Тема: Обсуждение
Читать что "что все-все, что делалось на ВЗОРе было какой", а это цаца, без всяких аргументов, доказывающих принадлежность серии тепловозов к одной из вышеперечисленных категорий не интересно.
Попробуйте фактами доказать что: "А подошел бы ВЗОР не в своей привычно-хамской манере "Жрите, что дают, а то и этого не будет!" Вот это будет интереснее!
Тема: ЭДТ
1-я Луганка с ЭДТ и вторая с бесчелюстными тележками. Уже видно черты знакомой нам тележки, хотя нет гасителей колебаний, четыре ТЦ вместо шести. Отлично! Спасибо за фото Юрий Анатольевич.
А 4ТЭ10С-0010 с ЭДТ наверное нет фоток, кроме той что была на SpbRFC. Жаль что видел её ночью на территории завода перед отправкой и снять не было возможности.
Тема: 27 т на ось
Ну если в послевоенное время пришлось выпускать паровозы с нагрузкой 18 т на ось чтобы без ограничения ходили по всей сети, то постепенно дошли до 25 т - сейчас несколько серий эксплуатируется с такой осевой нагрузкой. А те участки которые были усилены под БРЖК свободно и 27 выдержали бы. А то что луганским конструкторам принадлежит ТЭ109 модификации 132 с отличной весовой культурой почему то умалчивается. Ведь на этом тепловозе был установлен кроме тягового генератора, генератор отопления поезда мощностью 600 кВт, ПЧТ (преобразователь частоты тока) что бы на выходе со 133 Гц получить 16 2/3 Гц на отопление поезда(требование заказчика), плюс реостатный тормоз и все это укладывается в вес 120 т - отличный показатель. ТЭ127 мощностью 2400 л.с., сцепной вес всего 96 т. Я думаю и 121, 136, 126 были бы доведены до ума. И в этом нет ни потрясения основ, ни лжи, а только факты.
Тема: 2(4о-4о)
Если быть точнее колесная формула секции была
1+2о+2о-2о+2о+1, и создавать под более тяжелый и "сырой" дизель-агрегат новый экипаж не имело смысла. Дизель Д56 имел размерность 32/32 против 26/26 у Д49, был более тяжелым, но выдавал 6000 л.с. при 16 цилиндрах и одноступенчатом наддуве. На 2ТЭ126 на бегунки приходилось по 13 т веса и предусматривалась догрузка движущих КП до 27 т на ось при разгоне и по критическим подъемам. Были более далекие планы получения секционной мощности 8000 л.с. с этим дизелем. Кстати отработка экипажа проводилась на ТЭ136-0002. Был загружен балласт в дизельное помещение и проводили испытания. На Паровозе в уголку моих фоток есть картинка этой машины.
А вообще 2ТЭ126 и односекционные ТЭ136 - это макетные образцы для отработки технических решений. Вот 2ТЭ136 уже готовился к серии, он имел по 2 компрессора на секцию, объем главных резервуаров 3000 л на 2 секции, что бы откачать любой поезд.
Ну а ошибки, вон янки Х-35 до сих пор до ума не доведут несмотря на вбуханные огромные деньги в проект.
Тема: испытания
Именно на этой машинке проводились испытания по динамическому воздействию на стрелочный перевод. По пассажирскому парку станции Кондрашевская-Новая стрелочный перевод был обвешан датчиками, рядом в тупике ШЧ установили лабораторию для съема данных со стрелки. Вторая лаборатория снимала данные с датчиков на тележках. Составность была такова - секция 2ТЭ121-004, секция 2ТЭ121-002 (завод вносил изменения в конструкцию тележек), лаборатория и вторая секция 2ТЭ121-004. По результатам испытаний (скорость движения на боковой путь до 50 км/ч, при установленной - 40, воздействие на путь оказалось меньше, чем у 2ТЭ116 с осевой нагрузкой 23 т. Сказалось опорно-рамное подвешивание ТЭД, отсутствие моторно-осевых подшипников и как следствие снижение неподрессоренной массы. Впоследствии ПЧ-11 для тепловозов 2ТЭ121 и ТЭ136 (2ТЭ136) максимальные скорости движения устанавливало, как для 2ТЭ116.
