Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта.

RSS Feed: ЖД Транспорт-Раритет (Новейшие поступления)  

Поиск по сайту


Вход для пользователей

Логин:

Пароль:


 запомнить меня                   

Регистрация  |  Напомнить пароль


Содержание


Фотоархив

Июль 2025 год
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
««« ««    

Загружать и просматривать фотоизображения могут только зарегистрированные пользователи

ЖД Транспорт-Раритет

ТЭМ16-001
ТЭМ16-001
Автор: Гость
Дата: 23.10.2007 11:25
Размер: 1200х806px, 172.3 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3141
Рейтинг: 5.00 (5 голосов)
Описание: [+]
ТЭМ6-001
ТЭМ6-001
Автор: Гость
Дата: 23.10.2007 11:21
Размер: 1200х806px, 219.0 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 3465
Рейтинг: 5.00 (7 голосов)
Описание: [+]
ВМЭ1-233
ВМЭ1-233
Автор: Гость
Дата: 23.10.2007 11:19
Размер: 1200х806px, 158.4 KB
Комментариев: 6
Просмотров: 4553
Рейтинг: 5.00 (4 голосов)
Описание: [+]
ТЭМ6С-001
ТЭМ6С-001
Автор: Гость
Дата: 23.10.2007 08:36
Размер: 1200х806px, 143.2 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2374
Рейтинг: 5.00 (1 голосов)
Описание: [+]
ЧМЭ3М-0001
ЧМЭ3М-0001
Автор: Гость
Дата: 23.10.2007 08:30
Размер: 1200х806px, 133.1 KB
Комментариев: 4
Просмотров: 5418
Рейтинг: 5.00 (8 голосов)
Описание: [+]
2ТЭ10Л-001
2ТЭ10Л-001
Автор: Гость
Дата: 23.10.2007 08:27
Размер: 1200х806px, 132.8 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 3323
Рейтинг: 5.00 (7 голосов)
Описание: [+]
2TЭ109-002
2TЭ109-002
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 22:10
Размер: 1200х806px, 206.6 KB
Комментариев: 5
Просмотров: 5046
Рейтинг: 5.00 (13 голосов)
Описание: ИНФОРМАЦИЯ СКОПИРОВАНА С САЙТА ИВАНА АНДРЕЕВА ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ССЫЛКА НА САЙТ И.АНДРЕЕВА

В октябре-ноябре 1969 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции выпустил два двухсекционных тепловоза 2ТЭ109. На тепловозе №001 были установлены дизели 2Д70, на тепловозе №002 - дизели 1А-5Д49.')" onmouseout="UnTip()" alt="">[+]
ТЭ3-084
ТЭ3-084
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 22:10
Размер: 1200х829px, 156.3 KB
Комментариев: 9
Просмотров: 2812
Рейтинг: 5.00 (13 голосов)
Описание: [+]
ВЛ22-179
ВЛ22-179
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 21:37
Размер: 1024х851px, 154.5 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 3094
Рейтинг: 5.00 (6 голосов)
Описание: [+]
ДП 06
ДП 06
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 15:19
Размер: 1200х806px, 145.3 KB
Комментариев: 7
Просмотров: 7014
Рейтинг: 5.00 (8 голосов)
Описание: ИНФОРМАЦИЯ СКОПИРОВАНА С САЙТА ИВАНА АНДРЕЕВА ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ССЫЛКА НА САЙТ И.АНДРЕЕВА

Эстония.Конец 1950гг.
В конце 1945 - начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10. Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трехвагонных дизель-поездов еще до начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование \"Розария\". Когда в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями НКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его (2800 мм) была сохранена, что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с высокими платформами.

Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов и профилей коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов №4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого -пять шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.

Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трехосные тележки, а со стороны прицепных вагонов - двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными тележками, такими же, как у моторных вагонов. На трехосные тележки кузова моторных вагонов опирались через скользуны системы Ганц - Ронан, располагавшиеся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это исключало применение пяты, подпятника или шкворня и позволяло использовать свободное от данных устройств место для дизеля.

Рамы трехосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы были соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы тележки опирались с помощью четырех комплектов спиральных цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям букс. Каждый пружинный комплект состоял из трех входивших одна в другую пружин, из которых одна была короче двух других и включалась в действие при сильных ударах колес на неровностях пути. Крайние колесные пары диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих колесных пар диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения карданного вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись с колесными центрами с помощью роликовых подшипников. Все остальные колесные пары дизель-поезда имели буксы с роликовыми подшипниками. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были бесчелюстными (конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный вариант).

У трехосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1810 мм (колесная база 3620 мм), у двухосных - 2600 мм; колесная база прицепного вагона была 21 160 мм, расстояние между осями поворота тележек моторного вагона составляло 18 060 мм.

Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные магистрали - тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра - Ламбертсена, установками для поддержания нормальной температуры, чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин управления по мере надобности устанавливались автосцепки СА-З.

На раме каждой трехосной тележки были установлены дизель типа УШ-ТдК 170/240 системы Ганц - Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырехтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня - 240 мм. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность 310 л.с.; расход топлива равнялся 190 г/(л.с./ч). Минимальная частота вращения вала дизеля была 770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стартерами от аккумуляторных батарей.

Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной муфты сухого трения, которая работал а только в период трогания состава с места, четырехступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических зубчатых колес. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой ступени составляло 5,13, на второй - 3,19, на третьей - 1,97 и на четвертой - 1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том числе 4 ходовые. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес реверса составляло 1, осевого редуктора - 1,46.

На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока напряжением 24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи. Имелись еще вспомогательные генераторы также постоянного тока напряжением 110 В для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трехцилиндрового компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670 об/мин. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В и емкость по 400 Ач.

Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т: масса моторных вагонов - 2х55 т, прицепного - 28 т. Сцепная масса при этом была 4х14=56 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1030 л.

Сила тяги и максимальная скорость дизельпоезда при частоте вращения вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс и 28,9 км/ч; на 2-й - 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й - 1780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й-1100 кгс и 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.

С завода Ганц дизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси - Сочи и Минеральные Воды - Сочи, а затем на участках Ашхабад - Мары, Ашхабад - Красноводск, Ташкент-Андижан. В 1947 г. после прекращения работы на линии Минеральные Воды - Сочи дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс - Рига - Таллин. В конце 50-х годов они были сняты с эксплуатации.

Из книги Ракова
\"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955\", Москва \"Транспорт\" 1995 г.')" onmouseout="UnTip()" alt="">[+]
ДП 01
ДП 01
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 14:35
Размер: 1200х806px, 137.4 KB
Комментариев: 2
Просмотров: 6416
Рейтинг: 5.00 (9 голосов)
Описание: ИНФОРМАЦИЯ СКОПИРОВАНА С САЙТА ИВАНА АНДРЕЕВА ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ССЫЛКА НА САЙТ И.АНДРЕЕВА

В конце 1945 - начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять трехвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10. Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трехвагонных дизель-поездов еще до начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000 мм и где им уже было выбрано наименование \"Розария\". Когда в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с колесными парами для колеи 1524 мм. Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями НКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его (2800 мм) была сохранена, что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с высокими платформами.

Каркас кузова и рама вагонов дизель-поездов были изготовлены из листов и профилей коррозиестойкой хромистой стали. У моторных вагонов за кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов №4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого -пять шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.

Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трехосные тележки, а со стороны прицепных вагонов - двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными тележками, такими же, как у моторных вагонов. На трехосные тележки кузова моторных вагонов опирались через скользуны системы Ганц - Ронан, располагавшиеся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки. Это исключало применение пяты, подпятника или шкворня и позволяло использовать свободное от данных устройств место для дизеля.

Рамы трехосных тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы были соединены между собой сваркой. Боковины каждой рамы тележки опирались с помощью четырех комплектов спиральных цилиндрических пружин на балансиры, подвешенные к нижним частям букс. Каждый пружинный комплект состоял из трех входивших одна в другую пружин, из которых одна была короче двух других и включалась в действие при сильных ударах колес на неровностях пути. Крайние колесные пары диаметром 920 мм были движущими. У средних поддерживающих колесных пар диаметром 760 мм оси были неподвижными и с изгибом для размещения карданного вала, а колеса не имели гребней. Неподвижные оси соединялись с колесными центрами с помощью роликовых подшипников. Все остальные колесные пары дизель-поезда имели буксы с роликовыми подшипниками. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были бесчелюстными (конструкция Калининского вагоностроительного завода, облегченный вариант).

У трехосных тележек расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1810 мм (колесная база 3620 мм), у двухосных - 2600 мм; колесная база прицепного вагона была 21 160 мм, расстояние между осями поворота тележек моторного вагона составляло 18 060 мм.

Вагоны дизель-поезда были оборудованы двухпроводными (две воздушные магистрали - тормозная и питающая) тормозами системы Кнорра - Ламбертсена, установками для поддержания нормальной температуры, чистоты и влажности воздуха в пассажирских помещениях; вагоны сцеплялись автоматической сцепкой системы Ганц; со стороны кабин управления по мере надобности устанавливались автосцепки СА-З.

На раме каждой трехосной тележки были установлены дизель типа УШ-ТдК 170/240 системы Ганц - Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырехтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг. Диаметр цилиндров составлял 170 мм, ход поршня - 240 мм. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность 310 л.с.; расход топлива равнялся 190 г/(л.с./ч). Минимальная частота вращения вала дизеля была 770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стартерами от аккумуляторных батарей.

Механическая передача от дизеля к колесным парам состояла из главной муфты сухого трения, которая работал а только в период трогания состава с места, четырехступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора, содержавшего пару конических зубчатых колес. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой ступени составляло 5,13, на второй - 3,19, на третьей - 1,97 и на четвертой - 1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том числе 4 ходовые. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес реверса составляло 1, осевого редуктора - 1,46.

На каждом моторном вагоне были установлены генераторы постоянного тока напряжением 24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи. Имелись еще вспомогательные генераторы также постоянного тока напряжением 110 В для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трехцилиндрового компрессора производительностью 370 л/мин при частоте вращения вала 670 об/мин. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 24 В и емкость по 400 Ач.

Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т: масса моторных вагонов - 2х55 т, прицепного - 28 т. Сцепная масса при этом была 4х14=56 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1030 л.

Сила тяги и максимальная скорость дизельпоезда при частоте вращения вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс и 28,9 км/ч; на 2-й - 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й - 1780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й-1100 кгс и 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м.

С завода Ганц дизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси - Сочи и Минеральные Воды - Сочи, а затем на участках Ашхабад - Мары, Ашхабад - Красноводск, Ташкент-Андижан. В 1947 г. после прекращения работы на линии Минеральные Воды - Сочи дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс - Рига - Таллин. В конце 50-х годов они были сняты с эксплуатации.

Из книги Ракова
\"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955\", Москва \"Транспорт\" 1995 г.')" onmouseout="UnTip()" alt="">[+]
2TЭ116-001.Луганск Лтз 1971 год
2TЭ116-001.Луганск Лтз 1971 год
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 14:29
Размер: 1200х806px, 121.4 KB
Комментариев: 3
Просмотров: 3291
Рейтинг: 5.00 (15 голосов)
Описание: ИНФОРМАЦИЯ СКОПИРОВАНА С САЙТА ИВАНА АНДРЕЕВА ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ССЫЛКА НА САЙТ И.АНДРЕЕВА

Следующим этапом развития локомотива с четырехтактным дизелем и передачей переменно-постоянного тока явился тепловоз 2ТЭ116, спроектированный и построенный Ворошиловградским тепловозостроительным заводом им. Октябрьской революции. К проектированию тепловоза конструкторы завода приступили в августе 1970 г., рабочие чертежи поступили в цехи уже через 3-4 месяца, а в начале 1971г. в канун открытия XXIV съезда КПСС тепловоз 2ТЭ116-001 доставил из Донбасса в Москву сверхплановый эшелон угля. При проектировании тепловоза 2ТЭ116 были использованы многие элементы ранее построенных тепловозов ТЭ109. Кузов тепловоза с несущей рамой спроектирован заново и в отличие от кузова тепловоза ТЭ109 полностью использует габарит железных дорог колеи 1520 мм (1-Т). Тележки выполнены по типу тележек тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ10В. Редуктор от тяговых электродвигателей односторонний, жесткий, передаточное отношение 17:75=1:4,412.')" onmouseout="UnTip()" alt="">[+]
ТЭ30-001
ТЭ30-001
Автор: Гость
Дата: 22.10.2007 14:05
Размер: 1200х806px, 144.8 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3300
Рейтинг: 5.00 (7 голосов)
Описание: ИНФОРМАЦИЯ СКОПИРОВАНА С САЙТА ИВАНА АНДРЕЕВА ДЛЯ НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ССЫЛКА НА САЙТ И.АНДРЕЕВА

В 1961 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева построил двухсекционный тепловоз ТЭ30-001, который по мнению конструкторов завода должен заменить тепловоз ТЭ3. Для тепловоза ТЭ30-001 был заново спроектирован цельнонесущий кузов, использованы тележки тепловоза ТЭ10, установлен новый дизель 6Д100 и новый главный генератор.

Дизель 6Д100 спроектирован с использованием основных узлов дизеля 2Д100 (диаметр цилиндров, ход поршня, номинальная мощность 2000 л. с, при скорости вращения вала 850 об/мин сохранены одинаковыми), но выполнен с уменьшением числа цилиндров до восьми. Как и у дизелей 9Д100 и 10Д100, наддув выполнен двухступенчатым с охлаждением продувочного воздуха перед поступлением его в цилиндры. Как и у созданного к этому времени на заводе дизеля 9Д100 для первых тепловозов ТЭ10, мощность, развиваемая каждым цилиндром дизеля 6Д100, составила 250 л. с. За счет уменьшения количества цилиндров дизель 6Д100 имеет меньшие размеры и вес (14000 кг без рамы вместо 17300 кг) по сравнению с дизелем 2Д100. У нового дизеля первая ступень наддува осуществлена двумя параллельно работающими автономными турбовоздуходувками, а вторая ступень — центробежными нагнетателями, приводимыми во вращение от верхнего коленчатого вала дизеля. Завод разработал конструкцию унифицированной турбовоздуходувки для дизелей 6Д100, 9Д100 и 10Д100.

Продувочный воздух у дизеля 6Д100 охлаждается в двух сотовых воздушных холодильниках, что исключило применение второй водяной системы, как это сделано для дизелей 9Д100 и 10Д100.

Управление дизелем осуществлено объединенным регулятором оборотов и нагрузки по типу, примененного на дизелях 9Д100. Этот регулятор с гидравлической системой дистанционного управления обеспечивает плавное изменение скорости вращения вала дизеля при передвижении главной рукоятки контроллера машиниста вплоть до 16-й позиции. Как показали испытания тепловоза, регулятор позволяет полностью использовать мощность дизеля в широких интервалах скорости движения.

На тепловозе ТЭ30-001 вместо главного генератора МПТ-99/47А установлен новый генератор ГП-304, спроектированный и изготовленный заводом «Электротяжмаш». Длительная мощность этого генератора 1350 квт, а вес 6700 кг. В результате общий вес дизель-генераторной установки оказался на 4,5 т меньше, чем у тепловозов ТЭ3.

В системе возбуждения возбудителя на тепловозе ТЭ30-001 установлен амплистат, т. е. применена такая же схема, как и на тепловозах 2ТЭ10Л.

В качестве тяговых электродвигателей использованы машины ЭДТ-340Г; редуктор имеет передаточное отношение 15:68=1:4,53.

После заводских испытаний тепловоз ТЭ30-001 поступил для эксплуатации в депо Основа Южной дороги.Исключен из инвентаря в 1978году.

Так как тепловозы ТЭ30 и ТЭ3Л не давали заметных преимуществ по всем основным техническим показателям над тепловозами ТЭ3, то работы над ними были прекращены, а заводы занялись постройкой тепловозов с дизелями мощностью 3000 л, с. в одной секции.')" onmouseout="UnTip()" alt="">[+]
ВЛ19-01
ВЛ19-01
Автор: Гость
Дата: 12.10.2007 14:49
Размер: 1200х849px, 198.0 KB
Комментариев: 6
Просмотров: 4148
Рейтинг: 5.00 (10 голосов)
Описание: [+]
Артиллерийский 8-осный транспортер ТМ-1-180 с орудием Б-1-П, памятник, Севастополь
Артиллерийский 8-осный транспортер ТМ-1-180 с орудием Б-1-П, памятник, Севастополь
Автор: Зинькевич Ю.
Дата: 25.09.2007 11:57
Размер: 1200х900px, 304.5 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 3424
Рейтинг: 5.00 (3 голосов)
Описание: [+]
ТЭП10-205
ТЭП10-205
Автор: Sathan
Дата: 01.09.2007 14:52
Размер: 1200х900px, 165.4 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2297
Рейтинг: 5.00 (1 голосов)
Описание: [+]
Снегоочиститель ЦУМЗ
Снегоочиститель ЦУМЗ
Автор: Sathan
Дата: 01.09.2007 14:52
Размер: 1200х900px, 172.4 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 2954
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]
2ТЭ10М-2570
2ТЭ10М-2570
Автор: NecRoSs
Дата: 11.08.2007 12:28
Размер: 800х600px, 65.5 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2115
Рейтинг: 5.00 (1 голосов)
Описание: [+]
Мой прадед и паровоз СО17
Мой прадед и паровоз СО17
Автор: Nekit
Дата: 16.07.2007 15:58
Размер: 860х1200px, 190.6 KB
Комментариев: 4
Просмотров: 2322
Рейтинг: 5.00 (8 голосов)
Описание: [+]
ТЭ10-006
ТЭ10-006
Автор: Пушкарёва
Дата: 16.07.2007 12:09
Размер: 1024х768px, 169.1 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2251
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]
Очень старый тендер без паровоза
Очень старый тендер без паровоза
Автор: Юрий Юрьевич
Дата: 25.06.2007 10:35
Размер: 1024х768px, 199.5 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 1991
Рейтинг: 0.00 (0 голосов)
Описание: [+]
Вокзал Старый Петергофъ
Вокзал Старый Петергофъ
Автор: Ivan Vladimirov
Дата: 03.06.2007 13:07
Размер: 1200х653px, 226.0 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2408
Рейтинг: 3.67 (3 голосов)
Описание: [+]
Дачный поезд "Кукушка". Ораниенбаум
Дачный поезд "Кукушка". Ораниенбаум
Автор: Ivan Vladimirov
Дата: 03.06.2007 13:07
Размер: 1200х868px, 299.1 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 4143
Рейтинг: 4.80 (5 голосов)
Описание: [+]
Вокзал Старый Петергоф в довоенное время.
Вокзал Старый Петергоф в довоенное время.
Автор: Ivan Vladimirov
Дата: 03.06.2007 13:07
Размер: 1200х684px, 240.1 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 3448
Рейтинг: 5.00 (2 голосов)
Описание: [+]
Паровозъ на мосту через Английский пруд
Паровозъ на мосту через Английский пруд
Автор: Ivan Vladimirov
Дата: 03.06.2007 13:07
Размер: 640х480px, 112.1 KB
Комментариев: 1
Просмотров: 2383
Рейтинг: 5.00 (2 голосов)
Описание: [+]
Паровоз на ст. Старый Петергоф
Паровоз на ст. Старый Петергоф
Автор: Ivan Vladimirov
Дата: 02.06.2007 23:41
Размер: 1200х931px, 291.8 KB
Комментариев: 0
Просмотров: 2299
Рейтинг: 5.00 (1 голосов)
Описание: [+]
Старый Петергоф в довоенное время
Старый Петергоф в довоенное время
Автор: Ivan Vladimirov
Дата: 02.06.2007 23:41
Размер: 867х538px, 322.1 KB
Комментариев: 2
Просмотров: 3732
Рейтинг: 4.50 (2 голосов)
Описание: [+]
Машинисты_2007
Машинисты_2007
Автор: АЛЬФер
Дата: 12.05.2007 12:17
Размер: 1200х900px, 409.0 KB
Комментариев: 13
Просмотров: 3587
Рейтинг: 5.00 (1 голосов)
Описание: [+]

Навигация по страницам фотогалереи

« Первая страница  «  ...  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  ...  »  Последняя страница » Перейти на страницу: 
Найдено: 399 фотоизображений на 15 страницах. Выведено: с 169 по 196 фотоизображение.


Russian Railway Ring Яндекс цитирования