ТЭП70-0229
Автор: CHs6
Дата: 29.12.2018 06:03
Размер: 1200х800px, 357.7 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1776
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Balti jaam
Автор: CHs6
Дата: 29.12.2018 06:03
Размер: 1200х800px, 359.8 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3177
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tallinn
Автор: CHs6
Дата: 29.12.2018 06:03
Размер: 1200х800px, 244.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3612
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

L-2317
Автор: CHs6
Дата: 22.11.2018 07:00
Размер: 1200х800px, 301.2 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1618
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Balti jaam
Автор: CHs6
Дата: 15.11.2018 06:51
Размер: 1200х800px, 389.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3670
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tallinn
Автор: CHs6
Дата: 15.11.2018 06:51
Размер: 1200х800px, 336.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 4658
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

ТЭП70-0229
Автор: CHs6
Дата: 15.11.2018 06:51
Размер: 1200х800px, 331.3 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2129
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tatra KT4D 144
Автор: CHs6
Дата: 16.12.2015 12:14
Размер: 1280х874px, 446.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1924
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tallinn
Автор: CHs6
Дата: 12.12.2015 13:20
Размер: 1280х853px, 613.3 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1646
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tatra KT4D 173
Автор: CHs6
Дата: 11.12.2015 06:56
Размер: 1280х853px, 620.9 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1747
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tatra KT4D 173
Автор: CHs6
Дата: 11.12.2015 06:56
Размер: 1280х842px, 559.1 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1657
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tatra KT4D 167
Автор: CHs6
Дата: 11.12.2015 06:56
Размер: 1280х867px, 708.6 KB
Комментариев: 2
Просмотров: 1887
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Tatra KT4SU 121
Автор: CHs6
Дата: 11.12.2015 06:56
Размер: 1280х853px, 701.9 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1784
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Stadler FLIRT-2317 Susanna
Автор: CHs6
Дата: 13.02.2015 19:40
Размер: 1280х853px, 470.7 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3137
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Stadler FLIRT-1401 Kegel
Автор: CHs6
Дата: 13.02.2015 19:40
Размер: 1280х853px, 505.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3251
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Утренний поезд
Автор: CHs6
Дата: 14.11.2014 18:00
Размер: 1280х853px, 545.0 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 1920
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

ЭР12-6001 (EVR ER2-2201/2202)
Автор: Дурдом
Дата: 04.01.2010 17:29
Размер: 1200х799px, 333.1 KB
Комментариев: 2
Просмотров: 2668
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

ЭР2-1032 (EVR ER2S-2401/2104)
Автор: Дурдом
Дата: 04.01.2010 17:29
Размер: 1200х799px, 319.4 KB
Комментариев: 2
Просмотров: 3162
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

ЭР12-6001 (EVR ER2-2201/2202)
Автор: Дурдом
Дата: 04.01.2010 17:29
Размер: 1200х798px, 321.6 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1983
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]

Проводница поезда Таллин - Москва
Автор: OldNick
Дата: 08.06.2008 14:26
Размер: 798х1200px, 206.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 5356
Рейтинг: 5.00 (8 голосов)
Описание: [+]

Балтийский вокзал, г. Таллин
Автор: OldNick
Дата: 31.03.2008 12:38
Размер: 1200х800px, 223.3 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 4895
Рейтинг: 5.00 (6 голосов)
Описание: [+]

ДП 01
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 14:35
Размер: 1200х806px, 137.4 KB
Комментариев: 2
Просмотров: 6415
Рейтинг: 5.00 (9 голосов)
Описание: ИНФОРМАЦИЯ СКОПИРОВАНА С САЙТА ИВАНА АНДРЕЕВА ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ССЫЛКА НА САЙТ И.АНДРЕЕВА

В конце 1945 - начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10. Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трехвагонных дизель-поездов еще до начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование \"Розария\". Когда в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями НКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его (2800 мм) была сохранена, что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с высокими платформами.

Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов и профилей коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов №4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого -пять шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.

Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трехосные тележки, а со стороны прицепных вагонов - двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными тележками, такими же, как у моторных вагонов. На трехосные тележки кузова моторных вагонов опирались через скользуны системы Ганц - Ронан, располагавшиеся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это исключало применение пяты, подпятника или шкворня и позволяло использовать свободное от данных устройств место для дизеля.

Рамы трехосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы были соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы тележки опирались с помощью четырех комплектов спиральных цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям букс. Каждый пружинный комплект состоял из трех входивших одна в другую пружин, из которых одна была короче двух других и включалась в действие при сильных ударах колес на неровностях пути. Крайние колесные пары диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих колесных пар диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения карданного вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись с колесными центрами с помощью роликовых подшипников. Все остальные колесные пары дизель-поезда имели буксы с роликовыми подшипниками. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были бесчелюстными (конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный вариант).

У трехосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1810 мм (колесная база 3620 мм), у двухосных - 2600 мм; колесная база прицепного вагона была 21 160 мм, расстояние между осями поворота тележек моторного вагона составляло 18 060 мм.

Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные магистрали - тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра - Ламбертсена, установками для поддержания нормальной температуры, чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин управления по мере надобности устанавливались автосцепки СА-З.

На раме каждой трехосной тележки были установлены дизель типа УШ-ТдК 170/240 системы Ганц - Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырехтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня - 240 мм. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность 310 л.с.; расход топлива равнялся 190 г/(л.с./ч). Минимальная частота вращения вала дизеля была 770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стартерами от аккумуляторных батарей.

Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной муфты сухого трения, которая работал а только в период трогания состава с места, четырехступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических зубчатых колес. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой ступени составляло 5,13, на второй - 3,19, на третьей - 1,97 и на четвертой - 1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том числе 4 ходовые. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес реверса составляло 1, осевого редуктора - 1,46.

На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока напряжением 24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи. Имелись еще вспомогательные генераторы также постоянного тока напряжением 110 В для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трехцилиндрового компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670 об/мин. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В и емкость по 400 Ач.

Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т: масса моторных вагонов - 2х55 т, прицепного - 28 т. Сцепная масса при этом была 4х14=56 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1030 л.

Сила тяги и максимальная скорость дизельпоезда при частоте вращения вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс и 28,9 км/ч; на 2-й - 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й - 1780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й-1100 кгс и 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.

С завода Ганц дизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси - Сочи и Минеральные Воды - Сочи, а затем на участках Ашхабад - Мары, Ашхабад - Красноводск, Ташкент-Андижан. В 1947 г. после прекращения работы на линии Минеральные Воды - Сочи дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс - Рига - Таллин. В конце 50-х годов они были сняты с эксплуатации.

Из книги Ракова
\"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955\", Москва \"Транспорт\" 1995 г.')" onmouseout="UnTip()" alt="">[+]

ЧС2Т-993 Москва-Таллин
Автор: CHs6
Дата: 16.10.2007 10:41
Размер: 1045х768px, 145.8 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1381
Рейтинг: 4.50 (2 голосов)
Описание: [+]

Depo. Tallinn-Malaja. (Tallinn-Väike)
Автор: stormer
Дата: 22.11.2006 16:49
Размер: 900х617px, 214.6 KB
Комментариев: 5
Просмотров: 3016
Рейтинг: 5.00 (5 голосов)
Описание: [+]

Depo. Tallinn-Malaja. (Tallinn-Väike)
Автор: stormer
Дата: 21.11.2006 18:38
Размер: 700х525px, 227.1 KB
Комментариев: 3
Просмотров: 2827
Рейтинг: 5.00 (2 голосов)
Описание: [+]

Эстонский вагон
Автор: CHs6
Дата: 27.03.2006 14:44
Размер: 1200х900px, 773.9 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3502
Рейтинг: 4.25 (4 голосов)
Описание: [+]

ЧС2Т-965
Автор: CHs6
Дата: 21.03.2006 09:19
Размер: 1200х900px, 730.8 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 1910
Рейтинг: 5.00 (1 голосов)
Описание: [+]