объяснить не может.

А сможешь выслать эту фотку?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Willsoon
сообщение 21.6.2007, 18:35
Сообщение #54


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 339
Регистрация: 20.6.2007
Из: Наш Крюкаш
Пользователь №: 519



видел и ездил на АЧ-2, после наших ЭР2 как будто летишь.


--------------------
Белогорье, Белогорье...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Д49forever
сообщение 26.6.2007, 12:26
Сообщение #55


Новичок
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 5
Регистрация: 27.4.2007
Пользователь №: 471



lord gua, если быть точным то 26.5/31, и разработка его не прекратилась, а можно так сказать только началась(приложенный тобой рисунок это еще так сказать эскизный проект), у этого движка рядом стоящие шатуны и можно достичь высоких Pz (а следовательно улучшить и экономичность и экологичность). Про пьезокерамику тоже слышал.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sasha135642
сообщение 26.6.2007, 16:49
Сообщение #56


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 165
Регистрация: 19.3.2007
Из: Чернигов
Пользователь №: 426



Интересно, с какой целью с повышением мощности дизелей Д49 увеличивают фазу открытия выпускных клапанов (начало открытия+конец закрытия+180град)? К примеру у дизеля 1А-5Д49 она составляет 265 градусов, у 2А-5Д49 - 280, у 1Д49 - 308 градус (по данным книги Володин А. И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания). Фазы работы впускных клапанов у первых двух одинаковые. В этой книге сказано, что все три дизеля имеют геометрическую степень сжатия 12,2. Но обычно говорят что степень сжатия нужно понижать, с повышением давления наддува.
Объясните пожалуйста.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Малыхин Александ...
сообщение 27.6.2007, 16:19
Сообщение #57


Активный участник
***

Группа: Пользователь
Сообщений: 76
Регистрация: 16.1.2007
Пользователь №: 334



Цитата(sasha135642 @ 26.6.2007, 16:49) *
Интересно, с какой целью с повышением мощности дизелей Д49 увеличивают фазу открытия выпускных клапанов (начало открытия+конец закрытия+180град)? К примеру у дизеля 1А-5Д49 она составляет 265 градусов, у 2А-5Д49 - 280, у 1Д49 - 308 градус (по данным книги Володин А. И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания). Фазы работы впускных клапанов у первых двух одинаковые. В этой книге сказано, что все три дизеля имеют геометрическую степень сжатия 12,2. Но обычно говорят что степень сжатия нужно понижать, с повышением давления наддува.
Объясните пожалуйста.
Видимо, для улучшения продувки цилиндров от отработавших газов. Ведь чем больше цилиндровая мощность, тем больше топлива там сжигается и тем больше газов надо выпустить.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
lord gua
сообщение 27.6.2007, 22:26
Сообщение #58


Участник
**

Группа: Пользователь
Сообщений: 14
Регистрация: 13.6.2007
Из: Коломны
Пользователь №: 514



Цитата(Д49forever @ 26.6.2007, 13:26) *
lord gua, если быть точным то 26.5/31, и разработка его не прекратилась, а можно так сказать только началась(приложенный тобой рисунок это еще так сказать эскизный проект), у этого движка рядом стоящие шатуны и можно достичь высоких Pz (а следовательно улучшить и экономичность и экологичность). Про пьезокерамику тоже слышал.

В принципе в универе уже повесили поперечный разрез, может и доделают вот тока все равно разработка упирается в деньги, нарисовать можно что угодно, построить опытнй образец куда затратней.

>>Интересно, с какой целью с повышением мощности дизелей Д49 увеличивают фазу
Увеличение фаз это уже следствие повышения мощности
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Д49forever
сообщение 1.7.2007, 18:30
Сообщение #59


Новичок
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 5
Регистрация: 27.4.2007
Пользователь №: 471



sasha135642 сейчас на большинстве новых Д49 степень сжатия 14.5 а для немцев помоему ее до 16.5 подняли. Д40 (насколько я знаю) - это первоначально судовой двигатель, для военных быстроходных катеров, тоже самое и Д49 его толи на подлодку сначала ставить хотели толи на катера.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
lord gua
сообщение 2.7.2007, 18:55
Сообщение #60


Участник
**

Группа: Пользователь
Сообщений: 14
Регистрация: 13.6.2007
Из: Коломны
Пользователь №: 514



Д49 Разрабатывали как Дизельную Y образуню установку для подводых лодок т.е. по три двигателя расположенных фактически в одной связки с углом развала в 45 градуса тока когда уже стали переставлять их на тепловозы уменьшили угол до теперешних 42
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

5 страниц V  < 1 2 3 4 5 >
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 21.10.2017, 11:14